TEST Jízdní dojmy s Hondou CR-V Hybrid: Tichý společník uspoří hlavně ve městě

Není to poprvé, co jsem usedl za volant nejnovější Hondy CR-V – nejprodávanějšího SUV vůbec. S pátou generací jsme se podrobněji seznámili už v červenci v okolí rakouského Kitzbühelu, kde jsme vůz v rámci mezinárodních jízd zkoušeli s novinkou v podobě přeplňované zážehové patnáctistovky. Jen letmo připomenu, že auto vůbec poprvé uveze sedm cestujících, potěší vnitřním prostorem, má skvělou manuální převodovku a velmi dobře fungující podvozek. Pokud vás jednotlivé detaily o autě zajímaví podrobněji, dovolím si vás odkázat právě na letní jízdní dojmy. Na následujících řádcích se sice budeme věnovat stejnému autu, avšak se zcela novým hybridním pohonem, který z CR-V dělá první elektrifikované SUV Hondy pro Evropany

Tři režimy, softwarový mozek a pádla

Honda svému hybridnímu pohonnému ústrojí říká Honda Hybrid Performance a konkrétně se skládá ze zážehového atmosférického dvoulitru, dvou elektromotorů, řídicí jednotky, lithium-iontového akumulátoru a konečně přímé převodovky. Roli spalovacího motoru zastupuje čtyřválec s Atkinsonovým cyklem, přičemž soustava disponuje výkonem 135 kW a točivým momentem 315 newtonmetrů.

Honda Passport: Třetí generace SUV hlásí návrat po patnácti letech

V závislosti na daných podmínkách kombinuje pohonné ústrojí tři různé jízdní režimy: elektrický pohon, hybridní pohon a konečně motorový pohon. V případě prvního napájí akumulátor hnací elektromotor, u hybridního pohonu dodává zážehový motor energii do generátoru, který ji obratem poskytne hnacímu elektromotoru, a v případě třetí varianty vytváří blokovací mechanismus spojky přímé propojení mezi zážehovým motorem a koly. O co nejefektivnější střídání jednotlivých možností se stará technologie s názvem i-MMD (inteligent Multi-Mode Drive), jíž Honda označuje za softwarový mozek celého ústrojí.

Systém nekooperuje s klasickou převodovkou, ale využívá přímé propojení pohyblivých součástí. Konstruktéři vidí hlavní výhodu ve srovnání s planetovými převodovkami eCVT v hladším převodu točivého momentu a také kompaktnosti celého ústrojí. Stejně tak si dali hodně záležet na tom, aby řidič nepocítil přechody mezi jednotlivými režimy včetně zapnutí a vypnutí motoru. A první jízda ukázala, že nejde jen o marketingové řeči. Přepínání jednotlivých režimů nemáte bez indikátorů ve voze šanci zaregistrovat, nepřináší žádné cukání či nežádoucí akustiku, všechno probíhá v naprosté harmonii.

Systém i-MMD se pro evropský trh dočkal speciálního naladění, aby přinášel lineární akceleraci. Vůbec poprvé je nasazena technologie aktivního řízení zvuku, která prý má přinést intenzivnější zážitek z jízdy zprostředkováním přirozeného zvuku akcelerace. No, budiž.

Možná vás překvapí, že pod volantem najdete pádla, která se běžně používají pro sekvenční řazení samočinné převodovky. Ne však v případě hybridní Hondy, tady totiž pádly ovládáte intenzitu zpomalování vozu. Stisknutím pádla na levé straně intenzitu brzdění zvýšíte, na pravé zase naopak snížíte. Aktuální intenzitu řidiči prozrazují (maximálně čtyři) šipky na palubním počítači. I takto se dá z hybridního pohonného ústrojí ždímat maximální potenciál…

Skoro by se zdálo, že nebýt štítků hybrid na karoserii, ani byste vůz s elektrifikovaným pohonem nepoznali. Není to tak úplně pravda. Vpředu dostalo hybridní CR-V aktivní mřížku chladiče, která standardně udržuje lamely co nejvíce uzavřené, aby byly aerodynamické vlastnosti co možná nejlepší. Procesor však sleduje teplotní parametry a v případě potřeby elektronickým krokovým motorem lamely otevře.

Druhým poznávacím znamením je skromnější zavazadlový prostor a fakt, že hybrid koupíte jen coby pětimístné vozidlo. Lithium-iontové akumulátory jsou totiž uschovány pod podlahou zavazadelníku, který tak v základu pojme 497 litrů (o 64 l méně než pětimístná verze s konvenčním pohonem). Při sklopení zadní lavice naložíte do hybridního SUV 1694 litrů.

Tichá a úsporná

Honda vyrábí hybridní CR-V s pohonem předních i všech kol. My na španělských cestách vyzkoušeli čtyřkolku, která ve voze využívá vícelamelovou spojku, jež spojuje hnací hřídel se zadním diferenciálem a je ovládána elektromotorem pohánějícím hydraulické čerpadlo. Softwarová aktualizace čtyřkolky nově umožňuje přenést přibližně 60 % točivého momentu na zadní nápravu, takže si vůz ještě lépe poradí v podmínkách s nízkou trakcí.

Honda nám připravila různorodou cestu, takže jsme hybridní systém mohli vyzkoušet ve městě, na okreskách i dálnici. Začínáme samozřejmě v centru, kde vás potěší především tichý a ničím nerušený odjezd. Opět tedy hrozí to, že se vám osoby před vozem neuhnou, protože o autě zkrátka vůbec neví. Čistě na elektřinu zvládne vůz až dva kilometry a do elektrického módu se můžete přepnout tlačítkem v kabině (mimochodem jedna z podmínek pro hybridy, které chtějí na modrých zónách v Praze parkovat zdarma).

Jak už jsem psal výše, obrovskou výhodou hybridního pohonu je fakt, že o přepínání jednotlivých režimů vlastně vůbec nevíte. Vše probíhá v klidu bez rušivých elementů. Už v jízdních dojmech z rakouského Kitzbühelu jsme si řekli, že v CR-V panuje díky dodatečnému odhlučnění na palubě pohoda a klid, s hybridním pohonem je však celkový jízdní komfort ještě lepší.

Spalovací motor se výrazněji projeví až při sešlápnutí plynového pedálu k podlaze. Když jste ale naladění na „hybridní notu“ a na konci obce akcelerujete v klidu, ozve se agregát vlastně jen v táhlých stoupáních, kde je výraznější sešlápnutí plynu nutné. Na druhou stranu nejde o projev, který by vám trhal uši, jen prostě víte, kdy se agregát přihlásil o slovo.

Hybridní pohon v japonském SUV byl nakonec příjemným překvapením, což podtrhla i spotřeba paliva. Jízdu jsme absolvovali především ve městě a na okreskách, kde má hybrid největší potenciál, a po zhruba osmi desítkách kilometrů ukázal palubní počítač spotřebu 5,5 litru. Najedete-li však na dálnici a jedete konstantně povolenou maximálkou, začne se apetit šplhat přes sedm litrů.

Honda říká, že při rychlostech okolo 60 km/h jede hybridní CR-V přibližně polovinu doby na elektrický pohon. V rychlostech kolem stovky už se bavíme o třetině jízdy a s rostoucím tempem podíl pochopitelně klesá. Hybrid tedy oceníte hlavně ve městě, případně okreskách, kde se spotřebou opravdu může rovnat s dieselovými agregáty, které se chtě nechtě zdají být odsouzeny k záhubě. Otázkou zůstává, jak efektivní pohon bude, když do CR-V posadíte pět lidí, zavazadelník naplníte po okraj a vyrazíte na dlouhou dálniční štaci. Sportovně-užitkový vůz takové velikosti si zákazník asi nekupuje jen kvůli tomu, aby se s ním probojoval městským provozem a odvezl děti do školy.

Odpověď se pokusíme najít v tradičním redakčním testu. První hybridní CR-V mají dorazit na tuzemský trh v únoru příštího roku. Kompletní ceník jednotlivých variant si však už teď můžete prohlédnout níže.