Technika: Mercedes-Benz TecDay aneb Co přinese nová třída E

Nejstarší automobilová značka světa byla vždycky nositelem pokroku. Celá řada systémů zejména z oblasti bezpečnosti slavila premiéru právě ve vozech Mercedes-Benz. Stuttgartská značka jako první uvedla bezpečnou karoserii s deformační zónou přídě a zádě, dále bezpečnostní sloupek řízení, airbagy či ABS. Z méně známých řešení zvyšujících bezpečnost posádky stojí za zmínku integrální přední sedadla či vystřelovací oblouky u otevřených vozů, které se aktivují v případě převrácení. A takto bychom mohli pokračovat...

Ani v 21. století Mercedes-Benz nezapomíná na pionýrské činy, čehož důkazem byl nedávný workshop uskutečněný pro novináře a příznačně pojmenovaný Mercedes-Benz TecDay. Tady značka ukázala celou řadu technických novinek: některé už známe ze stávající, od roku 2013 vyráběné třídy S (W222), jiných se dočkáme v připravované nové generaci E (W213).

Mercedes-Benz E: Nová generace odhaluje svoji techniku

Smyslem všech fines je ještě více usnadnit řidiči a potažmo i posádce vozidla život a samozřejmě přinést ještě více bezpečnosti. Abychom ale byli objektivní, tak zatímco některé systémy jsou opravdu užitečné, u jiných lze o jejich přínosu mírně polemizovat. Pojďme si tedy představit ty nejzajímavější z nich.

Multibeam LED – Stuttgartská interpretace Matrixu

Není to tak dávno, co jsme v rubrice technika psali o světlometech Audi Matrix. Podobnou technologii, byť interpretovanou vlastním způsobem nabízí od roku 2014 také Mercedes-Benz v modernizované řadě CLS (W218). V tomto případě je zdrojem světla 24 diod. Vývoji osvětlovací techniky věnuje Mercedes-Benz velkou pozornost již řadu let, přičemž se opírá o výzkumy nezávislých organizací. Podle statistik uskutečněných společnostmi BASt či Německým spolkovým úřadem pro silniční dopravu činí noční jízdy sice pouhou pětinu všech jízd, při nich ale dojde k celým 40 % tragických dopravních nehod.

V připravované třídě E bude poprvé nabídnuta dokonce vyspělejší verze světlometu využívající 84 diod. Smyslem je, podobně jako u Audi Matrix, přesně reagovat na rozličné jízdní podmínky. Řidič vozu se světlomety Multibeam LED tak může jet stále v režimu dálkových světel. Světelný kužel se tvaruje a jeho dosah mění podle okamžitých jízdních podmínek. V nabídce je třeba režim pro jízdu městem, či za špatného počasí. Všechno je řízeno kamerou, umístěnou za čelním sklem v místě vnitřního zrcátka.

Pokud vás míjí jiné vozidlo, umějí světlomety Multibeam LED vytvarovat světelný kužel tak, aby byl prostor, v němž se protijedoucí automobil nachází, zastíněn. Jeho řidič tudíž není nikterak oslňován a zároveň jsou stále aktivována dálková světla. Všechno se děje ryze elektronicky pouhým zhasnutím či naopak rozsvícením příslušných diod coby zdrojů světla.

Audi a LED osvětlení: Diody, kam se podíváš

Přesto když se podíváte na světlomet Multibem LED a postavíte vedle něj Matrix, možná nebudete věřit, že oba nabízejí stejné funkce a výhody. Každá z obou automobilek totiž přichází s odlišnou koncepcí. Matrix mají jednotlivé světelné body (diody) rozmístěny plošně na matrice světlometu. To jim dodává specifický výraz, který se ale každému nezamlouvá. Nejlepším příkladem jsou svítilny nového Audi Q7. Naproti tomu vývojáři Mercedes-Benzu diody umístili do klasické čočky, takže ty vypadají na první pohled poměrně konvenčně.

Na dotaz, jaké to má výhody oproti Matrixu, nám Markus Maier k překvapení sdělil, že po funkční stránce asi žádné. Hlavní důvody, proč Mercedes-Benz použil toto řešení, jsou údajně designové - prostě to lépe vypadá, s čímž asi i souhlasíme. Druhou generaci světlometů Multibeam LED v provozu poznáte podle namodralého světla.

Ve znamení diodových svítilen budou také zadní lampy nové třídy E. I tady se objevují některé nové prvky zvyšující bezpečnost. Asi nejzajímavější je možnost měnit intenzitu diodami vyzařovaného světla nejen podle toho, zda je den či noc, ale i podle okamžitých jízdních podmínek. Třeba při brzdění budou diody brzdových světel svítit výrazněji a to až do okamžiku, kdy zastavíte a zůstanete pouze „stát na brzdě“. Podobně tomu bude u koncových svítilen. Ve dne budou svítit více, zatímco v noci se množství emitovaného světla sníží, aby nedocházelo ke zbytečnému oslňování za vámi jedoucích řidičů.

Samočinné parkování – stačí chytrý telefon

Mnoho výrobců se chlubí tím, že jejich auto dokáže samo zaparkovat. Řidič ovšem musí sedět uvnitř a ovládat pedály brzdy a plynu, případně spojky a tedy i řadit převody pro jízdu vpřed či vzad. Systém pouze sám točí volantem a vůz s pomocí ultrazvukových a optických senzorů nasměruje do zvolené mezery.

V nové třídě E přijde ale něco úplně jiného. Poprvé už nebudete muset mačkat příslušné pedály, případně řadit převody. Všechno udělá vůz za vás i díky absence mechanické vazby mezi voličem samočinné převodovky a převodovkou. Dokáže zaparkovat úplně sám a vy v něm dokonce ani nemusíte sedět! Aby to fungovalo, potřebujete mít chytrý telefon s operačním systémem Android, případně iOS a stát maximálně ve vzdálenosti tři metry od vozidla.

Před samotným procesem parkování musíte vůz nejprve odemknout a ve smartphonu následně vybrat příslušnou položku jak má vozidlo zaparkovat, zda příčně či podélně. Vůz poté již všechno dělá sám. Na displeji chytrého telefonu se zobrazí jakýsi kruh. Vůz rozpohybujete tak, že po zmíněném kruhu vytváříte prstem kružnice. Jakmile přestanete, vůz se zastaví - jde o bezpečnostní prvek.

Parkování ovládané na dálku bude dostupné přirozeně pouze s parktronicem, jehož ultrazvukové snímače využívá. A samozřejmě bude k dispozici jenom se samočinnou převodovkou, tedy pokud vůbec nová třída E dostane „manuál“.

Parkování „na dálku“ výrobce nabídne pouze za příplatek a to hned ve dvou verzích. Základní umí vozem pohybovat pouze v přímém směru. Pokročilejší verze navíc dokáže při jeho cestě do garáže měnit směr, takže vůz se vyhýbá různým překážkám v jeho dráze. Třeba odstavených jízdních kol v garáži.

Dokonce i zámky dveří odjistíte telefonem

V roce 1997 s příchodem první generace kupé CLK (řada W208) tehdy Mercedes-Benz poprvé nahradil klasický klíč elektronickým ovladačem. Ten v následujících letech používaly všechny vozy značky, včetně současné třídy S. Již nyní je v nabídce funkce, umožňující ovládat zámky a vlastně i celé vozidlo s pomocí chytrého telefonu s využitím technologie NFC (Near Field Communication). Ta se již nějaký čas používá pro přenos dat, třeba hudebních souborů.

Součástí této funkce bude samočinné nastavení nejen polohy sedadla řidiče a volantu, nýbrž i programu klimatizace (teploty) či audia. Zmíněné asi nejvíce ocení uživatelé referentských vozidel, o něž se dělí vždycky více řidičů. Pro soukromou klientelu, případně tam, kde s autem jezdí jeden člověk, je toto v zásadě zbytečné.

Nafukovací bezpečnostní pásy nemá jen Ford Mondeo

Nafukovací bezpečnostní pásy už známe ze současného Fordu Mondeo, byly sem přetaveny z amerického Fusionu. „Nafukovací“ bezpečnostní pásy ale nabízí také Mercedes-Benz. Poprvé byly stuttgartskou značkou prezentovány na sympoziu o bezpečnosti vozidel ESF v roce 2009. Z laboratoří na silnice se tyto pásy dostaly až v současné třídě S o čtyři roky později. Podobně jako u Mondea jsou i tady použity jen na krajních zadních místech.

Oproti systému Fordu se ale ten v Mercedes-Benzu liší, což odhalíte při trochu bližším zkoumání. Zatímco u Mondea se pás nafukuje pouze v jeho diagonální části, u Mercedesu rovněž v části obepínající břicho. Také provedení pásů je odlišné: v Mercedesu pásy vypadají na první pohled jako každé jiné, v Mondeu se jeví na pohled trochu „humpolácky“, což platí i pro upínací vidlice a zámky.

Po nafouknutí zvětší pás v Mercedes-Benzu svoji šířku přibližně trojnásobně. Výsledkem je odpovídající zvětšení opěrné plochy a tedy z toho pramenící rozložení setrvačných sil dopředu se pohybujícího těla (v případě čelního nárazu).

Komunikace mezi auty Car-to-X aneb Auto radí autu

I přes řadu pokročilých senzorů vozidla stále nedokážou takzvaně „vidět za roh“. Tento nedostatek má řešit nový komunikační systém mezi auty na bázi takzvaného Cloudu, což je funkce, umožňující sdílení různých dat a informací.

V praxi by se jednalo o nenadálé jízdní situace, které řidič v zásadě nemůže předvídat. Například jedete do zatáčky, do níž nevidíte a za ní je ve vašem pruhu odstavené vozidlo. Případně je před vámi kolona, na níž řidič zareaguje až v okamžiku, kdy ji spatří. Pokud začíná za nepřehlednou zatáčkou, je riziko střetu poměrně vysoké.

Systém Car-to-X v danou chvíli varuje řidiče díky sdílení informací z vozidel, která daným úsekem jela před vámi. Zmíněné by pomáhalo i zásahovým vozidlům. Podobný systém již nějaký čas vyvíjí také Volvo. Pokud to bude jednou fungovat, bude to jistě přínosné. Problém je, že naprostá většina současných vozidel toto neumí. Na druhou stranu, někdy se začít musí, tak proč ne právě teď.

V rámci workshopu představil Mercedes-Benz i některé jiné technologie, ale o nich zase někdy příště. Třeba až se představí nová třída E.