Seriál: Evropské Automobily roku. Fiat Uno (1984): Jednička!

Ostře hranaté, ale sympatické Uno se poprvé světu ukázalo 20. ledna 1983 na neobvyklém místě: americkém mysu Canaveral. Je to zajímavé vzhledem k tomu, že v USA ke koupi nikdy nebylo. Tvary karoserie se součinitelem odporu vzduchu 0,34, které rozhodně nepostrádaly eleganci, měl na svědomí Giugiarův Ital Design. Nešlo zkrátka o žádnou krabici na kolečkách. Hned od začátku prodeje byl výsledek projektu 146 k mání coby hatchback s výklopnou zadní stěnou a jedním, či dvěma páry bočních dveří. Jeho vývoj trval takřka čtyři roky.

Jen těsně přes 3,64 m dlouhé, 1,56 m široké a 1,43 m vysoké malé auto disponovalo dostatkem prostoru i na zadních sedadlech a ani přístup na ně u třídveřové varianty nebyl nejhorší, dozadu se vešel bez problémů takřka dvoumetrový dlouhán. O skvělém výhledu ven velkými okny pochopitelně nemluvě. Fiat je přece proslulý tím, že umí postavit „velké malé auto“, o Unu to platilo do puntíku. Místo tradičního loga značky mělo vpředu na masce pětici šikmo posazených blyštivých lišt.

Diesel pod pět

Napříč uložených karburátorových motorů bychom našli v útrobách při debutu celou trojici. Označení 45, 55 a 70 dávalo tušit, kolik koňských sil se v nich skrývá. Základem byl řadový čtyřválec OHV 903 cm³/33 kW s tyčkovým rozvodem OHV, ten měl původ ještě v řadě 850. Výkonnější benzinový agregát s rozvodem OHC 1116 cm³ poskytoval 41 kW, pocházel pro změnu z Ritma. Šestilitrová spotřeba u obou byla pravidlem. Nejsilnější 1301 cm³ pak měl 52 kW.

Záhy se objevila i vznětová jednotka s totožným a na dnešní dobu trochu zvláštním objemem. Výkon pouhých 33 kW dával tušit, že turbodmychadlo bychom pod kapotou hledali marně. Auto s ním nejelo, obzvláště do kopce, ale nechalo si líbit i tvrdší zacházení, třeba rozjíždění na dvojku, a moc za své služby nežádalo, reálná konzumace nafty se vždy pohybovala pod pěti litry... Dvaačtyřicetilitrová nádrž skoro nevysychala. Koneckonců i pouhých 700 kg vážící devítistovka byla pěkný lenoch a ještě vyžadovala časté řazení. Musela se také obejít bez posilovače brzd, i když měla stejně jako ostatní vpředu kotouče.

Vítěz

Poháněna byla pochopitelně přední kola, stejně jako u předchozí 127, a to přes přímo řazené převodovky uložené souose vedle motoru, které měly čtyři a pět stupňů. Uno se spoléhalo na moderní hřebenové řízení. Podvozek platformy Tipo Uno (Typ 1 - odtud název) s rozvorem 2362 mm tvořily vpředu vzpěry McPherson a příčná ramena, vzadu pro změnu vlečená spojená torzně poddajnou příčkou. O komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Zavazadelník měl v základním uspořádání objem 225 l, ve dvoumístném pak 968 l. Výbavy se zpočátku nabízely celkem tři (Base, S a ES). Sklopná zadní lavice se u vyšších specifikací dodávala i s asymetricky dělenými opěradly, ale pouze za příplatek.

Evropští novináři Uno ocenili titulem Automobil roku 1984, v silné konkurenci mu dali přednost před Peugeotem 205 a Golfem druhé generace! Nadšená byla i laická veřejnost, což se odrazilo ve vysoké poptávce. Tentýž rok debutovala zatím nejluxusnější verze SX, která vycházela z modelu 70 S a Uno se začalo vyrábět dokonce v Brazílii. Poznáte ho na první pohled podle odlišné kapoty motoru, která zasahuje do boků karoserie, pod ni se totiž muselo vejít náhradní kolo. Při pohledu na zadní část podvozku lze najít i výraznější konstrukční odlišnost: listová pera.

FIRE

Sezóna 1985 znamenala příchod nového litrového (999 cm³) motoru OHC FIRE (Fully Integrated Robotised Engine), který nahradil předchozí poněkud dýchavičnou a archaickou devítistovku. Měl sice stejných 45 koní (33 kW), ale jeho reálná spotřeba klesla. Při jeho vývoji pomáhala výpočetní technika a místem zrodu byla motorárna Termoli. Uno 55 vystřídala verze 60, která dávala z jedenáctistovky ve skutečnosti 58 k, tedy 43 kW. Doma v Itálii přibyl také výbavový stupeň SL.

Turbo

To ale ještě nebylo vše. Premiéru si odbylo hlavně nabroušené Turbo i.e. s „dopovanou“ vstřikovací třináctistovkou (měla přesně 1301 cm³, jak jinak), která poskytovala famózních 77 kW (105 k). Dnes je má kdekdo, ale moderní auta s malými přeplňovanými motory rozhodně neváží pod 850 kg... „Doping“ pocházel z Japonska, konkrétně od IHI. Rozlet rakety na kolech se díky němu zastavil až na 210 km/h! Auto na zabití, mnohdy bohužel doslova.

Turbodmychadlo nasávalo od roku 1986 vzduch konečně i v dieselu, tentokrát s objemem 1367 cm³ a výkonem 53 kW. Šetřílci, které místo divoké jízdy zajímaly spíše náklady na provoz, si mohli vybrat z více možností. Větší Ritmo se stalo dárcem orgánů pro Uno 60 D, konkrétně šlo o naftový čtyřválec 1697 cm³ (43 kW/58 k), tentokrát opět bez přeplňování. V osmdesátém sedmém přišly na řadu čistší výfukové plyny, zážehový motor verzí 75 S a SX měl objem 1498 cm³ a výkon 55 kW.

Logo

Obchodní úspěch znamenal překonání hranice tří milionů vyrobených kusů, to se psal rok 1988. V září toho následujícího se na IAA ve Frankfurtu ukázalo modernizované Uno druhé série. Jeho příď s výraznější mřížkou připomínala větší Tipo, směrovky se protáhly ještě více do boků. Zakulatila se záď i přístrojová deska, ze které už k cestujícím nepronikalo praskání a jiné pazvuky, což dříve vzbudilo značnou kritiku. Odpor vzduchu klesl na 0,30 i díky novým plastovým nárazníkům. U nás se pro něj vžil název Logo.

Uno 60 dostalo motor FIRE 1108 cm³/42 kW (57 k) právě z Tipa, vystřídal starou jedenáctistovku. Silnější sedmdesátka se chlubila čtrnáctistovkou (1372 cm³) s 53 kW (72 k), ta nahradila 1,3 l z Ritma. Špičkové Turbo, nově rovněž s totožným objemem, posílilo na celých 118 koní, tedy 87 kW. Jeho dmychadlo už neneslo značku IHI, ale Garrett, elektronika LH Jetronic pocházela od Bosche. Objem naftových motorů nakonec v devadesátém roce dosáhl až na 1929 cm³, z něj dávaly 44 kW. Nejtěžší provedení vážila 945 kg. Selecta byla zase vybavená bezestupňovým ústrojím CVT alias Uno-matic ze společného vývoje s Fordem a nizozemskou firmou Van Doorne (DAF). Dodávala se s motory 1,11 a 1,37 l.

V Itálii kariéra hranatého bestselleru skončila v září 1995, necelé dva roky se o turínské linky dělilo s oblou první generací Punta (176), znovu z Giugiarova pera. V Evropě se vyrobilo přesně 6.272.796 aut včetně nejrůznějších akčních modelů. Tehdy byl také ukončen prodej v západních zemích starého kontinentu.

Jinde ve světě

Uno se odstěhovalo do Polska. Továrny v Bielsko-Biale a Tychách se mezi červnem 1995 a říjnem 2002 činily, vzniklo zde dalších takřka 173,4 tisíce aut, ale většina z nich včetně jinde neznámé verze 899 i.e./29 kW zůstala doma. Zajímavostmi hýřila i africká kariéra. V Kapském Městě jej produkoval licenčně dokonce Nissan (1990-1998), než se začala angažovat mateřská automobilka zase v Pretorii. V letech 2006-2009 pro jižní část černého kontinentu stavěli auta, samozřejmě s volantem vpravo, Brazilci. Stavebnice s diesely sestavovala pákistánská Raja Motor Company (2000-2004), mezi mimoevropská místa vzniku patřily filipínské Las Piñas (Francisco Motors, 1992-2000), či marocká Casablanca (SOMACA, 1995-2003). Znají jej důvěrně také Turci z Tofaşu v Burse, Ekvádorci, Srbové pod značkou Yugo a Indové, zde se rodily u Premieru (PAL) a Taty...

Úspěch v Latinské Americe

V Argentině, konkrétně u Sevelu v Buenos Aires, se v období 1989-2010 vyrobilo 180 tisíc aut se čtyřválci 1,05-1,6 l včetně malého nepřeplňovaného dieselu. Tříprostorových verzí pro změnu v Cordobě vzniklo nemalých 257,2 tisíce, používalo se pro ně jméno Elba a pod značkou Innocenti se objevily dokonce v Evropě. A již dvakrát zmíněná Brazílie? Tam se narodily například odvozené Duny a Premia (ekvivalenty Elby) i kombi Duna Weekend, jako ojetiny jsme je mohli vídat také u nás. Z užitkových verzí je nejznámější ta „s batohem“, tedy zvýšenou střechou a jménem Fiorino. Pod ním existovaly i pick-upy, dodávky se zaplechovanými zadními bočními okny se zase jmenovaly Furgão. Fiat Penny byla stejná, výhradně třídveřová verze kombíku Duna, prodávaná pro změnu na Novém Zélandu...

Klasické Uno vznikalo počínaje rokem 1984 s motory 1048 a 1297 cm³, později i s patnáctistovkou. Od počátku 90. let mu začali říkat Mille (italsky tisíc) vzhledem k instalaci pohonné jednotky objemu 994 cm³, ta se v půlce téže dekády navíc dočkala vstřikování místo karburátoru. Za svého dlouhého života prošla brazilská Una mnoha modernizacemi a vzhledovými změnami, nabídka se rozrostla o motory 1,37 l včetně Turba a 1,58 l a v roce 2005 došlo na dvoupalivovou verzi Flexi Fuel se čtyřválci Fire Flex 999 a 1242 cm³. Ta uměla spalovat v těchto končinách populární bioethanol z cukrové třtiny. Drsně vypadající oplastovaná verze se zvýšenou světlostí nesla název Way.

I když od května 2010 v zemi kávy vzniká druhá generace Una s kódem 327, která má skelet společný s nám dobře známou třetí Pandou, neznamenalo to automatický konec pro hranatého předchůdce. S továrnou v Betimu se rozloučil definitivně až v prosinci 2013 limitovanou edicí Grazie Mille (tisíceré díky) s litrovým Flexem. Nemohl se nikdy pochlubit byť jen jedním airbagem a pochopitelně ani ABS a výjimku z nových bezpečnostních předpisů, které vstoupily v platnost od ledna 2014, samozřejmě nedostal. Brazilská produkce Una/Mille dosáhla takřka 3,7 milionu vozů, ta celková všude po světě pak dokonce 10,5 milionu. Číslo více než slušné!

Pár zajímavostí na závěr

U nás se Una dala koupit už před rokem 1989. Pochopitelně byla určena pouze vyvoleným a většinou šlo o základní modely bez výbavy. Masivní dovoz ojetin začal až po uvolnění hranic. Ale ruku na srdce, kdy jste nějaké potkali naposledy? Zatímco mladší a větší Tipo se mohlo pochlubit pozinkovanými plechy, Uno tuto vymoženost postrádalo. Po patnácti letech tak auta v drtivé většině sežrala koroze, šlo o lidovku a péče bůhví kolikátých majitelů tomu odpovídala. Nekvalitní plasty v interiéru řešil málokdo, častější problémy s elektrikou a tím málem elektroniky, co jí v útrobách bylo, ovšem otravovaly. Motory FIRE na druhou stranu vynikaly spolehlivostí a dlouhou životností.

Uno Turbo se stalo úspěšným závodním a soutěžním automobilem nejen pro mladé jezdce. Třeba v nejvyšší lize světových rallye stanul Giovanni del Zoppo dokonce na pódiu, konkrétně na bronzovém stupínku. Ale Portugalskou rallye 1986 opustila po tragédii v úvodu podniku většina továrních týmů. O rok později tam slavný Argentinec Jorge Recalde dojel desátý. Michele Rayneri obsadil stejnou příčku pod řeckou Akropolí ještě v dobách skupiny B.

Mimochodem, Uno s atmosférickou naftovou třináctistovkou ročníku 1985 vlastnil jako svůj úplně první vůz autor článku. Z vlastní zkušenosti může potvrdit, že bezpečnost, pochopitelně v měřítkách nikoli doby aktivní kariéry, ale přelomu milénia, nebyla valná. „Papírový čumák“ toho moc nevydržel ani při nárazu v rychlosti někde kolem 30 km/h.