První jízda s novou Kiou EV4: Rozdíly tam, kde byste je nečekali
Pohodlné auto na klidnou jízdu s nízkou spotřebou, ale bez sportovních ambic – taková je nová Kia EV4. Rozdíl mezi karosářskými variantami je však mnohem větší než jen v délce a objemu kufru.
Automobilka Kia přichází s dalším designově velmi výrazným elektromobilem, označeným EV4. Říká o něm, že je prvním hatchbackem a prvním fastbackem s elektrickým pohonem v jejím portfoliu. Ve skutečnosti je hatchbackem i model EV6, u fastbacku však skutečně jde o prvenství.
Rozdíly mezi karosářskými variantami však jsou i mnohem větší. Hatchback byl vyvinut pro Evropu a v Evropě – konkrétně ve slovenské Žilině – se také vyrábí, fastback montují v Koreji a jeho cílem je hlavně domácí korejský trh a také Spojené státy. Evropské prodeje má tvořit z 80 % hatchback – a to je také důvod, proč fastback není liftbackem a neotvírá se mu záď i s oknem, nýbrž jen malým otvorem do jinak vskutku objemného zavazadelníku. Na trzích, kam míří, mají v oblibě sedany mnohem spíš než praktičtější liftbacky.
Zůstanu-li ještě chvíli u designu, fastback se může na první pohled jevit elegantnějším, ovšem při pohledu z profilu mu chybí tradiční tříprostorová silueta. Souvisí s tím velmi nízko ložená kapota, pod níž není žádný prostor pro zavazadla. Je takto navržená pro co nejnižší odpor vzduchu a téměř přesně na ni navazuje pod velkým úhlem skloněné čelní sklo.
Prostorná hlavně vzadu
Právě to se záhy ukazuje být definující pro prostornost na předních místech. Dlouhány nepotěší vzdálenost jejich čela jen několik centimetrů od přední části stropnice, ani poměrně krátký sedák bez možnosti prodloužení. Sedadla jsou však relativně pohodlná; v hatchbacku mají výrazně tvrdší čalounění oproti fastbacku, ale konstrukce sedadla a držení těla jsou stejné.
Pozice za volantem bude obecně vyhovovat lidem s kratšíma nohama a delšíma rukama. Volant se totiž nedá podélně nastavit v příliš dlouhém rozsahu a pedály jsou poměrně blízko sedáku. Těší mě však možnost výškového i podélného nastavení hlavové opěrky, která je měkkoučká; máte-li však vlasy dlouhé jen několik milimetrů, o její síťový potah se budou zadrhávat.
Prostornost zadních míst nejlépe ukazují fotky – je opravdu vynikající díky dlouhému rozvoru náprav. Pod přední sedačku v nejnižší pozici se však vejdou nárty v plátěnkách jen velmi těsně a nepohodlně a zadní místa trpí, stejně jako u všech elektromobilů, na vysokou podlahu. Kolena tak mám ve vzduchu.
Drobnou nevýhodou může být poměrně velký sklon zadního opěradla, který navíc nejde nastavit. Díky tomu je nad hlavou i trochu místa; v hatchbacku o něco víc než ve fastbacku. Při nastupování je však u obou verzí nutné dávat na hlavu pozor kvůli rámu dveří, který je poměrně nízko.
Důležitá změna uprostřed
Palubní systémy vozu jsou veskrze známé; s infotainmentem i přístrojovým štítem se pracuje totožně jako u ostatních, nejen elektrických aut značky. Kdo má s nějakou kiou či hyundaiem za posledních pár let zkušenosti, bude tady jako doma.
Po vzoru menší EV3 však ze středové konzole zmizel přepínací panel, který např. v EV6 ovládá klimatizaci nebo infotainment. Zůstalo tu několik tlačítek pro ovládání infotainmentu včetně jednoho ze dvou tlačítek s nastavitelnou funkcí; to druhé je na volantu. Podle automobilky byl přepínací panel kontroverzním prvkem, ovšem těžko věřit, že to se současným uspořádáním bude jinak.
Fyzické ovladače teploty v interiéru na středovém panelu jsou fajn, ale chybou je umístění dotykového panelu ke kompletnímu ovládání klimatizace mezi displeje tvořící přístrojový štít a infotainment. Přes volant na něj není vůbec vidět, řidič se musí nahnout hodně doprava.
Naštěstí však s ním v podstatě není třeba pracovat, jste-li spokojeni s automatickou funkcí klimatizace, a na tlačítko k uzavírání vnitřního okruhu ventilace či změnu intenzity automatického režimu vidět je. A tlačítko + vpravo nahoře na tomto 5,3“ dotykovém panelu otvírá zobrazení klimatizace i v centrálním displeji.
Chválím nicméně přítomnost pádel pod volantem k regulování intenzity rekuperačního brzdění. Nechybí tu možnost „chytré“ automatické regulace úrovně ani režim jízdy jedním pedálem, ale také je možnost rekuperaci úplně vypnout a nechat auto po uvolnění plynu plachtit.
Výkonu dost…
EV4 je k mání zatím s jednou variantou pohonu – s elektromotorem o 204 koních na přední nápravě. Verze s pohonem všech kol a „plnotučné“ GT, u nějž můžeme čtyřkolku rovněž očekávat, přijdou v následujících letech. Zatím se model drží koncepce „vše vpředu“, a to samozřejmě i pro střídač, veškerou elektroniku i nabíjecí port. Ten je umístěný za pravým předním kolem. Důvod pro použití této koncepce prozradil šéf technického vývoje David Labros – je levnější na výrobu.
Situace, kdy se přední kola musí starat o zatáčení i přenos výkonu, se samozřejmě pojí s kompromisy. V EV4 se projevují citelným přenosem točivého momentu do řízení při výraznějším zrychlování ze zatáčky, anebo když se potřebujete rychle připojit z vedlejší na hlavní do pravého úhlu.
Zrychlení samotné je nicméně dostatečné a ve standardních jízdních situacích – na letních pneumatikách a suchém asfaltu – jsem se nesetkal s protáčením pneumatik. Co naopak člověk pocítí velmi rychle, jsou specifika brzd. Jednak jde o jejich nástup, který je zprvu pozvolný a pak se účinek skokově zvětší, a jednak i o slabší brzdný výkon celkově. To je však vlastností řady elektromobilů, že na svou hmotnost mají slabší třecí brzdy, neboť spoléhají na rekuperační brzdění elektromotorem.
Dynamické svezení po kopcích jižního Španělska odhalilo ladění podvozku do zdánlivě bezpečné nedotáčivosti. Je znát, že EV4 bude v adhezi hodně spoléhat na pneumatiky. Obutí hatchbacku na 19“ kolech vyvinul Michelin ve spolupráci s Kiou přímo pro EV4 a přilnavost je dobrá, základní 17“ kola obouvají nexeny a nedotáčivost se dostavuje poměrně brzy. Testovací liftbacky stály na 19“ goodyearech, které také měly menší odolnost smýkání v příčném směru než v podélném.
… ale sporťák to není
Právě v jízdních vlastnostech se obě varianty docela výrazně liší. Společné mají dobré filtrování vibrací od drobných nerovností, ale zároveň slušnou tuhost na terénních vlnách i potlačování bočních náklonů díky pasivně adaptivním tlumičům. Celkově je hatchback výrazně tužší, a to i na 17“ pneumatikách s vysokou bočnicí ve srovnání s fastbackem na devatenáctkách.
Při jízdě rovně mám u hatchbacku neustále dojem, že musím volantem činit milimetrové korekce, aby auto jelo opravdu rovně. Působí to trochu, jako bych hrál počítačovou hru s auty a zatáčel pomocí šipek na klávesnici – v něčem jako Euro Truck Simulator 2 je nesmírně těžké na klávesnici trefit jízdní stopu tak, aby se vůz opravdu vůbec nepřibližoval jedné či druhé čáře.
Měkčí fastback tohle nedělá, ale taky jeho záď reaguje vláčněji a pomaleji na prudší změny směru. Při vyhýbacím manévru je znát, jak se záď auta – oproti hatchbacku je těžší – srovná o chvilku později. Oba vozy taky mají poměrně těžké řízení nejen v režimu Sport, nýbrž i Comfort, kde je lehčí, ale ne o moc. Odpružení žádnou aktivní regulaci nemá a s jízdními módy se nemění. Obecně řečeno, měkkost fastbacku sedí lépe nátuře auta, která není ani v nejmenším sportovní.
Z techniky stojí za vypíchnutí třeba také tepelné čerpadlo, snižující spotřebu energie zejména v zimě, nebo aktivní klapky v předním nárazníku, které se zavřou, není-li třeba nic chladit, a tak sníží odpor vzduchu. Samozřejmostí je také 7 airbagů včetně středového mezi předními sedadly a úchyty Isofix na zadních sedačkách – ale ty jsou utopené hluboko v čalounění a je k nim obtížnější přístup.
EV4 tedy má své nevýhody, ale to má každé auto. Že nebude pro všechny, je jasné, ale pokud vám u auta jde hlavně o komfort a vyznáváte klidný styl jízdy, může to být opravdu dobrá volba.
Potěší navíc i spotřebou. Důkladnou zkoušku si necháme na standardní týdenní test v Česku, ale už čísla ze španělské prezentace slibují hodně. Průměry dvou jízd – jedné s hatchbackem, druhé s fastbackem – zčásti po kopcích byly 15,5 a 15,1 kWh/100 km. To jsou na takto velká a 1896, resp. 1914 kg vážící auta – jde o hmotnosti obou verzí s větší, 81,4kWh baterií, které byly k vyzkoušení – krásná čísla.
| Kia EV4 – známá technická data | ||||
| Model | EV4 Fastback | EV4 hatchback | ||
| Podvozková platforma | E-GMP 400 V, přední pohon | |||
| Délka × šířka × výška | 4.730 × 1.860 × 1.480-1.485 mm | 4.430-4.450 × 1.860 × 1.480-1.485 mm | ||
| Rozvor náprav | 2.820 mm | |||
| Akumulátor | 58,3 kWh | 81,4 kWh | 58,3 kWh | 81,4 kWh |
| Výkon | 150 kW (204 k) | |||
| Toč. moment | 283 Nm | |||
| Zrychlení na 100 km/h | 7,4 s | 7,8 s | 7,4 s | 7,7 s |
| Dojezd (WLTP) | 440-456 km | 625-633 km | 440-456 km | 625-633 km |
| Nabíjení DC (10-80 %) | 29 min | 31 min | 29 min | 31 min |
| Nabíjení AC (11 kW, 10-100 %) | 5 h 20 min | 7 h 15 min | 5 h 20 min | 7 h 15 min |
| Hmotnost | - | 1.914 kg | - | 1.896 kg |
| Nejvyšší hmotnost přívěsu | 500 kg | 1.000 kg | 500 kg | 1.000 kg |
| Pneumatiky | 215/60 R17 (Air, Earth), 215/50 R19 (Earth, GT-Line) | |||
| Nejvyšší rychlost | 170 km/h | |||
| Zavazadlový prostor (VDA) | 490 l | 435 l | ||
| zdroj dat: Kia | ||||
Zdroj: Autorský text | zdroj foto, videa: Kia
