TEST Jízdní dojmy s Audi A1 Sportback: Vzhledem teenager, chováním dospělák

Zatímco první generace malého městského hatchbacku přijela v roce 2010 jako třídveřový model a pětidvířko dorazilo až o rok později, nástupce už se varianty s jedním párem dveří nedočkal. Audi to vysvětluje nedostatečným zájmem zákazníků, kteří si raději připlatí za praktičtější verzi. Když nám omlazené první vydání A1 Sportback dělalo před lety společnost v rámci redakčního testu, kolega Honza Mička vůz označil jako „bránu do světa čtyř kruhů“. A trefnější už být nemohl. Vždyť Audi se po letech pyšní skutečností, že tři čtvrtiny zákazníků nikdy auto se čtyřmi kruhy nevlastnili a právě tento model byl vůbec prvním.

Inspirována ikonou

Musím se přiznat, že po uveřejnění prvních fotografií jsem byl z malé novinky čtyř kruhů poněkud rozpačitý. Hlavně tedy z přídě, která dostala nepřehlédnutelné průduchy pod kapotou. Na finální hodnocení jsem si však počkal až do prvních živých dojmů a dobře jsem udělal. Nová A1 Sportback totiž naživo vypadá opravdu hodně atraktivně. Ostré hrany, křiklavé lakování, kontrastně zbarvená střecha… novinka není nic pro usedlíky a Audi dává jasně najevo, na kterou klientelu tímto produktem cílí.

Nová Audi A1 je stvořena pro digitální svět. Už jsme v ní seděli

Začněme těmi průduchy, které jsou spojené v jedné úzké lince nad předním nárazníkem a mají nechat vzpomenout na model Audi Sport quattro. Chápejme to ale hlavně jako atraktivní vzhledový prvek. Kromě čtyř kruhů v logu jsou tyto dva vozy diametrálně odlišné a lišta ani nemá žádnou technickou funkci, průduchy jsou totiž zaslepené. Ve spojení s výraznou šestiúhelníkovou maskou a nepřehlédnutelnými tvary nárazníku ale příď celkově budí hodně agresivní dojem. Skoro byste mysleli, že koukáte na ostrou S1, byť pod kapotou pracuje jen litrový tříválec. K tomu ostrému derivátu se ještě vrátím později…

Teď mi ještě dovolte připomenout mezigenerační změny v rozměrech. Audi A1 Sportback druhé generace je ve srovnání s předchůdcem o 56 milimetrů delší (4,03 m), 34 mm širší (1,74 m), avšak o 13 mm nižší (1,41 m). Zásadní rozdíl najdeme v kolonce rozvoru, jeho hodnota totiž vzrostla o citelných 94 mm (2,56 m). To nepřináší jen více místa pro posádku uvnitř, ale i prostornější zavazadelník. Vždyť současných 335 litrů je o nemalých 65 l více než u první generace! A když zadní sedačky sklopíte, jste na 1090 litrech a takřka rovné ložné ploše.

Je dospělejší

Pro tříčlennou posádku s jedním příručním zavazadlem na hlavu jsme při skládání kufrů do zavazadelníku museli být šikovnější, ale nakonec jsme se v pohodě vešli. Pro každodenní potřeby jednotlivce či páru si objem dovolím označit za naprosto vyhovující. Tím ale pozitivní názory na prostornost nekončí. Když jsem se s výškou 176 cm posadil sám za sebe, měl jsem na zadní lavici ještě několikacentimetrovou rezervu před koleny a dostatečnou nad hlavou. Pro člověka s výškou 190 cm už tu bude hodně těsno, ale ne tak, aby byl nějaký ten městský přejezd či krátký výlet vyloženě nepříjemný. Zejména zohledníme-li fakt, že sedačky napříč výbavami jsou pohodlné a mají výrazné boční vedení.

Občas v kabině narazíte na tvrdý plast, celkově ale není uvnitř nic, co by působilo vyloženě levně. Z velkých modelů čtyř kruhů už jsme si pomalu zvykli na multimediální systém se dvěma dotykovými obrazovkami. Takové řešení by se do maličké A1 skládalo jen hodně těžko, tudíž tu najdeme jeden displej orientovaný směrem k řidiči, který doprovází oddělený panel s fyzickými tlačítky a ovladači pro nastavování teploty. Zkoušená verze našlapaná výbavou dostala největší 10,1“ displej (MMI Navigation plus), k dispozici jsou však i dostupnější řešení MMI Radio plus s obrazovkou o úhlopříčce 8,8“, v základním provedení však obrazovku nemusíte mít vůbec. Je to vcelku pozoruhodné, zohledníme-li fakt, že takový digitální přístrojový štít je dodáván už ve standardu.

Středový tunel je vcelku prostý a není tedy důvod, aby byl příliš robustní. Při hledání ideální řidičské pozice se tak dlouháni nemusí obávat toho, že budou mít na dlouhých trasách otlačené koleno. Ergonomie se tady vyvedla, takže stačí nastavit sedačku, posunout volant a vyrazit na cestu. Díky standardnímu tvaru nehrozí to, že byste měli na digitální štít v kapličce špatný výhled. V závislosti na volbě zákazníka je volant kulatý, případně zploštělý ve své spodní části.

Ani nová generace nejmenšího modelu Audi není nafukovací, ale ve finále je vnitřní prostor jedním z velkých překvapení. Není to však jediný faktor, díky kterému nám nová A1 přišla o poznání dospělejší…

Nejprve patnáctistovka

Pohonné jednotky jsou poskládané tak, aby se vyhovělo co nejširšímu spektru uživatelů. Tedy kromě těch, kteří preferují dieselové motory, naftu byste v nabídce hledali marně. Paletu na platformě MQB-A0 otevírá litrový tříválec s výkonem 70 kW a točivým momentem 175 newtonmetrů, jejž najdeme pod novým označením 25 TFSI. Verze 30 TFSI je silnější variantou stejného motoru, dostává výkon 85 kW a točivý moment 200 N.m. Tím ale zdaleka nekončíme. Pro náročnější zákazníky je připravena patnáctistovka 35 TFSI s výkonem 110 kW a 250 N.m a konečně vrcholový dvoulitr 40 TFSI naladěný na 147 kW a 320 N.m. Dodejme, že všechny agregáty jsou vybaveny filtrem pevných částic.

Vyjma dvoulitru je u všech motorů možnost volby mezi šestistupňovou manuální převodovkou a samočinným ústrojím S tronic. Ovšem pozor, zatímco v litrech a patnáctistovce se bavíme o automatu se sedmi rychlostními stupni, dvoulitr má stupňů šest.

Protože silnější litr už je ve výrobě a co nevidět se jistě objeví v novinářské flotile Audi, zajímali jsme se více o motory, na které si budeme muset ještě chvilku počkat. Začali jsme patnáctistovkou s manuální převodovkou, která má výkon 110 kW k dispozici mezi pěti a šesti tisíci otáček a točivý moment 250 newtonmetrů od 1500 do 3500 otáček. Motor byl příkladně kultivovaný a rušivě nepůsobil ani ve vyšších otáčkách. Při vyšším rychlostním stupni se mu příliš nechtělo z nízkých pater otáčkoměru, ale od dvou tisíc citelně zabral a maličkou audi dokázal vcelku rychle rozproudit do dálničního tempa. A kdybyste chtěli ždímat maximum, s patnáctistovkou se dostanete na 222 km/h.

Audi A1 Sportback prozrazuje ceny silnějších motorů. Kolik dáte za vrcholový dvoulitr?

Z nízkých otáček si tedy můžete pomoci podřazováním, častější práce s manuální převodovkou vám naštěstí nebude nijak neobtíž. Naopak, dráhy manuálu jsou krátké, přesné a jednotlivé kvalty tam „padají“ s přesností i při nasazení ostřejšího tempa.

V konfigurátoru můžete zaškrtnout jednu ze tří variant podvozku. Vedle standardního je k mání sportovnější laděné odpružení, případně adaptivní tlumiče, kterými byly osazeny i testované exempláře. Ve všech případech A1 Sportback spoléhá na zavěšení McPherson se spodními trojúhelníkovými rameny vpředu a vlečná ramena s torzní příčkou vzadu. Zatímco v normálním režimu se podvozek přes drobné nerovnosti jen ladně přehoupl, v nejostřejším už citelně přitvrdil a mnohem více jste měli přehled o tom, co se pod sedmnáctipalcovými koly odehrává.

Námi testovaná trasa nebyla složena jen z příkladně hladkých silniček, jak tomu na mezinárodních jízdách bývá zvykem. Vyzkoušeli jsme si i některé méně kvalitní části či úseky s hrubším asfaltem. Když se pod autem objevila větší díra, vůz o tom dal vědět tupou ránou od spodní části. Rezervy odhlučnění podvozku se zase ukázaly na hrubším povrchu, kde byl nárůst hluku citelný a při rychlostech nad 100 km/h se přidal i aerodynamický svist kolem zrcátek.

Právě celkový jízdní projev je druhým faktorem, ve kterém mi A1 Sportback připadá dospělejší. V zatáčkách totiž často zapomenete na to, že neřídíte A3 či Golf, ale jen takového prcka. Stačí navolit normální jízdní režim, naladit se na klidnější notu a opravdu toho nebude moci, co by vám v malé novince mělo chybět. Možná snad jen trochu toho sportování, které si však můžete vynahradit volbou silnějšího motoru.

Zhruba osm desítek kilometrů, které jsme trávili převážně na španělských okreskách, jsme nakonec absolvovali se spotřebou lehce nad sedmi litry. Vůz jsme přitom v kopcích nikterak nešetřili a často plyn poslali až do kick-downu, abychom se přesvědčili, jak svižný umí pod zátěží být. Očekává se, že právě patnáctistovka by měla jít nejvíce na odbyt. A není se co divit, v daném voze je to totiž ideální volba klidně i pro malou rodinu.

Hravý dvoulitr

Náročnější a sportovně orientovaný zákazník by však mohl nad patnáctistovkou ohrnovat nos. I na takovou reakci budou v showroomech Audi připraveni. V technické brožuře otočí na další stránku a představí zážehový dvoulitr, což je další námi zkoušená motorizace. A parametry vám určitě nebudou úplně cizí, pokud už jste slyšeli o Polu GTI. S ním jsou totiž zcela shodné: výkon 147 kW (200 k) od 4400 otáček a točivý moment 320 newtometrů v širokém pásmu od 1500 do 4400 otáček.

Nejsilnější motor však dostanete na úkor dvou ústupků. Tím prvním je, že se nabízí jen a pouze v nejvyšší výbavové linii S-line. To asi nezamrzí tolik jako fakt, že se motor páruje výhradně se šestistupňovou samočinnou převodovkou DSG. Právě chod automatu, do jehož fungování jistojistě promlouvají zpřísňující se emisní normy, byl největším zklamáním. Zvolíte-li normální jízdní režim, automat motor zbytečně podtáčí a jednotlivé kvalty jsou příliš dlouhé. O červeném pásmu nechce DSG ani slyšet. Snadno se vám tedy stane, že na rovince při konstantní rychlosti 90 km/h máte zařazený nejvyšší stupeň a motor točí nějakých 1800 otáček.

Z části se to daří eliminovat sekvenčním řazením pádly pod volantem, ani to ale nenechá chod zcela na vás, a když se převodovce něco nezdá, zakročí. Bohužel i v manuálním režimu. Naštěstí je tu sportovní režim, ve kterém už je DSG benevolentnější. Možná už se zase pouští do opačného extrému, ale buďme rádi aspoň za to.

Ruku v ruce s nejostřejším jízdním režimem přichází i sportovnější zvuk motoru a tužší podvozek či řízení. U něj jsem však výrazné změny nepociťoval, při průjezdech španělskými esíčky mi vždy přišlo přesné, byť bez výrazné zpětné vazby. S dvoulitrem mi přišel menší rozdíl i v jednotlivých nastaveních podvozku. Ono zhoupnutí se na nerovnostech už nebylo tak výrazné, za což z části jistě mohla i o palec větší kola. A pokud vám všechny možnosti sportovního režimu nebudou po chuti, můžete navolit Individual a tady si je uzpůsobit dle vlastní libosti.

Manuální šestikvalt by dvoulitru náramně slušel, protože jinak jde o opravdu hravý a živý motor, se kterým vás projíždění serpentinami bude bavit. I my jsme se párkrát nechali unést, jinde ale zase rychlost přizpůsobili práci na silnici, z čehož nakonec vypramenila spotřeba sympatických 6,5 litru.

A co to quattro?

V textu jsem nakousnul myšlenku nejostřejší S1, o jejímž příjezdu se už delší čas spekuluje. Dle některých zdrojů je to dokonce hotová věc a auto dostane dvoulitr vyšroubovaný na 250 koní, což by z něj dělalo nejsilnějšího koncernového prcka. Zástupci Audi však byli v odpovědích na S1 zdrženlivější a spíše to vypadalo, že s jeho příjezdem počítat nemáme. Ale víme, jak to v automobilovém světě chodí, proto si na finální rozhodnutí ještě raději počkejme. Byla by škoda, kdyby to nakonec neklaplo, protože příjezd S1 je jedinou příležitostí, jak by se do útrob vozu mohl dostat pohon všech kol quattro. Přesně jako tomu bylo u předchozí generace…