TEST BMW 550i - vítej králi

Jste-li pozornými čtenáři Auto.cz dobře víte, o čem dnes bude řeč. Pokud vám neunikl na Auto.cz žádný z testů bavorských kočárů, vlastně ani nemusíte číst dále. Tedy samozřejmě budu velmi rád, pokud nás v tuto chvíli klinutím na křížek „netípnete,“ ale faktem zůstává, že znáte všechny komponenty testovaného vozu a otázkou v tomto případě pouze zůstává, jak se je inženýrům BMW podařilo v konkrétním modelu spojit.

Tři roky, osm testů

Jelikož nemá smysl znovu popisovat několikrát popsané, nabídnu vám hned na úvod přehled všech testů řady pět a případně testů, v nichž jsme rozebírali některou z komponent, jimiž disponuje testovaná 550i. První test pětkového BMW (konkrétně modelu 530i s automatickou převodovkou), tehdy šlo o žhavou novinku, jsme zveřejnili 12. listopadu roku 2003.

V roce 2004 jsme osedlali praktické kombi 530d a v červnu téhož roku se ještě nechali hýčkat špičkově vybaveným modelem BMW 545i. V roce 2005 zůstalo u jediného testu, a to modelu 535d. Rok 2006 přinesl další spršku testů. Začali jsme BMW 530xi (s videem), pokračovali jeho naftovým protějškem 530xd a končili úsporný modelem 520d.

bmw testy vyssistredni V říjnu roku 2006 jsme dostali možnost na delší dobu vyzkoušet poslední generaci téměř supersportovního sedanu BMW M5, no a ještě než se vlády ujal rok 2007, prošel redakcí, podle hesla nejlepší nakonec, vrcholný model BMW 550i, jehož test si právě čtete. Zmínit zaslouží rovněž test BMW 750Li, kteroužto poháněl stejný benzínový osmiválec jako BMW 550i.

Špička své třídy

Ač s nejluxusnější výbavou, nenabídla testovaná pětka nic, co bychom neznali z předchozích testovaných modelů BMW. Nechápejte to prosím jako negativum, ale prosté vyjádření faktu, že tvary palubní desky a středové konzoly, systém iDrive s centrálně umístěnou obrazovkou a otočným ovladačem na středovém tunelu, vnitřní prostor nebo třeba výborný audiosystém dobře známe.

Osobně nepatřím mezi příznivce dřevěných dekorů v kombinaci s nažloutlou kůží, a to zvláště ne v BMW, podle mého názoru bavorákům mnohem více sluší hliníkový či obecně sportovnější dekor a buď velmi světlá nebo naopak tmavá kůže, ale znáte to – sto lidí, sto chutí. Nechť si tedy každý udělá názor na barevnou kombinaci a ostatně i tvary palubní desky, která už dávno ztratila punc „undergroundu,“ sám.

O zpracování a zvláště potom sedačkách nebo volantu nelze hovořit jinak než v superlativech, příplatkové sedačky se pohybují ve všech možných i nemožných směrech, dokonale podpírají horní i spodní polovinu těla a hýčkají těla pasažérů nadpozemským komfortem. Jeden dotek stačí, aby si ruce zamilovaly věnec volantu, spolucestující zase v jedné minutě zcela propadnou zadním sedačkám. Vzadu kromě komfortní pohovky čeká i spousta místa.

bmw testy vyssistredni Zkušeného uživatele nepřekvapí systém iDrive, na ovládání si však na rozdíl od řady sedm brzy zvykne i naprostý zelenáč (tedy co se iDrive týče). Stejně jako v BMW 750Li i v „pětsetpadesátce“ se mi zamlouval systém nočního vidění. Mít informace o překáže na silnici nebo objektu vedle silnice dávno před tím, než na něj dopadnou paprsky reflektorů, se zkrátka hodí. Jediná nevýhoda systému spočívá v promítání obrazu na nevhodné místo.

Barevná obrazovka umístěná na vrcholu středové konzoly výborně zvládá podávat informace o audiosystému, navigaci nebo třeba klimatizaci – tedy statické údaje, živý obraz ovšem představuje problém. Sledovat dění na vozovce a zároveň na obrazovce není zvláště ve vysokých rychlostech v lidských silách. Další drobný problém spočíval v tom, že kamera se tentokrát nacházela velmi blízko vozovky.

To za prvé znamená dosti velkou pravděpodobnost poškození, a za druhé způsobuje zabrání poloviny displeje samotným obrazem vozovky. Objekty vidíte až v horní části displeje. Podivné také je, že obraz se v pravidelných intervalech cca 20 sekund na přibližně vteřinu zasekne. To samé jsme pozorovali i u modelu 750Li.

Bavorský zázrak

Zážehový osmiválec s objemem 4,8 litru, maximálním výkonem 270 kW/6300 otáček a točivým momentem 490 Nm/3400 otáček se předvedl jako extrémně silný a zároveň kultivovaný v „prezidentské“ limuzíně 750Li, takže jsem nepochyboval o minimálně stejně dobrém výsledku v řadě pět. Jelikož ovšem pětka váží o téměř 300 kg méně, předpokládal jsem ostřejší reakce na plynový pedál, agresivnější akceleraci i pružné zrychlení.

Papírové hodnoty ostatně můj předpoklad potvrzovaly, zrychlení z 0 na 100 km/h trvá 550i pouze 5,5 sekund, ručička rychloměru se zastaví na obligátní hodnotě 250 km/h. Agregát se uvnitř limuzíny vyšší střední třídy hlásí malinko ostřejším hlasem než v řadě sedm, i tak se ovšem zvukového schéma velmi podobá tomu z luxusní limuzíny. V nízkých a středních otáčkách neslyšíte nic, ve vysokých otáčkách se kokpitem rozezní osmiválcová symfonie.

Ten zvuk bych dokázal poslouchat několik hodin denně a stejně bych se jej nikdy nenabažil. Křivka výkonu samozřejmě strmě stoupá od nejnižších otáček, ale i v pětce platí, že nejlepších výsledků dosáhnete v rozmezí 3000 – 6000 otáček. Na rozdíl od prodloužené sedmičky, v níž mi připadalo osm válců a téměř 300 kW tak akorát, v BMW 550i jsem si několikrát položil otázku, zda není takový výkon zbytečný či dokonce na škodu.

Ano, pětka osazena pětilitrovým osmiválcem akceleruje s chutí čistokrevného sporťáku, dokáže prudce zrychlit, i když na rychloměru svítí hodnota 160 km/h, a počet členů posádky přechází mávnutím rukou. Všechna ta hrubá síla však proudí na kola zadní nápravy, což sice znamená spoustu zábavy, ale i zábava má své meze. Dokud vám pod koly ubíhá hladká a stoprocentně suchá vozovka, nic vám nehrozí.

Kam se poděl xDrive?

Pětka se tiskne k silnici jako milenec k milence, do zatáček se vrhá se stejnou chutí, s jakou vinař okouší první sklenku mladého vína a ve vysokých rychlostech si počíná stejně suverénně jako Karel Gott v Českém slavíkovi. Stačí však lehký deštík nebo i rosa a zatáčky se z neskutečné slasti promění v utrpení. Zadní část utíká do strany a ačkoliv stabilizační systém pracuje na plné obrátky, pocit nestability se silně vkrádá do vaší mysli.

bmw testy vyssistredni

S prvním sněhem a ledem se situace ještě zhoršuje a ze suverénního siláka jsou najednou dobře namazané sáňky. Fanoušci BMW prominou, ale řízené smyky do každé druhé zatáčky nepatří. Jistě, můžete přizpůsobit jízdní styl (či spíše musíte) a smykům se vyhnout, ale tím se vracím na začátek své úvahy. K čemu vám v tom případě bude oněch 270 kW? Naštěstí v BMW mají na občas nebezpečnou přetáčivost lék. Jmenuje se xDrive.

Skvělý pohon všech kol kupodivu neubírá bavorským limuzínám na dynamice a přitom řeší problém uklouzané zádě. Jakousi záhadou se však xDrive nenabízí ve spojení s nejsilnějším „civilním“ zážehovým motorem. Přitom právě tento model si o xDrive přímo říká. Kdo chce bavorský supersport, ať si koupí M5. Kdo preferuje sportovní, ale přitom bezpečnou jízdu, zvolil by 550xi. Snad dostane brzy příležitost.

Aby byl výčet tohoto testu kompletní, zbývá zmínit šestistupňovou automatickou převodovku s pokročilou logikou, hladkou změnou převodových stupňů, ale občasnými přehmaty (např. při podřazování v kopci), vynikající brzdy s rychlým nástupem a dlouhou výdrží (na vadnutí ani nemyslete) a fantastické aktivní řízení, které dělá z řízení skutečný zážitek.

Příliš po chuti mi tentokrát nebyl sportovní podvozek zajišťující sice vynikající přilnavost a prakticky vylučující náklony v zatáčkách, ale zároveň výrazně snižující komfort. Testovaná pětka hopsala na kostkové dlažbě více, než mi bylo milé. Spotřeba zůstala silnou zbraní i tohoto modelu. V kombinovaném cyklu není problém jezdit za slušných 11,5 litrů, sportovní jízda žádá kolem 15 litrů benzínu, v extrémním případě potom 18 litrů.

Stále na vrcholu

BMW řady pět stále patří mezi to nejlepší, co můžete v segmentu vyšší střední třídy koupit. Auto zraje jako víno a plynoucí čas jakoby se jej ani netýkal. Řídit BMW řady pět prostě byl, je a zřejmě ještě dlouho bude zážitek.

Plusy

• špičkové zpracování interiéru
• komfortní sedadla
• příjemný volant
• výborné aktivní řízení
• velký vnitřní prostor
• špičkový benzínový osmiválec
• příznivá spotřeba
• skvělé jízdní vlastnosti

Minusy

• tvrdší odpružení
• nemožnost dokoupení pohonu všech kol pro osmiválec