TEST Škoda Octavia Combi 2,0 TDI - Stěhovací sportkombi

Politika širokých kompromisů, podepřených solidní koncernovou technikou, přináší utěšenou úrodu lichotivých prodejních výsledků. Celá Evropa kupuje Škodovky v míře, jakou by před deseti lety nečekal ani nejšílenější optimista. Ba co více, na rozdíl od mnoha jiných renomovaných značek se vystříhá dramatických propadů, typický směr vývoje prodejních křivek je prakticky neustále vzhůru. Téměř stejně dobře, jako v roce 1996 liftback, se o dva roky později uvedlo i velmi praktické kombi a posunulo hranice využitelnosti kompaktní koncernové platformy s dvaapůlmetrovým rozvorem ještě o kus dál. Dnes, po šesti letech, tedy naprosto přirozeně přichází kombík s půlročním odstupem jako součást základní výrobní řady a za dva roky se možná opět dočkáme překvapení.

Několik týdnů před prodejním debutem na českém trhu se nám podařilo získat ke kompaktnímu testu jednu z prvních Octavií Combi 2,0 TDI s ručně řazenou šestistupňovou převodovkou a poněkud nestandardní kombinací extra výbavy. Narozdíl od hodnocení Octavie I, které ve své době a ještě dlouho potom všichni drželi palce jako první opravdu konkurenceschopné Škodovce, novou generaci je už naštěstí možné a patřičné bez milosti srovnávat s euroasijskou špičkou. O kombi to platí dvojnásob, zvláště když jej sama automobilka spolu s mnohými novináři komparuje s kombíky vyšších tříd. Co je tedy k mání navíc proti liftbacku za čtyřicetitisícový příplatek?

Ač některé z prvních zveřejněných fotografií v době nejohnivějších diskuzí o budoucí podobě vzbudily spíše rozpaky, už první osobní setkání na pařížském autosalonu vyvrátilo obavy a každé další setkání nás utrvrzuje v tom, že nová Octavia Combi vyladila vše do ještě pohlednější formy, než ta původní. Ačkoliv rozvor nové platformy o něco narostl, stále patří maximálně do průměru nižší střední třídy; přesto se podařilo citlivě vkomponovat přidaný užitný prostor, proti Octavii I dokonce ještě značně zvětšený. Oktávka Combi je prostě hezké auto, a navíc vypadá z každého úhlu trochu jinak, takže se tak rychle neokouká. Přímé srovnání s předchůdkyní prozradí, že oblejší záď přidala na celkové délce i užitném objemu, boky však budí proti skutečným rozměrům kompaktnější dojem. Podobně jako u liftbacku se zcela liší tvar zadních dveří a poměr výšky oken k celkové výšce bočnic (okna se opět uskrovnila), dynamičtější dojem evokuje větší sklon C- a zejména D- sloupků. Naprosto novým dojmem působí zcela restylizované páté dveře; snaha Škodovky, aby její nové modely vypadaly co nejširší, zde vyšla na 110%; z určitých úhlů pohledu, zejména z žabí perspektivy, vyvolává záď představu kombi podle amerických měřítek.

Interiér se neliší od dříve popisovaného liftbacku, hlavními odlišnostmi oproti minulé generaci je zcela nová palubní deska, výše položené přístroje a ovladače na středové konzole a širší středový tunel. Ten přechází tradičně až zadním sedadlům, kde může být ukončen běžnou odkládací schránkou, popelníkem, nebo ve verzi Elegance Jumbo boxem – klimatizovanou schránkou s výdechy i k zadním sedadlům.

Čtyřramenný volant se příjemností držení a průřezem věnce řadí mezi naši subjektivní redakční špičku, kaplička se zeleně podsvícenými kruhovými přístroji je také spíše decentní než sportovní.

Odkládacích prostor v interiéru je tolik, že jsme si na pomoc vzali firemní prospekt a jeden po druhém vyzkoušeli: přihrádky v předních a zadních dveřích obsahují i držáky na dvě litrové lahve. Ve vyšších verzích osvětlená a klimatizovaná schránka před spolujezdcem vyniká spíše šířkou než hloubkou, dvě obložené bagety ale převeze spolehlivě. Schránka uprostřed přístrojové desky je použitelná na drobnosti typu parkovací karty a brýle. Malá zásuvka vlevo pod volantem pojme dvě plechovky s nápoji, odkládací přihrádka pod autorádiem je tak nízká, že tam raději kromě peněženky nic nedávejte a držák nápojů na středovém tunelu udrží i litrovou krabici (!). Výčet pak doplňují výklopná schránka pod sedadlem spolujezdce, přihrádky v plastovém obložení předních sedadel, malé schránky na místě popelníku vpředu a vzadu a tradiční kapsy na zadní straně předních sedadel.

Po otevření pátých dveří je za relativně nízko položenou hranou k dispozici základních 580 litrů zavazadlového prostoru, pod podlahou se ukrývá plnohodnotné náhradní kolo. Sklopením sedadel a opěradel, dělených v poměru 1:2 vznikne prostor pro náklad o objemu 1620 litrů, bohužel s tradičním schodem. Pod bočními okny se dají vyklopit praktické háčky na zavěšení tašek, roleta se umí svinout sama, pokud ji (třeba loktem) stlačíme dolů a uzavíratelné výklenky v bocích karoserie lze využít pro zvětšení šířky zavazadelníku. Podobně jako u Volva V50 je (za příplatek) k dispozici i odkládací prostor na deštník v krytu rolety zavazadelníku. Na podlaze a bocích zavazadelníku najdeme celkem dvanáct(!) úchytů pro upevnění převážených předmětů nebo dělicích sítí.

Po nastartování se uvnitř podle subjektivního dojmu šíří více a hlubšího dunění, než v liftbacku. Není divu, objemný kokpit kombíku působí jako účinná ozvučnice a dvoulitrové TDI opět zpívá hlasitěji, než by bylo vůči uším posádky fér. Od zadní nápravy se také jako ve většině kombi-verzí ozývá zřetelně více jízdních ruchů (díky zakrytování jen roletkou). Akustický komfort se tedy o poznání zhoršil, nad dobíhající Octavií I v jakékoliv podobě má však stále zřetelně navrch (s výjimkou hluku motoru). Při rychlostním testu na tříkilometrové letištní ploše se také kolem cca 160 km/h začal ozývat těžko identifikovatelný hlasitý vibrující pazvuk, se kterým se doufejme u sériových kusů už nesetkáme. Kombi je o pouhých 15 kg těžší, takže i přes nezměněné zpřevodování se dynamika reálně neliší od liftbacku; ostatně papírové dynamické vlastnosti se liší jen marginálně. Stejně jako s liftbackem, i s kombi jsme si spokojeně užívali dobrých dynamických vlastností motoru, jenž je schopen i proti táhlému stoupání velmi jiskrně zrychlovat a poté, co se řidič naučí precizně odhadovat nejvhodnější okamžiky k přeřazování, i razantně pružně zrychlovat při předjíždění a v nouzi se nechat vytočit až na 5 tisíc otáček za minutu.

Trochu více odlišností jsme rozkryli při testu jízdních vlastností. S potěšením konstatujeme, že mezi kombi nižší střední třídy je Octavia momentálním favoritem; snad jen Focus combi a Mégane Grandtour se jí blíží suverenitou v zatáčkách, ovšem „Octi“ je díky většímu rozchodu kol jistější na rychlých rovinkách a má také znatelně větší odstup od přetáčivého smyku při rychlém slalomu. Těžší záď a upravená charakteristika pružení druhé nápravy je při jízdě cítit, zadní polovina vozu se jakoby trochu distancuje od té přední a v testovacích zatáčkách, do nichž se liftback pěkně naklonil a klidně a měkce je projel, kombi zůstalo prakticky kolmo a odstředivým silám odolávalo malinko toporně. Ovšem více než bohatě jsme si to vynahradili ještě posílenou suverenitou na rovných úsecích. Také panické brždění nepřineslo žádný výrazný problém a tendence ke ztrátě směru jsme u Octavie nezaznamenali. I pod plnými brzdami si zachovává ovladatelnost a umožňuje bez zbytečného stresu se vyhnout překážce. Na tomto hodnocení se výrazně podílela 17“ litá kola, jejich menší průměr spolu s případným ocelovým provedením jistě přidá na komfortu, který byl v tomto případě přeci jen trochu skákavý a do rozbitých českých měst nikoliv ideální.

Dosavadní nadšení trochu vychládá při ekonomické rozvaze. Doby, kdy byla Octavia levným autem, jsou definitivně pryč. Proto při posuzování pořizovacích nákladů je třeba odhodit optiku výrobku pro nebohatý český trh; Octavia je plnohodnotný kvalitní evropský automobil, nomenklaturně zařazený do nižší střední třídy, avšak nabízející užitnou hodnotu, přesahující její hranice. Týká se to zejména objemu zavazadelníku a vzhledu, který nedělá ostudu ani ve společnosti vozů z vyšších tříd. I při pohledu na použitou špičkovou techniku pak lze mnohem snáze pochopit, že při volbě nejvyšších motorizací a většího množství luxusních položek ze seznamu příplatkové výbavy lze intimně koketovat s milionovou hranicí. Námi testované provedení se díky objemnému balíku doplňků cenově dostalo prakticky na dvojnásobek základní ceny Octavie Combi, a to ještě do kompletního seznamu chyběly některé drahé položky, v první řadě šedesátitisícová převodovka DSG (ale je to snad špatně nabízet zákazníkům takové lahůdky?). Nelze si také odpustit poznámku, že kožené čalounění bez vyhřívaní sedadel není v zimních měsících optimální volbou. Neméně hodnotnou službu však jistě odvede i stejně motorizované střední provedení Ambiente za 649 tisíc, zahrnující klimatizaci a většinu bezpečnostních i variabilních prvků, jako „naše“ TDI. Dalších 60 tisíc ušetří slabší 77 kW TDI a v úsporách lze samozřejmě pokračovat i sestupem na základní provedení Classic (-40.000,-), to se nám však poměrem ceny a výbavy jeví jako méně výhodné, než střední Ambiente. Pro obvyklou cenovou komparaci s konkurencí jsme si tentokrát vybrali pouze Renault Mégane Grandtour 1,9 dCi Privilége Luxe, který po dovybavení na úroveň testované Octavie vyjde na 868.000,- s tím, že parametry motoru za ní zaostává. Ostatní kombi nižší střední třídy čekají na nový model, nebo je nelze do takové míry dovybavit.