TEST Fiat 500L Living 1.6 vs. Opel Meriva 1.6 CDTI

Každý z testovaných velkoprostorových vozů je svým způsobem výstřední. Meriva zmíněným „diesel power“ motorem a proti směru jízdy otevíratelnými zadními bočními dveřmi, Fiat 500L Living zase jako jediný model segmentu nabídne až sedmimístnou konfiguraci.

DOJEM

Elegantně a zavalitě

Zatímco faceliftovanou merivu zhusta propaguje Claudia Schifferová, u pětistovky si modelku (byť postarší) představit úplně neumíme. Spíš nějakého medvídka, který by se k boubelatému, tu i onde naducanému a celkově roztomile neforemnému fiátku hodil daleko víc. Určitě se vyrojí škarohlídi, marně hledající v krabičce nějakou tu stopu po roztomilosti, medvídkovi to ale radost jistě nezkazí. Ten svou packu uvelebí na podobně tvarovaném madle ruční brzdy, pak ji přesune na vééééééélikou hlavici řadicí páky a bude se na svět usmívat.

Určitě ho potěší, že všechno perfektně uvidí. Z pětistovky je opravdu vynikající výhled, tenké přední sloupky neutají ani cyklistu. Naproti tomu meriva dokáže zatlouct i středně velký náklaďák. Na to pozor!

Stejně tak se raději hezky v klidu a nanečisto mimo nástrahy běžného provozu seznamte se všemi tlačítky středového panelu. Zní to už jako klišé, které se v souvislosti s opelem změnilo v nadužívaný automatismus, u merivy však stále jde o aktuální problém. Tlačítek vlastně ani není nijak zvlášť moc, vadí jejich výrazně sjednocený design a často velice skromné rozměry. Úplně se nepovedlo ani kolečko určené pro pohyb v hlavním menu. Stejně jako ostatní ovládací prvky i ono trpí rozměrovou nedostatečností a přidává k tomu nejasně definovaný a velmi jemný chod.

To medvídek si ve svém fiátku nemůže vynachválit obrovská kola ventilace a přehledně uspořádaná tlačítka pod centrálním displejem. Chudákovi se ale špatně četly přístroje, rafička pravidelně zakrývala číslo a on pak jenom odhadoval, kolik vlastně jede.

V čem si ale meriva s pětistovkou mohou podat ruce, to jsou dost nešťastně vyřešené odkládací prostory. Ve velkoprostorové kategorii nečekaný lapsus. Každopádně Fiat připravil speciální přihrádku pro mobil, z níž telefon ustavičně padá. Jako vysoce nestabilní se ukázaly rovněž prohlubně pro pití ve spodní části středového panelu, do kapsy ve dveřích se jedenapůllitrová láhev vešla až z poloviny vypitá, tedy zdeformovaná. Opel zase od třetí výbavy Active nabízí ve standardu zařízení zvané FlexRail. Jde o posuvnou loketní opěrku, která v kolejnicích nejenže jezdí, ale můžete ji také vyjmout! Ponechme nyní stranou otázku, proč by někdo z auta chtěl vynášet loketní opěrku, a zaměřme se na její funkčnost. Ano, systém skrývá docela slušný odkládací prostor. Abyste ale mohli využít hluboce zanořenou prohlubeň na kelímek od kafe, musíte tomu přizpůsobit polohu opěrky. Její pozice je určující i pro odkládací poličku navazující na stanoviště pro kelímek. Opěrka poličku zakrývá buď zcela, nebo částečně. Ovšem s tím, že třeba telefon vám kdykoliv může sklouznout do prostoru pod opěrkou. My jsme nakonec mobil odložili na sedačku spolujezdce. Do kapsy ve výplních jsme však i velkou láhev umístili zcela pohodlně!

PROSTOR A POHODLÍ

L je opravdu long

Jestliže v něčem pětistovka opravdu vyniká, pak je to mimořádně prostorný interiér. Podle označení a stupně boubelatosti sice odkazuje na mini pětistovku, uvnitř však překonává veškerou konkurenci a opravdu beze zbytku odpovídá velkoprostorovému poslání.

Fiat 500L Living není zdaleka jenom „long“, tedy dlouhý, nad merivou vyniká ve všech směrech. Vyloženě deklasující je potom porovnání šířky obou interiérů, zde se opel svému soupeři ani zdaleka nepřibližuje. Vůbec přitom nepotřebujete laserový měřicí přístroj, abyste zjistili, jak moc je fiat štědrý. Rozdíl je patrný na první usednutí. Zatímco v opelu si připadáte tak nějak standardně, fiat vytváří dojem prosklené bubliny, jejíž vnější rozměry se merivě přece musí naprosto a na hony vzdalovat. Pětistovka je přitom užší a na délku přesahuje konkurenta asi o pět centimetrů, jejichž přínos se ovšem projevuje až u zavazadlového prostoru.

Meriva při měření interiéru vyhrála v jediném sledovaném parametru, a to v oblasti prostoru nad hlavou zadního cestujícího. Pětistovka nabízí solidních šest centimetrů, opel přidává další dva.

Medvídek se neposadí

Co jsou ovšem pětistovce všechny ty vnitřní centimetry platné, když se jich zejména předním sedadlům zoufale nedostává! Diskutabilní je už samotná poloha za volantem, kde sedíte spořádaně jako školák na stoličce. Alespoň že volant je nastavitelný v širokém rozpětí. Ale ty sedačky… Krátké sedáky podepírají stehna nejvýš z poloviny, opěradlo je nepohodlně vypoulené i se zcela neaktivní bederní opěrkou, ta pro hlavu zase svou nepoddajností k odpočinku rozhodně nesvádí. Křesílka tak maximálně pro medvídka plyšáčka.

V merivě jsme našli celkově daleko dospělejší a po všech směrech komfortnější sezení. Rozhodně však doporučujeme přihodit dvanáct stovek za výškově nastavitelnou sedačku spolujezdce. Bez této regulace se totiž nachází nepřirozeně vysoko.

Docela hej nám bylo i na zadních sedadlech opelu. Tedy na krajních, o prostředním místě lze mluvit nanejvýš v náznaku. Ve fiatu vadila opěrka hlavy,

kterou si 180 cm vysoký redaktor nemohl nastavit tak, aby jej neustále nedloubala do krčních obratlů. Vzhledem ke své hubené postavě by se však kratšího výletu vzadu uprostřed neobával.

A slavné zadní dveře merivy? Dovedeme si představit, že jejich opačné ukotvení usnadní nástup méně pohyblivých osob nebo ulehčí mamince práci s dětskou sedačkou. Jenom si dávejte pozor na souběžný výstup z přední a zadní části opelu. Mohli byste si dát čelíčko.

Kufr a obr kufr

A máme tu druhou extra silnou stránku Fiatu 500L Living – zavazadlový prostor. V závislosti na poloze zadních sedaček se jeho základní objem pohybuje od 560 do 638 litrů! Do podlahy sice můžete za dvacetitisícový příplatek nainstalovat třetí řadu, takové příležitosti však podle nás využije málokdo. Prodloužená verze Living (proti 500L o dvacet centimetrů navíc!) bude podle nás lákat právě na svůj obří kufr, který se nezalekne ani kočárku pro dvojčata.

Pokud bude potřeba přepravní kapacitu navýšit, je možné sklopit pouze zadní opěradla a vzniklý schod zarovnat polohovatelnou podlážkou. Nebo zadní sedačky odklopíte zcela vpřed. Díky plynokapalinovým vzpěrám se tímto směrem vydají na váš popud samy a ve finální poloze se udrží bez následného ukotvení. Nám přišla účelnější první varianta. Opel připravil další flex zařízení, pro zavazadlový prostor a variabilitu zadních sedaček nazvané FlexSpace. Spočívá v možnosti místa ve druhé řadě různě sklápět, posouvat, prostřední přeměnit na loketní opěrku, na kterou lze připevnit příplatkovou konzolu (1200 Kč), díky níž si ruku odložíte až luxusně. Do útrob takto vzniklé opěrky pak můžete odkládat nejrůznější předměty. Jestliže vás konzola omrzí a budete chtít prostřední opěradlo narovnat, nezbude vám než ji demontovat a uložit nejlépe do podlahy v zavazadlovém prostoru.

No… my bychom byli naprosto spokojení a šťastní s obyčejnými sklopnými opěradly, nepotřebovali bychom ani posuvné sedačky. A vysloveně netoužíme ani po větším kufru, než jaký nabízí v základním uspořádání meriva. Rovných 400 litrů je navíc podpořeno výrazně širším vstupem a nižší nakládací hranou.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Nakonec srovnáno

Podle technických údajů vězí mezi testovanými motory obrovská výkonová díra. Zatímco opel se vybavil silnější verzí vznětové šestnáctistovky CDTI poskytující nebývalých 99 kW, fi at se s Multi- Jetem o stejném objemu zastavil daleko níž, na 77 kW. Shodný točivý moment 320 N.m už však naznačuje, že by se zívající výkonová mezera mohla zacelit.

A zacelila. Je to patrné už z našeho měření pružnosti, kde si MultiJet svého silnějšího konkurenta držel blízko u těla. Ona je vůbec šestnáctistovka CDTI taková velice přidušená. Nepoučený řidič by v ní nejsilnější možnou vznětovou motorizaci pro merivu neviděl ani náhodou. Problematický je už samotný rozjezd – čtyřválec má naprosto ojedinělou schopnost chcípat řidiči pod nohama. O jeho dovednost opravdu nejde, šestnáctistovka CDTI zatvrzele odmítala poslušnost napříč redakcí. Skoro bychom řekli, že to potvora dělá naschvál. Přidáváte plyn, pouštíte spojku a motor se tváří, že tyto otáčky mu k životu již bezpečně stačí. Uvolníte tedy spojku a CDTI se vám nekompromisně vysměje! Musíte se zkrátka naučit, že v určitý okamžik potřebuje čtyřválec víc plynu, jinak se spolehlivě zadusí. A takový rozjezd do prudkého kopce je prubířským kamenem doprovázeným zběsile vytočeným motorem a nezaměnitelným odérem pálícího se spojkového obložení. Pod patnácti sty šestnáctistovka prostě nedělá lautr vůbec nic, poté přichází zaznamenatelný nástup točivého momentu a jistý zátah. Stále ovšem nic, co bychom byli ochotni vydávat za top naftovou verzi.

MultiJet je v tomto ohledu nenápadnější. Newtonmetry nabírá bez jakéhokoliv znatelného přechodu, zcela prostý je mrtvého místa. Šlápnete na plyn, pětistovka se rozjede a plynule pokračuje dál. Jednoduché, uživatelsky naprosto přívětivé a nakonec s konkurenčním CDTI dynamikou prakticky vyrovnané. Ovšem velice hlučné. Fiat se nejspíš nechal uchlácholit vyhlášeným klidným projevem své šestnáctistovky a za tlumicí hmoty nehodlal zbytečně utrácet. Chyba!

Výrobcem udávané spotřeby paliva jsou v obou případech klasickými příklady absolutních proemisních nesmyslů. K oficiálním kombinacím 4,5 a 4,4 l (deci ve prospěch merivy) přidejte zhruba litr a půl. A mohli byste být na svém. Nižší průměry již vyžadují snahu a optimální podmínky.

JÍZDA

Medvídek drncá

Komfort odpružení není zrovna disciplínou, v níž by se pětistovka cítila zvlášť silná. Vybavte fiat sedmnáctipalcovými litými koly a dostane se vám

poněkud zvláštního jízdního projevu – mezi kuželkami a při každé prudší změně směru se pětistovka výrazně naklání, na nerovnostech ale klidná nezůstane a zvlášť ostřejší neopomene patřičně zdůraznit.

Podvozek merivy je i na sedmnáctkách daleko pohodlnější, bezmeznou izolaci od vnějších vlivů však ani zde čekat nemůžete. V obou případech velice doporučujeme zůstat o palec níž, opel a fiat pak budou k posádce nepochybně vlídnější!

Při vyhýbacím manévru se meriva ukázala jako velmi stabilní vůz, bez komplikací se však průjezd kuželkami neobešel. Elektrohydraulický posilovač sice řidiče hýčkal na dnešní poměry pozoruhodnou zpětnou vazbou, při prudkém pohybu ale volant citelně ztuhl. Opravdu velmi citelně. Až byl někdy problém merivu do kuželek „natlačit“, jak se řízení vzpouzelo. Ono by vůbec neškodilo přidat na posilovacím účinku, zaparkovat velkoprostorový opel vyžaduje minimálně půlku chlapa.

Ve fi atu nic podobného nepřichází v úvahu, zde aktivujete speciální parkovací režim a volantem pak točíte silou myšlenky. O zpětné vazbě nemůžeme hovořit ani v normálním módu, natož v parkovacím. Vzhledem k předpokládanému rodinnému využití vozu však tato charakteristika elektrického posilovače vůbec nevadí.

Přesnost řazení je v opelu i fiatu na slušné úrovni, páka šestistupňové převodovky však v pětistovce lehce zadrhávala. Proto snížení známky o čtvrt stupně.

ZÁVĚR

Asi nejsme sami, kdo by Fiatu přál konečně opravdu povedené auto, které by odpovídalo slavné minulosti značky. S modelem 500L Living se to však italské automobilce nepovedlo. Výčet předností končí nadstandardně prostorným interiérem a obrovským kufrem, nedostatků je bohužel výrazně víc: nepohodlné sedačky, hlučný motor, výrazné náklony karoserie při jen trochu svižnější jízdě zatáčkami, rázy na nerovnostech… Budeme doufat, že další derivát pětistovky, který by měl nahradit stávající punto, bude o poznání lepším vozem.

Meriva v prvé řadě přesvědčí nepoměrně útulnějším interiérem a celkově komfortnějším svezením (důslednější odhlučnění a komfortněji naladěné odpružení), najdou se však věci řidiče vyloženě iritující. Šestnáctistovka CDTI vzdor výkonovým parametrům moc nejede, tlačítková přehršel středového panelu nás uváděla v omyl i po týdenním používání vozu, o smysluplnosti některých flex systémů přemýšlíme doteď. Celkově však opel zvítězil s přesvědčivým náskokem!

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým MPV se vznětovým motorem o objemu 1,6 litru a požadovanou výbavou je Citroën C3 Picasso 1.6 HDi/68 kW Tendance za 334 900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 351 645 Kč. Za cenu od 351 646 Kč do 368 390 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně.

Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jde o samostatnou disciplínu.