TEST BMW X3 3.0d - Faktor X, 2x video

Konzervativní Evropa v poslední době přejímá od Ameriky zálibu v siláckých SUV a každý výrobce, dbalý své cti, se horečně snaží vedle módního minivanu nějaký ten pseudoteréňák v nabídce mít. Tradiční výrobci off-roadů, např. Toyota, Mitsubishi či Mercedes, pouze nabrali ze studnice zkušeností se stavbou terénních vozů, jiní museli namalovat velká kola a zvýšený podvozek na čistý papír.

Mezi ty druhé patří i BMW, což terénní prvotině X5 neubralo na kvalitách, spíš naopak, X5 dosahuje ve srovnání s konkurencí dobrých trakčních vlastností i ovladatelnosti na různorodém povrchu. Jízdní vlastnosti jsou nakloněny především silničnímu provozu, zejména u špičkových verzí se sníženým podvozkem a nízkoprofilovými pneumatikami. Ale jak se zdá zákazníkům to vůbec nevadí – tedy alespoň těm, co si i dříve kupovali BMW. Nyní přichází mladší a menší sourozenec X3.

V těchto dnech začínáme potkávat první exempláře BMW X3 na našich silnicích. My jsme jako jedni z prvních v ČR otestovali X3 s třílitrovým turbodieselem se vstřikováním common-rail druhé generace, známý již z řad 3, 5 a 7, stejně jako v trojkové řadě s omezeným výkonem na 150 kW a kroutícím momentem sníženým na 410 Nm (limuzíny 5 a 7 mají 160 kW a 500 Nm). Převodová skříň byla pětistupňová automatická s možností sekvenční manuální volby Steptronic, alternativně je k dispozici i ručně řazená s jedním stupněm navíc. Další volbou je benzínový šestiválec 170 kW (300 Nm), zanedlouho doplněný i dvaapůllitrem 141 kW.

Při prvním kontaktu nás překvapilo, jak je X3 mohutná. Porovnání objektivních hodnot to potvrdilo, proti X5 je menší jen o kousek, vnitřní prostor je dokonce srovnatelný. Co se proti velkému bratrovi podstatně zlepšilo, je pohotovostní hmotnost. BMW trpívají nadváhou, ovšem přes dvě tuny pohotovostní hmotnosti již u základního provedení X5 znamenají čirou obezitu. Mladší sourozenec podstoupil drastickou redukční dietu a shodil dva metráky. Přesto je 1.855 kg stále vysoká hmotnost.

Další z Bangleových výtvorů sice již tolik neprovokuje, ovšem originalitou přímo oplývá. Je pohledný, karoserie působí vyváženým a ladným dojmem (viz ), nenarušeným ani kontroverzními nárazníky z nebarveného plastu – na našem černém exempláři takřka zanikly. Poctou tvůrcům je fakt, že při každém úhlu pohledu vypadá trochu jinak, pokud se na x-trojku podíváte shora, dokonce se jakoby zaoblí. V základních tvarech, takřka totožných s X5, se podařilo stvořit nekřiklavý originál, dotažený spoustou skvělých detailů, typických pro současná BMW. Dle našeho názoru se jedná o jedno z nejhezčích aktuálních SUV.

Po nástupu, značně ztíženém příplatkovými nášlapy, však estetika strhává body za nepříliš luxusně působící rozlehlé plastové panely, poněkud nepřiměřené ve voze za téměř dva miliony. Co muselo na črtách působit úchvatně, v reálu budí trochu rozpaky, které vrcholí při pohledu na laciné dveřní kliky z hrubého černého plastu. Také dílenskému zpracování do hodnocení „perfektní cosi schází. Tím jsou však podstatná negativa vyčerpána, interiér působí vzdušně, poskytuje v podélném a svislém směru marnivý nadbytek prostoru a skrz velká okna včetně střešního dovnitř proudí dostatek světla. Na šířku to již tak slavné není, hodnoty leží přesně na hranici významu „dostatečný prostor . My jsme měli k dispozici provedení N1 s odpočtem DPH, které po danajsku darovalo interiéru nehezkou mříž a podstatné omezení variability, v rozporu s nevalnou užitečnou hmotností necelých 500 kg (závisí na výbavě).

Přiměřeně elektrizující jsou dva kulaté sdružené přístroje pocházející z modelu Z4 a středový panel tvoří záchytný bod znalcům starších BMW, kteří nemohou interiér poznat. Neurazí ani mohutný příplatkový tříramenný multifunkční volant, který je radost svírat. Z mechanických vlastností každého spínače a páčky čiší perfekcionismus bavorských konstruktérů. Vynikající ergonomie má ale nepříjemnou výjimku – spínač výstražných blikačů je sice dobře umístěn, ale nedostatečně dimenzován – malého šedého tlačítka si v nouzi sotva všimnete.

Pozice za volantem je přizpůsobitelná pro opravdu širokou paletu postav včetně opravdových extrémů. Variabilní bederní opěrka také nemá chybu a kdyby měla opěradla a sedáky cca 5 cm délky navíc a trochu lepší boční vedení, bylo by hodnocení sedaček perfektní. Zaujal nás čalounící materiál, ještě z bezprostřední blízkosti podobný kombinaci kůže/látka, ovšem omak prozradil, že se jedná o umělý materiál, neklouzavý a příjemný, pojmenovaný Sensatec (otázkou je, jaké budou jeho vlastnosti v horku, když dojde na pocení). Zvláště dobrý je výhled velkými okny - vyšší posez zaručuje přehled o okolním provozu i přes střechy okolních aut, stejně jako dobrou viditelnost na horizonty a do nepřehledných zatáček. Nejvyšší známku zaslouží skutečně obří zpětná zrcátka, která za cenu zvýšení aerodynamického hluku ve vysokých rychlostech zprostředkují bezchybný přehled. Ostatně suplují i vnitřní zrcátko, díky mříži a malým zadním okénkům takřka zbytečné.

Startujeme zcela syrový agregát – v okamžiku převzetí měl najeto jen 160 km – a znovu nás překvapuje kultivovanost a hladký chod i nezahřátého motoru. Podobně potěšil i podmanivý akustický projev (stéle však nesrovnatelný s benzínovým třílitrem) s jednou podstatnou výhradou – nepřeslechnutelné pištění turbodmychadla má nelibě vysokou frekvenci a při delší cestě ustálenou vyšší rychlostí působí rušivě. Jinak akustická pohoda nemá slabiny, zvláště při přejezdu nerovností si nelze nevšimnout výborné tuhosti karoserie.

Rozjezd je díky moderní pětistupňové automatické převodovce zcela hladký a plynulý, po čase si zvyknete na mohutné zrychlení i při relativně málo sešlápnutém plynovém pedálu, způsobené silou motoru, který již při 1.500 ot. vyvíjí maximální kroutící moment. Přeřazování se obejde bez škubání a rychlosti jsou voleny bezchybně. Akcelerace je sice váhavější, než v případě limuzín se stejným motorem, ovšem stálý pohon všech kol a vysoká hmotnost jsou jasným důvodem, ostatně k lenosti má vůz na hony daleko, o čemž nejlépe svědčí zrychlení na stovku lehce přes osm vteřin. Zavalitost vozu klame i subjektivní vnímání rychlosti, jet s tímto mastodontem 180 km/h je tak přirozené, jako s běžným osobním vozem o třicet či čtyřicet km/h pomaleji.

Ovládání je za jakékoliv rychlosti bez jediného problému, pokročilý podvozek se svým projevem blíží kvalitním limuzínám a subjektivními pocity většinu z nich překonává. Skvělý byl hlavně pocit bezpečí, plynoucí z mohutnosti kabiny a nenarušitelné stability za jakékoliv rychlosti. Auto jelo vždy přesně tam, kam byl natočený volant s příplatkovým degresivním posilovačem. Pozitivním šokem byla i poslušnost v zatáčkách a během panického brzdění – X3 je jednoznačně nejlépe sedícím nesilničním vozem současnosti, a to jsme ještě nevyzkoušeli příplatkový podvozek Sport. Všechno má ovšem meze, a těmi je v tomto případě půl tuna hmotnosti navíc proti trojkové limuzíně. V každé rychlé vracečce a při průjezdu zalidněnými vesnicemi si prostě musíte opakovat mantru o nepřekonatelnosti fyzikálních zákonů, hlavně těch o setrvačnosti. Jízda je zdaleka nejsilnější stránkou X3, v žádném jiném SUV jsme se necítili na silnici tak suverénně. Poněkud nečekanou výhodou je slušný rejd, s takřka 4,6 m dlouhým autem se dá otočit napoprvé i v neširoké ulici.

Další silnou stránkou je jízda po klouzavých povrchách, kterou jsme si díky panující zimě mohli do sytosti vyzkoušet. Vzorně spolupracující DSC III udržuje bezpečně směr i při riskantních manévrech, zároveň ale řidiči ponechává příjemnou míru svobody. Stálý pohon všech kol se systémem xDrive se také projevil v nejlepším světle – jeho činnost si uvědomíte až v okamžiku, když se znovu pořádně podíváte, kudy se Vám právě podařilo bez problémů projet. I na zasněžené silnici s četnými ledovými plotnami a vymletými dírami se vůz chová zcela přirozeně a elektronicky řízená lamelová spojka přerozděluje točivý moment mezi přední a zadní nápravou v takřka nepostřehnutelných okamžicích. Nic také nebrání pohrát si s X3 na sněhu pokud DSC III vypnete, jak na to, se můžete podívat na . Další příjemnou utilitkou je HDC (Hill Descent Control), jakýsi „antitempomat , udržující automaticky navolenou rychlost při prudkém klesání, zatímco řidič se může nerušeně věnovat volbě ideální stopy.

Rozsáhlá výbava testovaného kusu do značné míry zpříjemnila cestování, ovšem navýšila cenu téměř o 400 tisíc korun, přičemž řadu položek bychom čekali spíše ve standardní specifikaci, za všechny jmenujme automatickou klimatizaci, Servotronic, či detaily typu držáky na nápoje nebo bílá skla blikačů Hospodárnost není v této kategorii nejsledovanějším faktorem, moderní turbodiesely se kupují spíš kvůli své charakteristice, než nižším nákladům za palivo. Spotřebu jsme také vzhledem ke krátkosti testu a zcela nezajetému motoru nezměřili. Běžně by se spotřeba mohla pohybovat okolo 10-11 l/100 km.

Relativně málo honosný, zato výsostně užitečný a vybraně se chovající Bavorák tedy skutečně vytvořil novou kategorii, nyní mu zbývá ještě najít skulinku na trhu, do které se vejde se svou poněkud přemrštěnou prodejní cenou. Trh totiž oplývá méně technicky dokonalými, zato neméně užitečnými a podstatně levnějšími SUV. Ta ovšem postrádají na kapotě modrobílou vrtuli a nejlepší dostupnou techniku, jako BMW X3. Takže pro fajnšmekry, vyznavače BMW a silné osobnosti je volba jasná.