TEST Hyundai Kona 1.0 T-GDI – Konečně pořádné rodinné auto
Druhá generace crossoveru Kona je větším a dospělejším autem, které je kvalitně smontované, řidiči nabízí hromadu skvělých tlačítek místo přísné orientace na displej a podvozek skvěle zvládá rozbité cesty. Jenže litrovému tříválci s dvouspojkovou převodovkou v určitých situacích trestuhodně chybí plynulost.
Design, interiér
Nošovický crossover segmentu B-SUV ve mě vždycky vyvolával trochu rozporuplné pocity. Nikdy jsem nepřišel na chuť designu první generace před faceliftem ani po něm, protože působil, jako kdyby každý prvek auta navrhoval někdo úplně jiný a pak to splácali dohromady, jako když pejsek s kočičkou pekli dort.
V interiéru ale byla kona docela dobrá, navíc vnější design člověk zevnitř nevidí. A hlavně, schopnosti toho auta byly dobré, takže jsem se po první zkušenosti s elektromobilem za volant divokého „enka“ a později téměř dvousetkoňové N Line docela těšil.
Představení druhé generace tohoto crossoveru do značné míry vyřešilo „problém“ s designem. Sice se mi ani teď nelíbí, ale aspoň to působí, jako by návrháři dostali podrobnější zadání stran toho, jak má vůz zvenčí vypadat. Takže už nejsou různé svítilny „každý pes, jiná ves“ a příď auta nevypadá, jako by měla na hlavě nataženou punčochu s výřezy na oči.
Jedním dechem je však třeba dodat, že těch lamp je tu pořád hromada. Svítící linka oddělující kapotu od nárazníku slouží jen coby denní svícení a obrysovka – schválně v jednotném čísle, protože vypadá jako jedno světlo, byť je ve skutečnosti složené ze tří segmentů, z nichž ty postranní můžou svítit vyšší intenzitou jako DRL – a hlavní světlomety spolu s blinkry jsou o patro níž v nárazníku.
Vzadu je situace podobná. Linka napříč zádí je obrysovkou a brzdová světla spolu s blinkry a couvačkami – správně párovými, takže ať se blížíte z kterékoliv strany, nepřekvapí vás kona couvající z řady zaparkovaných aut – jsou v rozích nárazníku. Za povšimnutí tu stojí spíš třetí brzdové světlo, které je co do šířky docela krátké, ale zajímavě protažené pořádně daleko do spoileru.
Líbí se mi také, že se automobilka Hyundai nezbavila specifického způsobu ovládání světel, kdy je možné manuálně zapnout obrysovky a vůz přitom nechá svítit denní světla na plnou intenzitu. Vyřeší to lehký déšť či šero, kdy se hodí svítit i vzadu, ale na plné potkávací světlomety to ještě není, a poslouží to i těm, kteří chtějí jezdit osvětleni i vzadu za každé situace. Jen při tom přijdete o automatické rozsvěcení světel.
Fošna jako všude
Po usednutí za volant okamžitě vnímám oproti minulé generaci dvě zlepšení. Jednak tu je víc místa a přístrojový štít není utopený tak hluboko v kapličce. Pořád na něj musím sklápět zrak docela nízko kvůli vysokému posazu za volantem – ten však řada lidí vyhledává – ale už to není tak moc, jako dřív.
Oba displeje tu tvoří lehce prohnutou „desku“ na palubovce a já si začínám říkat, že to můžu v testech přestat zmiňovat, když téměř každé nové auto má displeje umístěny tímto způsobem, a budu jen vyzdvihovat ta auta, která si zachovají displeje oddělené s aspoň nějakým náznakem kapličky přístrojů. Tahle „fošna displejů“ přestala být inovativní už dávno a dnes si jsou kvůli ní auta uvnitř mnohem víc podobná než dřív. Nehledě na docela velkou šanci, že vám věnec volantu bude zakrývat kus centrální obrazovky.
Hned o patro níž však musím velmi chválit. Hyundai si zachovává hromadu fyzických tlačítek k ovládání infotainmentu, klimatizace i dalších důležitých funkcí auta, a navíc jsou tu hned dvě tlačítka, jedno na volantu a druhé pod displejem, jejichž funkci si můžete nastavit.
Kombinace šedivého plastu a bleděmodrého podsvícení sice v určitém stupni šera znamená, že nápisy na tlačítkách nejsou dobře čitelné, ale pořád to jsou tlačítka, a tak se interiér kony používá podstatně snáz, než kdyby bylo veškeré ovládání nacpané do displeje. Navíc mají zdejší tlačítka výborně naladěnou tuhost a haptickou odezvu, takže je radost je mačkat.
Líbí se mi také čalounění sedaček v rámci paketu Eco. Na různých místech interiéru se tu využívá recyklovaných materiálů, třeba koberec je 100% z recyklovaného PET, ovšem co je důležitější, je „Eco třívrstvý semiš“ na středních částech potahů sedaček. Je velmi příjemný k sezení i na dotek, a hlavně, nepotí se v něm záda, i když zrovna „moje“ provedení není vybaveno ventilací sedaček. Jen síťovina na hlavových opěrkách je trochu nepříjemná.
Konečně stojí za zmínku slušná prostornost na zadních sedačkách, které výrazně pomohlo natažení rozvoru o 6 cm ve srovnání s předchůdcem, kufr o 90 litrů větší než dřív i třeba takové drobnosti, jako nastavitelná výška pásu či možnost přepínání, zda bude port USB ve středové konzoli i datový, nebo jen nabíjecí.
Trochu nevýhodou může být, že uzavíratelná schránka v loketní opěrce je vážně malá, naopak držáky nápojů se dají schovat, a tak máte mezi sedačkami prostor i na něco většího.
Motor, jízdní vlastnosti
Zatímco kolega dříve konu testoval s téměř dvousetkoňovou šestnáctistovkou, já dostal na týden „na hraní“ litrový tříválec s výkonem zhruba polovičním, ovšem se stejnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou.
A tady právě začínají problémy. Motor trpí znatelným turbolagem a převodovce v určitých situacích, typicky když dojíždíte krokem ke křižovatce, ale úplně nezastavíte a chcete se rozjet, trvá tak sekundu a půl, možná dvě, než zareaguje a dá se do pohybu. Následně samozřejmě nemáte k dispozici skoro žádný výkon, protože se ještě nenadechlo turbo, ale čím víc tisknete plynový pedál, tím větší kopanec dostanete o chvíli později.
Plynulost je vážně bídná a není vůbec příjemné zůstat trčet v křižovatce či kruhovém objezdu, kde jste chtěli využít mezery v jinak hustém a souvislém proudu aut. Tehdy působí prodleva ústrojí jako věčnost a bude to chtít hodně zvykání, aby se s tím člověk naučil pracovat.
Za jízdy už takové problémy nejsou, převodovka umí řadit hladce, byť v určitých situacích motor podtáčí, výkon je k běžné jízdě dostatečný a sporťákem tohle auto nikdy být nemělo. Špatné není ani odhlučnění; vítr obtékající karoserii sice slyšet je, ale motor je utlumený poměrně dobře.
Musím pochválit také odpružení, které si dokáže perfektně poradit s nástrahami rozbitých a stokrát přes sebe zalátaných okresek. Při dynamické jízdě je znát měkčí naladění podvozku, které ovšem neznamená drncání, hlučnost na nerovnostech či snad problémy s hlídáním pohybů kol.
| Kia Niro | Škoda Karoq | MG ZS | |
| Provedení | Style | Top Selection | Exclusive |
| Motor | 1,6 GDI HEV | 1,5 TSI | 1,0 TGI |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.580 | 1.498 | 999 |
| Největší výkon [kW/min] | 95/- | 110/5.000-6.000 | 82/5.200 |
| Točivý moment [N.m/min] | 265/- | 250/1.500-3.500 | 160/1.800-4.700 |
| Převodovka | 6st. DCT | 7st. DSG | 6st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 160 | 210 | 170 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 11,3 | 9,0 | 12,4 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 4,4-4,7 | 6,1-6,5 | 7,2 |
| Emise CO2 [g/km] | 100-107 | 139-148 | 163 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 451 | 521-588/1.605-1.810 | 448/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.474-1.565/1.940 | 1.416-1.629/1.940 | 1.339/1.730 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.010/600 | 1.900/750 | - |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.420 × 1.825 × 1.585 | 4.390 × 1.841 × 1.608 | 4.323 × 1.809 × 1.653 |
| Rozvor [mm] | 2.720 | 2.638 | 2.585 |
| Cena od [Kč] | 839.980 | 840.900 | 534.900 |
Vyplašená elektronika
Co se naopak vývojářům nepodařilo dost dobře odladit, je hlídací a asistenční elektronika. Problém je zejména ve sledování pozornosti řidiče, které je velmi přecitlivělé. Stačí se chvíli dívat na přístrojový štít, nebo se i pořádně rozhlížet při příjezdu do křižovatky, aniž by člověk zastavil, a už mi auto nadává, že se nedívám na cestu.
Kontroverzní „eurohlásítko“ nejvyšší dovolené rychlosti jde vypnout bohužel jen jako komplet s čtením dopravních značek, a ještě se to musí dělat skrz displej. Zde však přichází vhod dříve zmíněná nastavitelná tlačítka na volantu a středové konzole, která mohou učinit nastavování elektroniky snazší.
Geniální řešení kona nabízí pro sledování čar na silnici a aktivní vedení v jízdním pruhu. Tyto dvě funkce mají na volantu vlastní tlačítko, kterým se dají nezávisle na tom, zda je aktivní adaptivní tempomat, vypínat a zapínat. A když už jsem zmínil tempomat, můžu dodat, že i ten funguje zhusta bezproblémově, stejně jako to aktivní vedení v jízdním pruhu.
Bezdrátové zrcadlení smartphonu funguje bez výhrad, přístrojový štít je dobře čitelný. Stejně tak sedačky na to, v jaké jsme třídě, nabízejí dobrou oporu těla. Drobně horší to je s výhledem šikmo dopředu kvůli plastovým trojúhelníčkům u zrcátek.
Konečně – spotřeba. Tady mě řada z vás osočí z nepoctivého testování, neboť číslo 7,8 l/100 km po téměř čtyřech stovkách ujetých kilometrů je docela vysoké. Berte to ale jinak – je to blízko horní hranice, kam se lze dynamickou, ale plynulou jízdou dostat. Lehkou nohou není problém spotřebu stlačit pod sedm litrů.
Závěr
Nová kona je sice o dost dražší než její předchůdkyně, na rozdíl od ní to však už je plnohodnotné rodinné auto s dostatečným prostorem na zadních sedačkách i v zavazadelníku. Cenu si dále obhajuje také bohatou výbavou a bytelným dílenským zpracováním interiéru.
Dokonalá však není, vývojáři pohonného ústrojí by měli výrazně zapracovat na plynulosti. Jen drobnou polehčující okolností jim může být, že kombinace dvouspojky a „foukaného“ tříválce se často chová podobně nepříjemně i u produktů konkurence. Přesto kvůli téhle vlastnosti nemůžu s hodnocením jít nad čtyři hvězdičky.
Kona jako model boduje také na dnešní dobu docela širokou nabídkou pohonů. Je tu tenhle tříválec, který je možné mít i s manuální převodovkou, silná šestnáctistovka, která zase může mít pohon všech kol, hybrid i ryze elektrická verze. A to patří k důvodům, proč ty čtyři hvězdičky dám koně i rád.
| Nejlevnější verze modelu | 509.990 Kč (Kona 1.0 T-GDI, 88 kW, 6st. man., Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 584.990 Kč (Kona 1.0 T-GDI, 88 kW, 7st. DCT, Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 669.990 Kč (Kona 1.0 T-GDI, 88 kW, 7st. DCT, Style) |
| Testovaný vůz s výbavou | 757.890 Kč (Kona 1.0 T-GDI, 88 kW, 7st. DCT, Style) |
Plusy
- Prostornost
- Bytelné zpracování
- Tlačítka v interiéru
Minusy
- Nepříjemné a trhavé rozjezdy, pokud člověk nezastavil
