TEST Jízdní dojmy se Škodou Kodiaq RS: Motor, jaký měl mít od začátku
Snad žádná jiná varianta Škody Kodiaq nevzbuzuje tolik emocí, jako verze RS. A příliš tomu nepomohla ani sama automobilka, která ho před odhalením vzala na legendární okruh Nürburgring. Na posvátné místo, kde se snad všechny sportovně zaměřené automobilky vytrvale přetahují o titul krále Zeleného pekla. Čas kodiaqu teď nechme stranou, protože není příliš zajímavý a ve výsledku ani důležitý.
O prodejním úspěchu totiž bude rozhodovat něco jiného než je čas na závodním okruhu. Obzvlášť když se nebavíme o sportovním autě, ale o velkém, praktickém SUV se sedmi sedadly. A tady má Kodiaq RS rozhodně co nabídnout. Týká se to hlavně pohonné jednotky. Byť se k překvapení mnohých pod kapotou nenachází výkonný benzínový motor, ale o poznání racionálnější vznětový čtyřválec. Ke klasickému kodiaqu ho ovšem nekoupíte, disponuje dvěma turbodmychadly, přímým vstřikováním a produkuje výkon 176 kW. A ano, již nějaký pátek ho bez problémů koupíte k normálnímu Volkswagenu Tiguan. Ve škodovce se objevuje až nyní, a to výhradně ve verzi RS.
Motor využívá dvoustupňového přeplňování dvěma turbodmychadly, které jsou zapojeny za sebou. První z nich, vysokotlaké, má malou turbínu, malé oběžné kolo turbíny a elektricky nastavitelné rozváděcí lopatky. Druhé turbodmychadlo je nízkotlaké a díky velké turbíně dosahuje při vysokých otáčkách plnícího tlaku až 3,8 baru. Při nízkých otáčkách pracují obě turbodmychadla dvoustupňově, nízkotlaké se stará o prvotní kompresi nasátého vzduchu, zatímco vysokotlaké zajišťuje hlavní kompresi. Ve vysokých otáčkách je zapojeno pouze nízkotlaké turbodmychadlo.
Výsledkem jsou velmi slušné hodnoty - maximální výkon činí 176 kW (240 koní) a točivý moment 500 Nm je k dispozici v rozsahu od 1750 do 2500 otáček. Zrychlení z 0 na 100 km/h se odehraje za 6,9 sekundy v případě pětimístné verze, sedmimístné je na tom o desetinku hůře. Maximální rychlost činí 221 km/h (220 km/h u sedmimístné). S výběrem pohonu nebo převodovky se nemusíte zaobírat, jiná možnost než pohon všech kol a sedmistupňová automatická převodovka DSG nepřipadá v úvahu.
Prozrazuje ho hlavně logo
Zvenku nedává kodiaq příliš najevo, že se řadí do sportovní rodiny RS. Nedělá ramena křídlem nebo výraznějšími nárazníky, spíš jen tak potichu šeptá, že nejde o úplně obyčejný model. Hodně dělají kola, v základu jde o dvacetipalcové disky s nízkoprofilovými pneumatikami. Přední nárazník je decentně upravený, oproti verzi Sportline se v dolní tmavé části se objevuje designová vlnka, ale jinak zůstává všechno při starém. To zezadu eReSo rozeznáte hravě, ve spodní části pátých dveří se rozprostírá odrazka stejně jako u rychlých octavií. A na rozdíl od ostatních provedení nejsou výfuky jen naznačené, ale jsou skutečné, byť do té vpravo výfukové potrubí neústí.
Výfuk je zajímavý ještě jednou věcí - prvkem, kterému škodovka říká Dynamic Sound Control. V blízkosti výfukového potrubí se nachází aktor, který bere údaje z řídící jednotky auta. V potaz bere otáčky motoru, rychlost, zařazený rychlostní stupeň, točivý moment a v neposlední řadě také zvolený jízdní režim, a na základě toho produkuje zvuk. V režimu Comfort zůstává zvuk poměrně konzervativní, v Eko režimu je pak zcela deaktivovaný.
O něco na hlasitosti přidá v režimech Normal a Snow, nejhlasitější je ale pochopitelně v režimu Sport. Názor si můžete sami udělat z přiloženého videa. V reálu jde zvuk poznat hlavně zvenčí, uvnitř je vliv zvukového zlepšováku patrný docela málo. Pořád se ale nedokážu úplně rozhodnout, jestli se mi ono naladění líbí. Prakticky okamžitě poznáte, že si kodiaq nějak pomáhá, na rozdíl třeba od dieselových maserati, které produkují o dost věrohodnější zvuk, velmi blízký benzínovým osmiválcům.
Také v interiéru budete mít dojem, že tohle už jste někde viděli. Žádné výraznější rozdíly oproti přiostřené verzi Sportline zde nenajdete. Palubní desku zdobí karbonové dekory a sedadla jsou čalouněna alcantarou, rozdíl je, že v případě verze RS je prošívání vyvedeno červenou nití a sedadla zdobí vyšité logo sportovní divize značky. A to je v zásadě vše, což je možná trochu škoda. Ne že by byl interiér špatný, to v žádném případě. Výborná jsou elektricky nastavitelná sedadla s výraznou podporou ramen, nechybí 9,2palcový displej infotainmentu s vysokým rozlišením, ambientní osvětlení nebo virtuální kokpit s několika režimy. Interiér je velmi útulný, ale zkrátka málo výjimečný.
Starý známý
Dojem důvěrně známého se nezmění ani po nastartování. K životu se probudí dobře odhlučněný dvoulitrový turbodiesel, jehož zvuk ze zadní části jemně vylepšuje onen Dynamic Sound Control. Je to zkrátka kodiaq tak, jak ho známe. Nebo ne? Jakmile se motor dostane na svoji provozní teplotu, konečně můžu vyzkoušet, jak moc se změnil charakter auta s novým motorem.
Jestli kodiaqu něco scházelo, tak to byla výraznější výkonová rezerva. Teď tady je a je více než slušná. Podle orientačního měření se na stovku dostane za něco málo přes sedm sekund. Měli jsme sedmimístnou verzi a testovací dráha byla navíc trochu do kopce, při ideálních podmínkách bychom pravděpodobně dosáhli udávaných hodnot.
Obecně je akcelerace auta velmi dobrá, razantní nástup točivého momentu příliš neuvadá ani ve vyšších otáčkách. Příjemně potěší i odezva na sešlápnutí plynového pedálu, která je velmi nízká. Dynamice pomáhá také dobré zpřevodování sedmistupňové automatické převodovky, která odvádí velmi dobrou práci. Změna rychlostí probíhá hladce a rychle, v ekologickém režimu přispívá nižší spotřebě také vyřazováním rychlosti. Spotřeba se během zhruba dvou stovek kilometrů dostala na průměrných 9,2 litrů a s kolegou jsme se úplně neloudali.
Z čeho mám osobně trochu strach, jsou dvacetipalcové disky. Ve standardu je sice podvozek DCC s adaptivními tlumiči, těch několik spár a výmolů, které jsem ve Španělsku objevil, ve mně ale vzbudilo obavy, že na českých silnicích to bude možná trochu drncat. Uvidíme. V souvislosti s tím došlo k novému naladění podvozku, světlá výška se však nezměnila. Kodiaq se ale v zatáčkách nijak zvlášť nenaklání a na poměry takhle velkých sedmimístných SUV odvádí velmi dobrou práci. Svižnějšímu svezení odpovídají také jemně posílené brzdy s červeně lakovanými třmeny. Přední mají standardní průměr 340 milimetrů, vzadu jsou kotouče zvětšené na 310 milimetrů.
Nového naladění se dočkala také stabilizace, kde nechybí ani sportovní režim, zcela deaktivovat ovšem nejde. Sportovní režim sice je o něco benevolentnější, přesto vám výraznější přetáčivý smyk dovolí jen velmi výjimečně. Na sněhu (nebo v našem případě v písku) je potřeba být velmi důrazný při sešlápnutí plynového pedálu, ale i tak vám stabilizace tu a tam sáhne do výkonu.
Závěr
Ve výsledku Kodiaq RS příjemně potěšil, ale nijak zvlášť nepřekvapil. Není zásadně jiný, tou hlavní změnou je nová pohonná jednotka, kterou by si zasloužil od začátku. Konečně má motor pořádnou výkonovou rezervu nejen pro bezpečné předjíždění, ale třeba i pro připojení těžkého vleku. A ten zbytek je takový příjemný bonus. Design se povedl, byť by se od verze Sportline mohl výrazněji odlišovat. A to samé platí i pro interiér, který jinak nedává příliš prostoru pro kritiku. Je velmi dobře smontovaný, nabízí vynikající praktičnost (včetně možnosti sedmimístné verze) a řadu komfortních prvků.
Auto je již možné u autorizovaných dealerů objednávat za cenu od 1.189.900 Kč včetně DPH, v základu je mimochodem například virtuální kokpit, dvacetipalcová kola či LED světlomety. První zákazníci se svého auta dočkají již ve třetím týdnu roku 2019.
Pět zajímavostí o Škodě Kodiaq RS
-
Jako první Škoda má biturbo motor, konkrétně vznětový dvoulitr o výkonu 176 kW a 500 Nm, výkonnější diesel žádná škodovka ještě nikdy neměla
- V sériové výbavě je systém Dynamic Sound Control, který zvenku vylepšuje zvuk auta
- Standardem jsou dvacetipalcová litá kola Xtreme
- Optimalizován byl podvozek, brzdový systém a řízení
- Momentálně jde o nejrychlejší sedmimístné SUV na okruhu Nürburgring s časem 9:29,84
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat