Subaru XT, Alcyone a Vortex (1984-1991): Tři jména pro hranaté kupé od Plejád
Předposlední dekádě dvacátého století dominovaly v automobilovém světě hrany. Subaru je dokázalo dovést do absolutního extrému. Nebyl však beztvarý a obyčejný.
Japonská automobilka šla proti proudu i v době, kdy designéři navrhovali nové automobily snad podle pravítka. Osobité klínovité kupé XT s kódovým označením AX charakterizovaly obzvláště v zemi vycházejícího slunce oblíbené výklopné přední světlomety, vystouplý přední nárazník se směrovými ukazateli, velká prosklená plocha, černé sloupky samonosné ocelové karoserie a poměrně značný zadní převis. Nebylo divu, nápravy byly od sebe vzdáleny jen 2465 mm, i některé minivozy mají dnes více. Auta byla však 1690 mm široká, pouhých 1335 mm nízká, ale hlavně 4450 mm (!) dlouhá. Zavazadelník pojal 317 l bagáže, dvoučlenné posádce to mohlo stačit, v případě potřeby se dal ještě zvětšit sklopením zadních opěradel.
Vnější design rozhodně zaujal. Efektně působil zlom pod vnějšími zpětnými zrcátky, prolis vedoucí zhruba středem i uzounké pásky světel protažené hluboko do boků karoserie. Originalitou se ale vůbec nešetřilo. Kliky jediného páru dveří se schovávaly pod výsuvnými klapkami, o čistotu čelního skla se staral jediný 56 cm dlouhý stěrač. Pryžové vložky před každým kolem napomáhaly obtékání vzduchu, vyspělé aerodynamice testované v tunelu odpovídal výsledný součinitel odporu vzduchu 0,29. XT představovalo v polovině osmdesátých let minulého věku v tomto ohledu naprostou světovou špičku...
Originál zvenčí i uvnitř
Kromě kol a koncovky výfuku byl snad jedinou kulatou věcí patrnou na autě dvouose nastavitelný volant. Ovšem s asymetrickým středem, konkrétně jedním svislým a jedním vodorovným paprskem! Důležité ovladače našly své místo pod ním po stranách analogové, nebo u turboverzí (a za peníze navíc i šestiválců) futuristické digitální přístrojové desky a displejem z tekutých krystalů. Ten uměl zobrazit kupříkladu i otevřené dveře... „Knoflíky“ se ovšem nakláněly se společně s volantem.
Digitální ukazatele měly oranžové podsvícení a otáčkoměr, ukazatel plnicího tlaku, teploměry i palivoměr svým ztvárněním připomínaly trojrozměrné grafy. Standardní palubní počítač tehdy rozhodně ještě nepřestavoval samozřejmost. Volič zpočátku tří-, velmi záhy však čtyřstupňové samočinné převodovky s klasickým hydrodynamickým měničem momentů a planetovým soukolím připomínal knipl, manuální ústrojí mělo rychlostí pět. Kokpit si vůbec vzal z letectví inspirace hodně, konkrétně z malého čtyřmístného okřídleného stroje Fuji FA200 Aero Subaru. Subaru Corporation, respektive bývalý koncern Fuji Heavy Industries přece nevyrábí jen auta...
XT ale vůbec i přes mírnou vizuální disproporci nebylo hranatou krabicí, ba právě naopak! Do tvarů se člověk každopádně musel „prokoukat“, málokomu se líbilo na první pohled. Někomu připadalo zarážející, až šokující. Ale svérázné je i dnes a přesto mu nelze upřít notnou dávku půvabu. Designéři Tetsuya Hayashi, Kiyoshi Sugimoto a Hiroshi Yako se snažili sjednotit interiér s exteriérem, kokpit navrhoval poslední jmenovaný. V Japonsku mu říkali Alcyone podle nejjasnější z hvězdy Plejád, které má Subaru ve znaku, u protinožců zase Vortex, dvoupísmenný název se používal v Evropě a v Severní Americe. Tam u šestiválcových verzí ještě navíc s patřičným číslem.
Debut za Velkou louží
Zajímavé je také to, že zrovna za Atlantikem se začalo nabízet v únoru 1985, pod světly reflektorů se představilo dokonce už o měsíc dříve v Detroitu. Subaru sice prodávalo výjimečné a neobvyklé vozy už tehdy, ale překvapivě se za oceánem nejdříve muselo zbavit nálepky aut „ošklivých a levných“. Přezdívka „flying doorstop“ (létající klín), kterou v USA získalo, však nebyla zrovna lichotivá. „Doorstop“ je totiž v angličtině výrazem pro malý klínek sloužící k zajištění dveří. Na domácím trhu mělo Alcyone premiéru až v červnu téhož roku. Produkce přitom běžela už od listopadu 1984.
Automobilka Subaru přece dbá na originalitu dodnes. I tu technickou. Konstrukční zvláštností oplývalo tudíž samozřejmě i XT. O tradiční ploché motory s protilehlými válci umístěné vpředu podélně pod nízkou kapotou a částečně před nápravou už se však tehdy starala elektronika. To znamená jak o zapalování směsi, tak i vícebodový vstřik paliva, byť ještě nepřímý.
Čtyřválec s turbem i bez
Atmosférický zážehový celohliníkový čtyřválec EA82 s rozvodem OHC a tříventilovou technikou měl z objemu 1781 cm3 výkon 72 kW, tedy 98 koní pří 5200 min-1 a poskytoval točivý moment 140 Nm ve 3200 otáčkách. Přeplňovaná verze T s mezichladičem stlačeného vzduchu byla v provedení pro USA seškrcena na 83 kW (113 k) v 4800 min-1 a k dispozici měla točivý moment 194 Nm v maximálních 2800 otáčkách.
Vačkové hřídele vždy poháněly samostatné ozubené řemeny, klikový byl uložen třikrát. Ventilové vůle se vymezovaly samočinně. Evropské modely nemusely splňovat emisní normu US83 Federal a Euro 1 bylo ještě v nedohlednu, takže byly naladěny až na rovných 100 kW (136 k)/5600 min-1. Dávaly také 196 Nm v 2800 otáčkách a čtyřmístné kupé se s pětistupňovým manuálem se rozjelo až na rovnou dvoustovku, přičemž z klidu na poloviční rychlost vystřelilo během 9 s.
Hlavně čtyřkolka
Během šestileté kariéry se v závislosti na modelovém roku nabízely verze i s předním pohonem, ale kupříkladu nikoli v Japonsku, tamní trh je přitom touto alternativou proslulý. Přeplňovaný čtyřválec se doma jmenoval Alcyone VR, bez turba nesl označení VS. Klasikou pro značku s Plejádami ve znaku (astronom by oponoval, že to není souhvězdí, nýbrž pouhá hvězdokupa) je však už přes půl století čtyřkolka. Ta se v případě XT první série zapínala buď samočinně podle jízdních podmínek, nebo ji řidič mohl sám aktivovat tlačítkem na řadicí páce. Dokonce se za příplatek dodával i samosvorný diferenciál.
Zadní vlečenou nápravu s trojúhelníkovými rameny a příčným zkrutným stabilizátorem poháněl klasický kloubový hřídel, vpředu se nacházely tradiční vzpěry McPherson podepřené spodními příčnými rameny. Podvozek s teleskopickými tlumiči mohl mít pro Evropu také elektropneumatické odpružení s nastavitelnou světlou výškou ve dvou polohách (170 a 200 mm), od rychlosti 80 km/h výše se měnila samočinně podle situace na silnici. Subaru se zde nechalo inspirovat do značné míry Citroënem i Daimler-Benzem, který tehdy používal vzduchové pérování hlavně na zadní nápravě u svých kombi.
Řízení bylo hřebenové a nepostrádalo ani hydraulický posilovač. Za standardními třináctipalcovými koly se ukrývala čtveřice kotoučových brzd, přední disponovaly vnitřním chlazením. Palivová nádrž pojala 60 litrů drahocenné tekutiny, při zhruba devítilitrové průměrné spotřebě zaručovala slušný dojezd skoro 670 km. XT byla vybavována centrálním zamykáním, výškově seřiditelnými předními sportovními sedadly. vyhřívaným zadním oknem a v úvodu zmíněné vyklápěcí přední světlomety nepostrádaly ani důležité ostřikovače. Tehdy ale ještě nebyly zdaleka samozřejmostí. Výhled na nebe zprostředkovala prosklená střecha, optimální teplotu uvnitř mohla udržovat klimatizace. Zajímavostí byl asistent při rozjezdu do kopce (!), který se uplatnil až v moderních vozech. Kupé vážila podle motoru, výbavy a specifikace pro ten který trh od 1030 do 1300 kg.
Koncepty a prototypy
Na autosalonu v Tokiu 1985 byl vedle sériových verzí Alcyone k vidění i modrý koncept ACX-II se světlým interiérem a velkou prosklenou střechou. Představoval zároveň další aerodynamickou evoluci: spodní část karoserie vozu, jehož barva zde přecházela do světlejších odstínů, byla zaoblená a optimalizovaná stejně jako vystouplé přední blatníky.
Subaru dokonce vyvíjelo speciál XT 4WD Turbo pro skupinu B, ale tu FIA kvůli tragickým událostem odpískala dříve, než mohly být práce dokončeny. Na rychlostních zkouškách se tak objevovaly převážně sedany a kupé RX Turbo z třetí generace řady Leone. Právě z ní technicky vycházelo i samotné XT, řada dílů byla shodných. RX uspěly hlavně v extrémně náročných afrických a amerických soutěžích, ale také v Austrálii, Per Eklund s nimi ovšem uměl jezdit i na švédském sněhu a ledu. Až v roce 1990 je vystřídalo první Legacy. RS. Rallyeová historie Subaru zdaleka nezačíná Imprezou, kdepak!
Modernizace i se šestiválcem
Decentní facelift proběhl v červenci 1987, tyto modely se označují jako druhá série. Vizuálně je od starších rozeznáme na první pohled podle upravené přídě s novými směrovými světly. Ta přišla o mohutnou dělící mřížku v laku karoserie, od té doby měla výhradně černou barvu. Čtvercové „couvačky“ designéři záhy poté začlenili do koncových reflektorů, už se pak nenacházely samostatně v zadním nárazníku. Existují však rovněž „mezitypy“ s novějším „nosem“ a původní zádí. Daleko důležitější byly ovšem úpravy technického rázu. Pohon 4x4 se změnil na stálý, už se nedal vypnout.
Redukce škodlivin ve výfukových plynech zvítězila i v Evropě, takže výkon přeplňovaného čtyřválce klesl díky instalaci katalyzátoru na 88 kW (120 k), v zámořském provedení naopak stoupl na 86 kW, tedy 117 koní. Zmíněné „americké“ šestiválce ER27 pro XT6 přišly v modelovém roce 1988, měly objem 2672 cm3 a 108 kW (147 k)/5200 min-1. 212 Nm bylo k dispozici výše: ve 4000 otáčkách. Kapalinou chlazený motor H6 do té doby do sériové výroby nikdo nedotáhl, až Subaru! Na rozdíl od čtyřválců měl dvojici elektrických ventilátorů (u menších motorů byl jeden mechanický) a tím pádem i silnější alternátor.
Cybrid
Elektrohydraulický posilovač řízení Cybrid s proměnným účinkem „tuhl“ v závislosti na zvyšující se rychlosti, ve městě byl naopak co nejúčinnější. Používal speciální kapalinu, naopak zase nepotřeboval běžné řemenem poháněné čerpadlo, takže pod jinak docela zaplněnou kapotou se uvolnilo alespoň něco málo místa.
Zámořské specifikace šestiválců postrádaly digitální přístrojový štít, jinde se dal koupit za příplatek. Japonská varianta Alcyone VX disponovala ještě o 2 kW vyšším výkonem, ta novozélandská se jmenovala Vortex ZZ6, ale počítala se na kusy... Dynamicky na tom byly podobně jako čtyřválce 1.8 Turbo, jely až 210 km/h a ani průměrná spotřeba se tolik nelišila, pod deset litrů se majitelé většinou vešli.
Vzácnost
XT bylo nahrazeno na podzim 1991 neméně zajímavým, ale mnohem oblejším kupé SVX. To už šlo koupit také v České republice. Plejády si za něj ovšem účtovaly mnohem více peněz, protože bylo poháněno velkým šestiválcovým boxerem 3,3 l spojeným výhradně se čtyřstupňovým automatem. Vzhledem k tomu, že jich postavili maximálně 25 tisíc, v Evropě je velmi vzácné, ale autorovi článku se kdysi jeden exemplář podařilo potkat v běžném provozu. Na hranatého předchůdce, kterého vzniklo mnohem více, relativně slušných 98.918 jednotek, na našich silnicích také hned tak nenarazíte, několik majiteli opečovávaných kusů lze potkat na srazech. XT/Alcyone/Vortex vyjíždělo výhradně z bran továrny Yajima Plant ve městě Óta v prefektuře Gunma, produkce byla zastavena už v lednu 1991.
Třeba v západní části Německa se v době aktivní kariéry prodalo jen 1.056 kusů. Takoví Finové si jich v letech 1989-1991 koupili sedmnáct (!) a kupříkladu ve Francii ještě Subaru nemělo zastoupení vůbec. Československo stálo úplně mimo hru, ve východním bloku fungoval importér pouze v bývalé Jugoslávii. Ani domácí Japonsko na tom nebylo nijak valně, v ostrovním císařství zůstalo 8.170 exemplářů. Vozy této značky jsou pokládány za technicky i tvarově zvláštní dodnes, ale po ukončení produkce XT se Subaru přece jen přiklonilo o trochu více k mainstreamu a soustředilo na řady, které přinášely větší zisky. Pozdější boxery uměly spalovat kromě benzinu i naftu a plyn, dnes jim pomáhá hlavně elektřina. Kupříkladu dříve typická bezrámová okna jsou bohužel už minulostí.
Zdroje: archiv autora, netcarshow.com, Subaru CZ Facebook, Auto World Press, Juwra WRC, Wikipedia, propagační materiály Fuji Heavy Industries/Subaru Corporation, Subaru Nederland a Subaru North America, Svět motorů
Foto: archiv Subaru Corporation/Fuji Heavy Industries, Subaru North America
