Tatra – tradice neumírá (1. část, 1850 – 1939)

Vozy Tatra se například proslavily páteřovým rámem, zadními výkyvnými polonápravami, vzduchem chlazenými motory a proudnicovými karoseriemi.

Podnik v moravské Kopřivnici, ve kterém se později vyráběly tatrovky, byl založen už v roce 1850. Ignác Šustala zde tehdy začal vyrábět povozy, kočáry, bryčky a později i železniční vagony. Od roku 1895 se zde začaly stavět první automobily a kopřivnický závod je dnes považován za třetí nejstarší automobilku na světě (starší je jen Benz 1883 a Peugeot 1890).

První v Rakousku – Uhersku

Přestavbou luxusního kočáru Mylord zde pod vedením Leopolda Svitáka vznikl na podzim roku 1897 první automobil, nazvaný Präsident. Dvouválcový motor Benz byl spolu s dvoustupňovou převodovkou umístěn vzadu, řídilo se vpravo umístěnými řídítky. V květnu 1898 absolvoval Präsident památnou cestu do Vídně (328 km), kde se zúčastnil Jubilejní výstavy. Po řadě přesunů a úprav se stal jedním z nejcennějších exponátů Národního technického muzea v Praze.

Továrna nazvaná Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik (Kopřivnice se německy jmenovala Nesselsdorf) pak vyrobila ještě dalších šest vozů podobných Präsidentu a v roce 1900 vyrobili v Kopřivnici první vlastní motor a první elektromobil. Pro barona Theodora von Liebiga byl téhož roku postaven závodní vůz NW 12HP, na jehož konstrukci už spolupracoval tehdy dvaadvacetiletý Hans Ledwinka (1878 – 1967). Ten pak na tři roky odešel do Vídně, ale do Kopřivnice se vrátil a koncem roku 1905 začal pracovat na návrzích nových vozů a motorů. V roce 1910 byla zahájena výroba čtyřválce S4 a o dva roky později většího šestiválce S6. Na začátku první světové války je vystřídaly typy T a U, které se pak vyráběly až do roku 1927.

Revoluční Tatra 11

Těsně po vzniku Československé republiky se název firmy Nesselsdorfer Wagenbau (NW) změnil na Kopřivnická vozovka, a.s. Po testování vozů ve Vysokých Tatrách se jméno těchto nejvyšších hor mladé republiky tak zalíbilo vedení firmy, že se od roku 1919 začalo na vozech používat označení Tatra. Po skončení války bylo potřeba nabídnout zchudlému obyvatelstvu menší a levnější automobily a proto se v Kopřivnici začala stavět nová továrna. Do vedení vývoje byl znovu získán Hans Ledwinka, který předtím znovu z továrny odešel do rakouské firmy Steyr.

Ledwinka navrhl revoluční koncepci vozu se vzduchem chlazeným motorem umístěným vpředu, páteřovým rámem se středovou nosnou rourou a pohonem zadních kol, která byla nezávisle zavěšena na kyvadlových polonápravách. Vůz byl odpružen příčnými listovými pery vpředu i vzadu. Mechanické brzdy byly jen na zadních kolech. Tento vpravdě lidový automobil dostal označení Tatra 11 a začal se vyrábět v roce 1923 (ve stejném roce se Tatra stala součástí koncernu Ringhoffer). Plochý dvouválec s rozvodem OHV měl zdvihový objem 1056 cm³ a výkon 9 kW (12 koní). Pro svoji spolehlivost, jednoduchost a odolnost si „jedenáctka“ rychle získala značnou popularitu. Podle tvaru kapoty dostala přezdívku „žehlička.“

Vůz se vyráběl v řadě modifikací. Kromě základního modelu s pevnou střechou vznikla i otevřená verze ve čtyřmístném provedení a také třímístný vůz s pomocným třetím sedadlem v zavazadlovém prostoru. Zajímavou variantou byl typ Normandie, umožňující dopravu osob i nákladů v dřevěné nástavbě s vnějšími žebrovými výztuhami. Nechybělo ani závodní provedení, nazvané podle slavného italského závodu Targa Florio, kde Tatra 11 získala v roce 1925 první dvě místa v kategorii do 1,1 litru. Při hmotnosti pod 700 kg dokázaly Tatry 11 uhánět až sedmdesátkou. Od roku 1926 se vyráběla mírně upravená Tatra 12 s brzdami i na předních kolech a mazáním motoru se zpětným transportem oleje (T11 měla ztrátové mazání se suchou skříní). Celkem bylo typu 11 a 12 vyrobeno kolem 11 000 kusů, v malém počtu kolem 750 kusů také další varianta „jedenáctky,“Tatra 13.

Velké typy s vodním chlazením

Stejnou koncepci podvozku jako Tatra 11 a 12 měl i podstatně větší typ Tatra 17 z roku 1926, poháněný kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem OHC s objemem 1,9 litru a výkonem 29,5 kW (40 k). Kromě šestimístného provedení vznikly i sportovní roadstery a závodní vozy, na kterých vítězil Josef Veřmiřovský.

V roce 1927 byla Kopřivnická vozovka oficiálně přejmenována na Tatra a.s. a v témže roce došlo k modernizaci typu 17. Nový vůz dostal typové označení Tatra 17/31, ale často se označoval jako Tatra 31. Od typu 17 se lišil hlavně motorem s objemem zvětšeným na 2,3 l. Těchto velkých tatrovek s vodním chlazením bylo do roku 1930 vyrobeno kolem sedmi set v řadě verzí, mezi kterými nechyběl ani hasičský vůz.

Něco mezi

V meziválečném Československu vznikala silná skupina zákazníků, pro které byly lidové dvouválce málo reprezentativní a luxusní šestiválce příliš drahé. Tatra proto přišla s automobily střední třídy s čtyřválcovými vzduchem chlazenými motory typu „boxer.“ První byla Tatra 30 s objemem 1680 cm³ a výkonem 18 kW (24 k). Vůz měl samozřejmě páteřový rám a zadní dělenou kyvadlovou nápravu. Od roku 1930 byl v nabídce typ T30/52 s výkonnějším motorem 1910 cm³ (22 kW/30 k). Tento motor pak používal až do začátku války vyráběný typ Tatra 52.

Tatrovky řady 30 a 52 dostaly kvůli čtyřválcovému motoru přezdívku „tuplák“ a vyráběly se v nejrůznějších modifikacích. Vozy se dodávaly se čtyřmístnými a šestimístnými karoseriemi s pevnou i stahovací střechou. Nechyběly ani sportovní kabriolety dodávané na prodlouženém podvozku šestimístné verze. Na tomto podvozku stavěla karoserie vysokomýtská karosárna Sodomka nebo českolipská Bohemia. V roce 1936 došlo k modernizaci karoserie, vozy dostaly novou mřížkovanou masku chladiče, takže skončila éra „žehliček.“ Celkem vzniklo kolem šesti tisíc vozů této řady.

Tatry pro TGM

Po velkých modelech 17 a 31 přišel v roce 1931 nový, ještě luxusnější typ Tatra 70 s karoserií překračující výrazně délku 5 m, poháněný kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem 3406 cm³ s výkonem 48 kW (65 k). Brzy následoval typ Tatra 80 s prakticky stejným podvozkem, ale šestilitrovým motorem V12. Těžký automobil impozantních rozměrů dokázal s tímto motorem o výkonu téměř 90 kW (122 k) dosáhnout rychlosti přes 140 km/h. Hmotnosti a výkonu musely odpovídat i dostatečně dimenzované dvouokruhové kapalinové brzdy.

V roce 1935 byla dodána prezidentovi T.G. Masarykovi Tatra 80 se speciální karoserií typu landauet. Pro potřeby prezidenta byly zakoupeny ještě další čtyři limuzíny tohoto typu. Na stejném podvozku byly postaveny 4 kusy unikátního kabrioletu se stahovací plátěnou střechou. Perfektně restaurovaný vůz (jeho prvním majitelem byl ministerský rada a spisovatel JUDr. Edvard Lederer) je dnes nejcennějším a nejdražším českým automobilovým veteránem. Celkem bylo vyrobeno 25 kusů dvanáctiválcových vozů typu 80 a 114 kusů šestiválců Tatra 70, včetně modernizovaného typu 70A (s větším motorem 3845 cm³ o výkonu 51 kW (69 k).

Hadimrška

Pražský autosalon, konaný na podzim 1931, byl místem premiéry nového typu malého automobilu tradiční kopřivnické koncepce. Tatra 57 byla poháněna vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem 1155 cm³ s maximálním výkonem 13 kW (17,6 k). Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných půleliptických listových per a zadní kyvadlová náprava byla odpružena jedním příčným listovým perem. Hbitá malá tatrovka délky 350 cm si brzy vysloužila lidovou přezdívku „hadimrška“ a získala značnou oblibu. Zahájila také tradici označování tatrovek, ve kterém nechyběla „šťastná“ sedmička (typy 75, 77, 87, 97, 107 a 607).

S přídí ve tvaru tradiční „žehličky“ se hadimrška vyráběla do poloviny třicátých let, kdy ji nahradil typ 57A. Nová hadimrška měla modernější a prostornější karoserii s mřížkou chladiče prohnutou v dolní části dopředu. Kromě základní uzavřené dvoudveřové čtyřmístné karoserie se typ 57A dodával také se skládací střechou a pevným rámem nad dveřmi nebo jako třímístný roadster s nouzovým sedátkem v zádi.

V době, kdy se schylovalo k vypuknutí druhé světové války došlo k další modernizaci typu 57. Tatra 57B měla více zaoblenou příď, pozměněná boční okna a záď s integrovaným zavazadlovým prostorem (náhradní kolo se schovalo dovnitř). Objem motoru byl zvýšen na 1256 cm³, takže výkon stoupl na 17 kW (23 k) a maximální rychlost na 90 km/h. Po začátku německé okupace se v Československu začalo jezdit vpravo (v sudetské Kopřivnici hned po uzavření Mnichovské dohody), takže hadimršky dostaly levostranné řízení.

Hadimršku doprovázela ve výrobě série podobně koncipovaných, ale o něco větších vozů. V letech 1931 až 1936 to byly modely Tatra 54 a Tatra 54/30 s motory o objemu 1465 a 1680 cm³, od roku 1934 také komfortní Tatra 75 se čtyřválcem 1688 cm³ a tvary podobnými typu 57A. Nechyběl oblíbený kabriolet, velmi atraktivní byl roadster z roku 1935, karosovaný firmou Bohemia.

Válka znamenala konec výroby osobní Tatry 57B, nahradila ji otevřená vojenská verze Tatra 57 K. Písmeno K znamenalo německé Kubelwagen, ale Češi brzy vymysleli přezdívku „kýblák.“ Výroba typu Tatra 57B byla po válce obnovena a do roku 1948 přibylo k 2 500 předválečných Tater 57B ještě dalších 4 000 kusů. Celkem se vozů typové řady T57 vyrobilo kolem 29 000 kusů.

V našem putování historií značky Tatra jsme úmyslně pominuli Tatry s proudnicovými karoseriemi. O nich a dalších zajímavých tatrovkách si povíme ve druhé části.