TEST Duel roku: Hyundai i20 vs. Škoda Fabia

Ještě nikdy nebyla atmosféra mezi Hyundaiem a Škodovkou tak vyostřená. A nejen v rámci segmentu malých vozů. Svět motorů je však nad podobné půtky povznesen a na oba kohouty se podívá svou tradiční metodikou srovnávacích testů, jejichž výsledek je z velké části dán objektivně danými známkami na základně měřitelných veličin.

Tedy, pánové, nastartujte motory, vyrážíme vstříc Mnichovu Hradišti. Zdejší mezinárodní letiště čeká klání srovnatelné snad jen s bitvou u Slavkova!

DOJEM

Vyberte si!

Musíme říct, že když jsme viděli Hyundai i20 poprvé v realitě pařížského autosalonu, pravověrnými fanoušky jeho stylu jsme se zrovna nestali. Tvary malého vozu nám přišly zprvu dosti komplikované a inspirace Citroënem DS3 v zadních partiích příliš zjevná.

Po několika měsících od francouzské premiéry, už hezky doma v Česku, jsme design í-dvacítky začínali vnímat v příznivějších barvách. Hyundai jako by se v našich očích opticky uklidňoval a jeho nejdřív trochu hůře uchopitelný koncept nabýval konečně smyslu.

Nakonec bychom řekli, že se nám malý hyundai až líbí. Zvláště bychom ocenili, že působí docela atraktivně i v obyčejné barvě, na patnáctipalcových

plechových kolech a bez podpory šviháckých diod. Opravdu hezké auto i bez finančně náročných dochucovadel.

Ne že by se až geometricky přísná Škoda Fabia bez podobných podpůrných prostředků neobešla, teprve s nimi je však pro většinové publikum fešandou. Do té doby v sobě musíte objevit designového nadšence, schopného ocenit drobné finesy a detaily týmu kolem Jozefa Kabaně. Jinak vám malá škodovka může přijít příliš strohá, bez výraznějšího nápadu.

Dovolíme si však připomenout notoricky známou pravdu poukazující na dlouhověkost takového designérského přístupu. V tomto směru by tedy měla mít životaschopnější vyhlídky fabia. Uvidíme!

Nečekaný odstup

U třetí generace fabie by se někdo mohl pozastavit nad výhradní přítomností tvrdých plastů v interiéru a položit si otázku, zda náhodou nejde o šetření

na příliš citlivém místě. A také připomenout, že první generace se svou až „pěnovou“ přístrojovkou působí hodnotněji.

Dovolíme si polemizovat. Škodovka si totiž povrchovou úpravu plastů velmi pohlídala. Dokonce natolik, že by si je kdekdo mohl od pohledu s těmi měkčenými splést. Výraznější rozdíl proti velebené Fabii I objevíme jen na výplních dveří – kde jsme si kdysi užívali nadvládu textilie, nyní převládá plast. Alespoň že ten loket se stále opírá o sice minimální, ale přece jen polstrovaný ostrůvek.

To v í-dvacítce jsme na podobný výdobytek bohužel nenarazili. Naší ruce tak společnost dělal toliko tvrdý, absolutně nepoddajný a krajně nepohodlný plast. Nepříjemné nejen na delší cestu. Na samotné přístrojové desce již měkčený materiál najdeme, je to ale velice zvláštní případ. Jako by Hyundai část přístrojovky potáhl koženkou nebo něčím podobným. Těžko popsat strukturu čehosi, co by mělo připomínat měkčený plast. V i20 se vám tak prst sice mírně zaboří, výsledný dojem je však minimálně o řád rozpačitější než u kompletně tvrdé škodovky.

Ostatně jako celý interiér. Zde je fér dodat, že se nám sešly modely z opačného výbavového spektra (na známku v oddíle Cena a výbava takový rozptyl nemá vliv, zde posuzujeme „fiktivní“ verze dle našich požadavků). Zatímco fabia tak v top specifikaci Style hýřila prakticky všemi příplatky, Hyundai i20 s prostředním stupněm Family+ by mohl dojem teoreticky ještě povýšit.

Zůstane jen u teorie. V Paříži jsme měli čest jen s nejdražšími verzemi a už zde nám přišel interiér nové í-dvacítky dost laciný. Podivného modrého podsvícení se Hyundai nevzdá snad nikdy, poněkud chatrně vyznívá ovládání ventilace, dobrý dojem nezanechávají ani tenoučká dvířka přihrádky před spolujezdcem. Zamrzelo rovněž elektrické ovládání předních oken, kde je nutné otrocky držet prst na tlačítku i na řidičově straně.

PROSTOR A POHODLÍ

Dva takřka rovnocenní

Češi v posledních letech hromadně přezbrojují na prostornější a rodinnější nižší střední třídu, která je u nás už dlouhodobě nejžádanějším segmentem. V případě testovaných malých vozů bychom si však plně rodinné využití představit uměli.

Nabídkou místa totiž svorně atakují nejpřednější pozice segmentu B, přičemž o kousek blíže špičce je Hyundai i20. Jak vidno ze známkovací tabulky, opravdu o kousek, konkrétně o čtvrt bodu. Centimetrový rozdíl ve prospěch í-dvacítky pro kolena zadních cestujících, dvě čísla více pro hlavu řidiče, na šířku v zásadě remíza. Rozdíly zaznamenatelné v podstatě jen s laserovým měřičem.

Trochu jiné posezení

V obou případech spoléhaly minulé generace na hodně tvrdé sedačky. Zejména hyundai byl v tomto směru až ultimativní.

Změnilo se mnohé. Zejména fabia vyměkla, až to zejména některým kostnatějším postavám není milé. Ve spodní části opěradla se totiž takto nevystlaný řidič dostává do nepříjemného kontaktu s čímsi, co připomíná samotnou kostru sedačky. Do beder autora textu se tak neustále něco zarývalo.

Že by si ale mohl v hyundaii nějak zvlášť vydechnout, to tedy zrovna ne. Měkké výplně zde vadí méně, se sedákem jsme byli vlastně úplně spokojeni. Potěšily hlavně nadstandardní rozměry. Opěradlo ale jako by pocházelo z jiného, výrazně sportovnějšího modelu. Je totiž velmi sevřené, boční vedení omezovalo dokonce i takového střízlíka, za jakého bývá považován zmíněný autor textu. Ještě více však vadila předkloněná opěrka hlavy. Pohodlnou pozici jsme v í-dvacítce hledali hodně dlouho. Neúspěšně.

Vzadu bychom vydrželi o něco delší kilometrový proběh v hyundaii, nebýt opěrky hlavy. Znovu. Potřebovali bychom ji ještě o kousek výše! Ve fabii

jsme v tomto směru připomínky neměli, proti srsti nám ale byl krátký a příliš skloněný sedák. Rozhodně jsme zažili pohodlnější posezení!

Kufrujeme jako vejce vejci

Zorientovat se v poslední době v udávaných základních objemech zavazadlových prostorů začíná být velice náročná disciplína. Výrobci si totiž navykli zveličovat tyto údaje o každou sebemenší prohlubeň, prakticky již všeobecně rozšířeným jevem je zahrnovat do základních hodnot místo pro rezervu.

Stejně tak u malé škodovky i hyundaie. Alespoň že fabia s í-dvacítkou přistupují k tomuto fenoménu férově a zvýhodnění v podobě těžko využitelného „náhradního“ prostoru netají. Svorně se tedy bude odečítat! Shodných pětadvacet litrů!

A další náhoda, od velmi podobného, řeklo by se prakticky totožného základu oscilujícího kolem 330 litrů. Však se také velice podobají námi naměřené hodnoty.

Zhoršení známky si tak í-dvacítka vysloužila kvůli opravdu nadmíru vysoko posazené nakládací hraně. Osmicentimetrový rozdíl už nějakou tu svalovou hmotu navíc vyžaduje.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Tři vs. čtyři

V ceníku sice najdeme ještě o stupeň slabší verzi litrové fabie, v zásadě však lze říci, že se nám sešly nejdostupnější pohonné jednotky. Výkonově vzácně sladěné, tím bychom ale výčet společných bodů zakončili.

V prvé řadě se zásadně liší koncepce motorů. Zatímco Hyundai i20 startuje na čtyřválcové dvanáctistovce, fabia se vydala o dvě deci níž a ubrala jeden válec. Litrové MPI znáte z našich stránek důvěrně (mimo jiné viz srovnání obou výkonových verzí z čísla 8), dáme tedy větší prostor objemnějšímu z motorů.

Jednoválcový náskok í-dvacítky je patrný ihned po nastartování, ovšem trochu jinak, než byste nejspíš čekali. Ne že by byla zvuková kulisa nepříjemná, vždyť jde ze zásady o klidnější motor, jenom je ho slyšet nějak hodně. Ve fabii tápete a napínáte uši, zda se startovní procedura zdařila, v í-dvacítce nabudete jistoty okamžitě. A s rostoucími otáčkami vás čtyřválec o své přítomnosti přesvědčuje stále důrazněji.

Zpočátku se ale rozjíždí pozvolna, jako by se mu do vyšších sfér dvakrát nechtělo. Ty jsou přitom pro životaschopnost motoru nezbytné, maximum točivého momentu je posazeno o tisíc otáček dále než u „rozjezdově“ čipernějšího MPI. Právě kolem čtyř tisíc se už ale začíná definitivně projevovat

náskok dvanáctistovky a tříválec obdařený jen pětadevadesáti newtonmetry (čtyřválec poskytuje 121 N.m) přestává stačit. To se už ale í-dvacítkou rozléhá notný rykot.

K již zmíněné solidní „odpichové“ dynamice si litrové MPI pomáhá také kratšími převody, které se velice hodí rovněž později. Třeba při našem měření pružnosti. Jen tak se mohl tříválec držet v relativním závěsu za větším motorem, hlavně ve druhé disciplíně (na pětku z 80 na 120 km/h) litr příjemně překvapil.

Krátká pětka má ale samozřejmě i druhou stranu mince: při dálničním maximu otáčkoměr ukazuje 4250 otáček (hyundai jen 3600). V tomto režimu se pak spotřeba dostává nad sedm litrů, hyundai ale nabídnutou výhodu zúročit nedokázal. I se čtyřválcem jsme naši tradiční dálniční trasu Praha – Mnichovo Hradiště absolvovali s výsledkem 7,2 litru. Celkové průměry se pak svorně pohybovaly kolem hodnot zhruba o litr nižších. V obou případech tedy dost daleko od výrobcem proklamovaných údajů. Ano, v poslední době tradice. Typický příměstský uživatel litru a dvanáctistovky se však pod šest litrů jistě spolehlivě dostane.

JÍZDA

Dvakrát pohodlně

U třetí generace fabie zmiňujeme jako hlavní podvozkový klad komfortní nastavení, které nestíhá filtrovat až opravdu velké nerovnosti. S vyšší zátěží je tato tendence logicky citelnější.

Jestliže bychom měli ukázat na jeden typický rys jízdního projevu Hyundaie i20, rovněž bychom mluvili o pohodlí. Proti předcházejícímu provedení jde až o několikanásobnou otočku, zvláště ve svých začátcích byla minulá í-dvacítka tvrdá jak východoněmecká atletka.

Nutnost standardně dodávat stabilizaci však výrobcům dovoluje výrazně povolit tlumiče a pružiny, z čehož těží i posádka malého hyundaie. Drtivou většinu děr a všelijakých výtluků jsme v i20 překonali až příkladně ladně, prakticky bez jakéhokoliv rušivého doprovodu. Je ale pravda, že testovanému kousku šlo výrazně naproti obutí – patnáctipalcové pneumatiky s vysokým profilovým číslem se na eliminaci silniční nepohody podílejí velkou měrou.

A je také fakt, že fabia se na rozbitých úsecích chová velice obdobně komfortně, ač se srovnání zúčastnila s koly o palec většími a „salámky“ s pětačtyřicetiprocentním profilem. Ani na zpomalovacích prazích jsme nezaznamenali většího rozdílu. Obě malá auta se silničními naschvály zaobírala

jen okrajově, nevzrušeně.

Ani mezi kuželkami i přes poddajnější nastavení obou „závodníků“ k ničemu vysloveně vzrušujícímu nedošlo. Větší náklony jsou sice zaznamenatelné, zvláště v případě í-dvacítky je ale stabilizační systém všudypřítomný a řidiče spíše hlídá, než že by mu „jen“ pomáhal.

Za to ovšem malý hyundai netřeba peskovat, vzhledem k zaměření modelu je takto bdělé ESP rozhodně namístě. Koneckonců i ve fabii reaguje

skoro až s předstihem, přece jen ale citlivěji. Vůbec celá fabia působila mezi kuželkami živějším, hbitějším dojmem, í-dvacítka byla o něco těžkopádnější. Mimo jiné kvůli řízení, které zpětnou vazbu mezi povinnými předměty určitě nemělo. Posilování absolvovalo s vyznamenáním,

hlubšímu studiu se ale nevěnovalo. Na rozdíl od řízení fabie. Ta si minimálně jeden semestr střihla.

Trochu déle se ve škole mohly zdržet obě pětistupňové převodovky, o něco déle ta v i20. Zde se totiž páka pohybuje po delších drahách, kulisa je navíc hlučnější. Přesnější chod bychom si však dokázali představit i ve škodovce, zvlášť na poměry značky.

ZÁVĚR

Byl to lítý souboj. Hyundai i20 nasadil těžké zbraně v podobě velmi prostorného interiéru a svižnějšího motoru, bodoval také komfortním podvozkem. Jenže pohodlí je parádní disciplínou fabie, která přidává ještě daleko lepší odhlučnění, zpracování, v limitních situacích jistější podvozek a přirozenější posilovač řízení. A v soupeřových nejsilnějších oblastech ztrácí na í-dvacítku jen mírně. Aktuálně je Škoda Fabia opravdu velmi těžko k poražení!

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 %

ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým vozem se zážehovým motorem o objemu 1,0 až 1,2 litru a požadovanou výbavou je Dacia Sandero 1.2 16V/55 kW Arctica za 204.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 215.145 Kč. Za cenu od 215.146 Kč do 225.390 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.