TEST Suzuki Vitara: Jízdní dojmy z národní prezentace

O novém Suzuki Vitara jsme již psali dvakrát, v obou případech se jednalo o jízdní dojmy ze zahraniční prezentace. Ty se obvykle odbývají na běžných silnicích, které jsou navíc na západ od našich hranic mnohem kvalitnější, než jaké lze běžně nalézt v české kotlině. Tentokát jsme však vůz vyzkoušeli zejména mimo zpevněné vozovky, k tomu nám posloužil lom Homolák nedaleko Berouna. Došlo však i na normální okresky...

Vitara je od začátku nabízena se dvěma motory. Zážehovou 1.6 VVT z řady M známe z celé plejády vozů Suzuki včetně nového S-Crossu. V rámci splnění přísné emisní normy Euro 6 dostala jinou řídicí jednotku a také klasický okruh EGR, dosud suplovaný jenom funkcí proměnného časování rozvodu. Alternativou k zážehovému motoru je vznětový 1.6 DDiS pocházející od Fiat Powertrain. Ke splnění normy Euro 6 si pomáhá zdvojeným okruhem EGR v kombinaci se zásobníkovým katalyzátorem NO_x a filtrem pevných částic.

Zážehový motor je kombinován standardně s pětistupňovou manuální převodovkou, od léta bude k dispozici také se samočinným ústrojím. Na rozdíl od S-Crossu, který využívá variátor doplněný o přídavný planetový převod (z důvodu zvětšení rozsahu převodů), dostane Vitara klasický šestistupňový planetový „automat“ původem od Aisin.

V rámci české prezentace nedaleko Berouna jsme vyzkoušeli oba motory vždy s pohonem všech kol. Pro silniční okruh jsme zvolili zážehový motor, pro jízdu terénem turbodiesel. Oba agregáty mají papírově shodný výkon 88 kW, avšak naprosto odlišný projev.

Zatáčka za zatáčkou

Suzuki zůstává věrné atmosférickým zážehovým motorům, vyžadujícím ke svižnější jízdě otáčky. Přesto pohon 1.6 VVT spolupracuje již z nízkých otáček a to i zásluhou dobře zvolených převodů pětistupňové skříně. Zajímavé je, že jak verze s pohonem jen předních kol, tak „čtyřkolka“ mají zcela identické převody a to včetně stálého. Maximální rychlost 180 km/h je rovněž shodná, zrychlení z 0 na 100 km/h trvá verzi s pohonem předních kol 11,5 s, 4WD o půl sekundy pomaleji.

Pohon všech kol AllGrip technicky vychází z S-Crossu. To znamená, že i u Vitary může řidič volit ze čtyř jízdních režimů: základní mód Auto, v němž se klade důraz na ekonomiku provozu, aktivujete stlačením středu ovladače. Pro svižnou jízdu je o poznání lepší režim Sport, jenž navolíte otočením ovladače. V něm dojde nejen ke změně mapy ovládání pedálu akcelerace, takže plyn je pocitově mnohem ostřejší, nýbrž i k rychlejšímu připojování pohonu zadní nápravy.

Vitara, stejně jako S-Cross či již dříve sedan Kizashi disponuje pokročilejší verzí pohonu všech kol. Jeho základem je elektromagnetická lamelová spojka ve funkci mezinápravového diferenciálu, umístěná ve skříni před rozvodovkou zadní nápravy. Pokud vletíte do zatáčky příliš rychle a řídicí jednotka zaznamená nesoulad mezi úhlem natočení volantu a skutečnou trajektorií vozidla, dojde k bleskurychlému stlačení lamel spojky a tedy přenesení až poloviny celkového točivého momentu na zadní nápravu. Ve výsledku je tak potlačena vznikající nedotáčivost a vozidlo se vrátí do zvolené trajektorie blízké neutrálnímu chování. Zmíněná funkce využívající G-senzor (gyroskop) integrovaný do jednotky ABS/ESP vždy předchází zásahu samotného ESP. To vstoupí v činnost až v okamžiku, kdy elektronika vyhodnotí situaci výše popsaným způsobem jako neřešitelnou. ESP totiž umí na rozdíl od inteligentního pohonu všech kol pouze brzdit a zároveň snižovat výkon motoru.

I přes zvýšenou karoserii a potažmo i světlou výšku jsou tak jízdní vlastnosti na úrovni dobrého hatchbacku kompaktní třídy. V zatáčkách překvapí lehkost, s níž se vůz vrhá do oblouků rozličných poloměrů. Právě ochotou zatáčet Vitara vůbec nepřipomíná SUV, snad jenom nový Fiat 500X nabízí v daném segmentu něco podobného. Vitara dokazuje, že jednoduchá zadní náprava s torzní příčkou má stále co nabídnout, pokud se dobře odladí.

Zmíněný pocit lehkosti pramení také z faktu, že Vitara prostě lehká je. Vždyť pohotovostní hmotnost zkoušené zážehové verze činí pouhých 1160 kilogramů. Leckterý malý vůz s větším motorem váží stejně, v minulosti i více (například Peugeot 207).

S přídí k nebesům

Druhou částí prezentace byla jízda mimo zpevněné cesty v lomu poblíž Berouna. K ní jsme zvolili Vitaru se vznětovým motorem 1.6 DDiS. Jak už víte z úvodu, novinka nemá s předchozí Grand Vitarou společného vůbec nic, vyjma jména. Namísto podélně uloženého hnacího řetězce a karoserie s pomocným integrovaným obvodovým rámem využívá techniku nového S-Crossu, tedy samonosný skelet a motory napříč před přední nápravou.

Přesto se konstruktéři snažili vozu vtisknout i terénní dovednosti. Vůz tak dokáže zdolat i hodně příkrá stoupání, o něž nebylo v lomu nouze. Tady se dobře uplatnila dlouhá „jednička“ a samozřejmě výše zmíněný pohon AllGrip. V terénu jsme tak naplno využili jeho další dva režimy. Jednak Mud and Snow, tedy bláto a sníh, a také režim Lock. Ten umožňuje uzavřít lamelovou spojku, takže hnací síla je dělená v neměnném poměru 50:50.

Nesmíte však jet rychleji než 60 km/h, to pak dojde k deaktivaci „uzávěru“ a to stejné nastane v případě, že se spojka přehřeje. Teplotu hlídají dva snímače - jeden přímo ve skříni spojky, druhý v transferu. Elektromagnetická spojka používá na rozdíl od elektrohydraulické (Haldex, Dynamax) olej pouze k chlazení, nikoliv jako pracovní kapalinu, jež svým tlakem stlačuje lamely k sobě. Tudíž ani nevyžaduje jeho pravidelné výměny.

Pohon AllGrip je převzatý z již zmíněného S-Crossu, ve Vitaře se ale může pochlubit dvěma novými funkcemi. Umožňuje udržovat původní rychlost při sjíždění prudkých svahů, aniž by řidič musel brzdit, a nabízí takzvaný Feed-forward. Jde o jakousi predikci v připojování pohonu zadní nápravy.

Jak to funguje? Řídicí jednotka vyhodnocuje častost připojování pohonu zadní nápravy. Pokud se tak děje s větší frekvencí, nejenže se pohon zadní nápravy aktivuje rychleji, nýbrž zůstane také déle připojený. Tento efekt se podpoří právě v off-roadovém režimu Mud and Snow. Zároveň v něm nastane změna kalibrace elektromechanického posilovače řízení ve snaze usnadnit ovládání na měkkém povrchu.

Již od dob Kizashi nečeká jednotka 4WD na prokluz předních kol, nýbrž zadní nápravu připojí, už když řidič prudce stlačí pedál plynu. Ona rychlost připojování byla dobře cítit při nezbytném rozjezdu na úpatí prudkých stoupání lomu. Trakce Vitary je tak opravdu skvělá.

Tři (a půl) výbavy

Na českém trhu je Vitara nabízena ve třech výbavách: Comfort, Premium a Elegance. Již základní nabízí třeba všechny airbagy včetně kolenního a samozřejmě i další známé bezpečnostní prvky. Nejnáročnějším je určena výbava Elegance panorama. Vychází z Elegance, přičemž jediným rozdílem je přítomnost panoramatické střechy. To lze kombinovat pouze s verzemi s pohonem všech kol.

Kromě popsaných výbav má zákazník ještě na výběr mezi dvěma pakety - Urban a Outdoor. Prvně jmenovaný zahrnuje rámeček mlhovek, ozdobnou lištu dveří a střešní spoiler - vyjde na 15.848 korun. K tomu navíc lze dokoupit za dalších 2.867 korun mřížku chladiče a boční mřížky blatníku v bílé nebo černé barvě. Paket Outdoor stojí 17.813 korun a přináší taktéž rámeček mlhovek, díly překrytí předního a zadního nárazníku, ozdobnou lištu dveří a konečně kryt nakládací hrany. I tady lze mít navíc výše uvedený „balíček“ za 2.867 korun.

TEST Suzuki Vitara: První jízdní dojmy

Nová Vitara se vyrábí výhradně v maďarském Ostřihomu a to jak pro Evropu, tak i světové trhy, včetně Japonska. Vlastně jediným současným modelem Suzuki pocházejícím z Nipponu je ultimativní Jimny. Nová Vitara možná už není tím drsným strojem, jakým byla Grand Vitara, nicméně nárokům dnešních kupujících dostojí podstatně lépe. A o to dnes jde především.

Plusy

• Vynikající jízdní vlastnosti na silnici
• Neztratí se ani mimo vozovku
• Přesné a lehké řazení, pohon AllGrip
• Nízká pohotovostní hmotnost
• Tuhá karoserie, tichý turbodiesel

Minusy

• Velmi omezená individualizace
• Mírně tužší odpružení
• Nabídka pohonných jednotek