TEST Citroen C5 – Ikona střednětřídní plavnosti (první jízdní dojmy)

Podrobné představení modelu Citroen C5 už máme za sebou, první dojmy z výstaviště také, je čas se věnovat řízení.

Nástup široce otevíratelnými a příslušně tichými dveřmi je pohodlný, na délku je uvnitř místa stejně jako v Mondeu. Prostorem se ale kupodivu nehýří na výšku – 192 cm vysokému redaktorovi se nestává často, že by byl nucen v sedanu střední třídy leštit střešním čalouněním pleš. Vzrostlejší by tedy měli zvažovat nákup střešního okna, které obvykle ještě 1-2 cm prostoru ubírá. Na zadních sedadlech jsou nížkové poměry podobné, zde platí cestující daň za rychle se svažující střechu. Dlouhánově hlavě je lépe v kombi.

Kdo seděl v předchozím modelu, nebude Citroenu věřit, že současná sedadla neukradl z Volva – tak jsou pohodlná. Komfortní verze potěší jinde nevídanou oporou pro horní část zad, sportovní mají příjemně tužší boční opěry – obě verze pak až octaviovsky dlouhé sedáky. Lebedění si na dlouhých cestách už není doprovázeno propady do molitanově houbových oblastí a lopatky, kdyby mohly, zatleskají.

Design je subjektivní, přesto lze o interiéru C5 mluvit jako o povedeném. Designér tahal pravděpodobně za delší konec schvalovacího procesu a jinak velmi (opravdu) útulný interiér tak kazí jen pár nepochopitelností. Když už byla zachována „vysoká škola tlačítková“ (jejíž první generace je ozdobou desítek stran manuálu v předchozí verzi C5 a Peugeotu 407), asi by bylo dobré zaměřit se i na praktickou stránku věci. Posuď te fotografie, slovy jen jeden příklad: Tlačítko SOS, které je schopno už v devíti státech vůz lokalizovat a přivolat k němu pomoc, je na středovém panelu dovedně umístěno těsně vedle přelaďování autorádia. Prostě to x-krát za den NESMÍTE splést.

Osobně nejsem velkým příznivcem pevného středu volantu, Citroenu je ale třeba připsat ke cti, že tento prvek vyvíjí směrem ku stále většímu uživatelskému komfortu. Tlačítka na středu se chvályhodně zvětšila a částečně tak smazávají systémovou nevýhodu své vůči ruce nestálé polohy, sám věnec je optimálně silný a průhled na skvěle čitelnou přístrojovou desku neomezující.

Souboj komfortu jízdy s oběma druhy odpružení skončil překvapivým zjištěním: rozdíl je spíše fanouškovský. Sedan s vinutými pružinami je při klidné jízdě po městě i ve vyšších rychlostech naladěn jednoznačně na komfort, náklony a ponory jsou sice možná lehce nad normou, ale nikoli nepříjemné. Střídání zatáček a náhlé změny rychlosti sice nejsou tím pravým ořechovým, ale spíš než protesty podvozku pocítí spíš řidič, že dělá něco proti smyslu auta. Dlouhou rychlou zatáčku vykrouží ocelové odpružení bezchybně, stačí ale drobná nerovnost a záď ztratí klid o trochu víc než konkurence. Optimum jsme našli v pocitově sice nijak dramatické, přesto rychlé jízdě bez systému brzda-plyn. Kombinace s dobře odhlučněným vznětovým dvoulitrem spojeným se šestistupňovou manuální převodovkou se ukázala pro tento styl jízdy jako šťastná, palubní počítač se chlubil sedmilitrovou spotřebou a jediný hluk pocházel od větru kolem zrcátek zapíchnutých do plechu dveří a také od pneumatik.

Systém HydractiveIII+ naopak nabízí drobné výchylky oběma směry. Komfortní režim znamená ještě více plavnosti i náklonů, daleko lépe ale žehlí jak výtluky na silnici, tak nenáviděné retardéry. Naopak sportovní režim je subjektivně podobnější pružinové verzi, při již zmíněných drobných nerovnostech v zatáčkách ale auto podrží o trochu jistěji. Horší je to s motorem 2.2 HDi : papírových 125 kW je i s manuální šestistupňovou převodovkou těžké dostat pod 9l/100 km a rozdíl v dynamice oproti dvoulitru není velký.

Na český trh se vůz dostane v červnu a to současně s variantou kombi, která z původního Break změnila označení na Tourer.

Zatím nejsou k dispozici ani specifikace jednotlivých stupňů výbavy, už nyní ale víme, že i ta nejzákladnější výbava bude obsahovat automatickou jednozónovou klimatizaci, sedm airbagů a odpružení vinutými pružinami. Škála příplatkových výbav pak sahá od další dvojice airbagů na zadních sedadlech přes nastavitelné odpružení Hydractive3 až po systém varování před opuštěním jízdního pruhu nebo měřič délky volného místa k parkování.

Předchozí generace C5 nebyla se zážehovými motory v České republice příliš populární, ostatně i v domovské Francii se jejich podíl pohyboval jen kolem 20%. Český dovozce vůbec nezařadil do nabídky vrcholný zážehový třílitr, kterého se u minulé generace prodalo jen několik kusů ročně.

Nabídka vznětových motorizací je na Českém trhu úplná, tradičně největší zájem se očekává o dvoulitrové verze a také o nejslabší motorizaci 1.6, která si už v minulé generaci vydobyla solidní renomé.

Velký konkurent Mondea má ve verzi sedan vnější rozměry 4780 x 1860 x 1450 mm. Kombi je o 50 milimetrů delší a o 30 milimetrů vyšší.