TEST Jízdní dojmy Volkswagen New Beetle RSi: Ze závodního okruhu na silnici

Volkswagen New Beetle se ukázal být velmi úspěšnou reinkarnací slavného brouka. Vyráběl se dlouhých 14 let. První dva roky v Německu, zbylé pak v Puebla v Mexiku. Auto postavené na technickém základě Golfu 4. generace a tedy i naší první novodobé octavie, tak o dost přežilo dárce svých orgánů. Dokonce máme pocit, že new beetle byl zdařilejším retrem než současný brouk.

O exkluzivitě

Autor článku už řídil ledaccos. A pokaždé, když se sveze nějakým autem, kterého se vyrobilo hodně málo kusů, napadne jej stejná myšlenka - že exkluzivnější vůz už sotva vyzkouší. Jak se ale zdá, meta „exkluzivity“ vyjádřená množstvím vyrobených kusů daného vozu se neustále posouvá. Vzhledem k tomu, že New Beetlů RSi vzniklo jen 250 kusů (plus jeden prototyp, abychom byli úplně přesní), řídit raritnější automobil se už asi vážně nepodaří. Ale uvidíme…

Co když ale po New Beetlu někdo z vás po přečtení článku zatouží? Lze jej vůbec sehnat? K odpovědi na otázku jsme zabrousili na známý německý inzertní server mobile.de. A po chvíli na nás vykouknul jediný RSi k prodeji. K dispozici je v Belgii a k mání je za 59.000 eur, tedy zhruba 1.600.000 korun. Stav počítadla kilometrů se u něj zastavil na hodnotě 31.160 km. Cifra, za níž belgický prodejce ojetin auto nabízí, není tedy nízká. Na druhou stranu asi nejlépe vyjadřuje, o jak speciální stroj se jedná.

Hliník a kompozit

Čím se tedy RSi liší od běžných new beetlů? Na první pohled vzhledem. Obrovské zadní přítlačné křídlo připomíná vozy Porsche 911 Turbo. U nich se mu přezdívá „velrybí ocas“, tady by se dalo toto přirovnání použít také. Vzhledem k rozměrům rozhodně. A stejně jako u zmíněných porsche může i v tomto případě sloužit k jiným účelům – třeba jako stolek na kafe, pokud někde zastavíte… Přítlak vozu k silnici při vysokých rychlostech dále zlepšuje zadní difuzor, ukrývající se mezi dvojicí koncovek výfuku. Že šlo tvůrcům hlavně o zajištění co možná nejlepší stability při vysokých rychlostech, dokazuje také hodnota součinitele čelního odporu vzduchu c_x 0,38.

Po otevření známých dveří new beetlu vás místo běžných pohodlných sedadel odvozených od Golfu Mk4 vítají závodní „poloskořepiny“ vyrobené převážně z kompozitních materiálů. Dodávala je věhlasná firma Recaro. Jejich sytě oranžová kůže křičí do okolí a zve k usednutí. Sedí se ale docela vysoko, navíc možnosti seřízení sedadla jsou omezené. Prakticky můžeme měnit pouze jejich posuv. Na změnu sklonu opěradla či výšky nad podlahou tady zapomeňte.

Po chvíli ale zjišťujeme, že nám to vlastně ani nevadí a pozice za dvousměrně stavitelným tříramenným volantem plně vyhovuje. Otázkou zůstává, jak by na tom byl řidič vysoký třeba 185 cm. Tím nejlepším na sedadlech je jejich boční vedení. Tělo fixují v požadované poloze bezchybně a tedy lépe než sportovní sedadla běžných aut, u nichž musejí návrháři připouštět jisté kompromisy.

Kabinu dále zušlechťují četné hliníkové doplňky. Lehký materiál vyráběný z Bauxitu se skví na pedálech, orámování dveřních reproduktorů či na vnitřních madlech dveří. A také na krátké řadicí páce. Z hliníku je také podivné držadlo na palubní desce před spolujezdcem. Jeho smysl nám trochu uniká...

Na první pohled postrádá New Beetle RSi audio. To není na klasickém místě, kde najdete trojici přídavných ukazatelů, nýbrž ve stropě u zpětného zrcátka. Nechybí mu měnič na CD v kufru a také vynikající ozvučení. Poslední zajímavostí jsou diody mezi rychloměrem a otáčkoměr, které postupným rozsvěcováním usnadňují řidiči přeřazení v nejvyšších otáčkách.

V rytmu šesti válců

Vzhled je jedna věc, ale co technika? Tou se verze RSi liší od běžných new beetlů snad ještě více. Ta nejzajímavější záležitost se z pohledu jízdy ukrývá pod přední kapotou. Tady najdete poslední evoluci původního motoru s úzkým rozevřením řad válců (15 stupňů), tedy VR6. Už v 90. letech překřtili nadšenci do Volkswagenů tento bezesporu výjimečný šestiválec na „verunu“. Zatímco v corradu, passatu B3/B4, golfu III/IV či ventu měl objem 2,8, respektive 2,9 litru, v ostrém new beetlu řádí jeho největší varianta o objemu 3,2 litru. Mimo jiné ji najdete také pod kapotou Audi TT.

Už natočení motoru je zážitkem. Je úžasně tichý a kultivovaný. To ale od šestiválce asi každý očekává. Ještě více nadšení zažíváme, jakmile se rozjedeme. Lehké písty a přirozené vyvážení jsou aspekty, které podporují ochotu k vytáčení. Hbitá reakce na přidání plynu je v ostrém kontrastu se současnými pohonnými jednotkami o čtyřech či třech válcích. Schopnost jít do otáček je opravdu fenomenální, takže za chvíli se přistihnete, jak i při relativně normální jízdě honíte motor do druhé poloviny otáčkového rozsahu. Jednoduše proto, že je to tak opojné.

Z pohledu jízdních výkonů je také vše v pořádku. Přesto přesednutí ze současného beetlu s motorem 2.0 TSI o výkonu 162 kW ukázalo, jaké rozdíly panují v jízdním projevu u podobně výkonných motorů s odlišným počtem válců, dobou vzniku a různým plněním. V nízkých otáčkách by moderní TSI „veruně“ záda jistě ukázalo. Ve středních by to byla asi plichta, byť i tady by měl asi moderní motor lehce navrch. Jenže pak se dostanete do otáček od 4000 za minutu výše a tady už si troufáme říci, že by jinoch nad staříkem nevyhrál.

Jízda autem ale není jen o dynamice, nýbrž hlavně o charakteru. I slabá auta mohou být ve výsledku zábavnější než ta výkonná. Toto zkušenost s VR6 jasně potvrzuje. Jezdit s „verunou“ je něco neuvěřitelně opojného. Už v minulosti jsem tento šestiválec několikrát vyzkoušel, byť v jiných verzích a modelech, a vždy přemýšlím o tom, zda klasické „véčko“ šestiválců konkurenčních značek opravdu jede lépe, jak mnozí znalci v oboru tvrdí. Ano, šestiválce s úhlem rozevření řad válců 90 stupňů (Audi, Rover) ochotněji spolupracují z nízkých otáček, stejně jako obvyklejší V6 s 60 stupni. Naproti tomu „veruna“ se až na výjimky z popsaných koncepcí nejsnáze vytáčí a poskytuje skvělou dynamiku ve špičce.

Je spíše „té-téčkem“

Druhou odlišností RSi oproti běžným „novým broukům“ představuje pohon všech kol. Jde o známý 4Motion využívající spojku Haldex 2. generace k rozdělení hnací síly mezi nápravy. Spolu s ní je vzadu použita odlišná víceprvková náprava s trojicí ramen na každé straně a pomocným rámem. Rozchod zadních kol se tak zvětšil o 59 mm.

Širší stopu nabízí rovněž přední náprava. A to o 45 mm. V tomto případě je to z důvodu použití širokým spodních příčných ramen z prvního Audi TT. Dokonce i katalogové číslo originálního dílu mají obě auta shodné.

Při jízdě převládá pocit bezbřehé stability. Na otočení volantu ale auto reagovalo pomaleji, než jsme očekávali. To u rychlých vozů v nízkých rychlostech bývá normální. Problém je, že agilita by se měla s růstem rychlosti zvyšovat. Přesně takto se chová třeba Scirocco R, Golf GTI Mk5/Mk6/Mk7 či Corrado VR6. V tomto případě jsem se však popsaného chování, které na řidiče těch opravdu skvěle ovladatelných aut (což zmíněné Volkswageny jsou) čeká ve vyšších rychlostech, nedočkali. Přisuzovat popsané chování vozu jen hmotnému motoru před přední nápravou je obecně nesprávné. I uvedená auta mají agregáty hodně vpředu, navíc corrado dokonce taktéž „verunu“, byť její starší verzi. Možná, kdybychom jeli ještě rychleji. To však nebylo možné už i s ohledem na cenu. Navíc jsme auto zkoušeli v Německu poblíž Hamburku. Co kdyby se na dálničním úseku s omezenu rychlostí objevil Simir Gerchan z Kobry 11? Brzdy používají chlazené kotouče i na zadní nápravě. Zkoušený vůz však čistě subjektivně brzdil hůře, než jsme očekávali.

New Beetle RSi nám tak přinesl dvě tváře. Na jednu stranu úžasný motor 3.2 VR6 spojený s převodovkou s přesným řazením a perfektním zpřevodováním. K tomu fešný vzhled a charakter rarity. Na straně druhé ale byl jízdní projev v zatáčkách, který jsme čekali agilnější. Prostě jsme se nějak nemohli zbavit dojmu, „že to moc nezatáčí“. Na vině může být hmotnost motoru, odladění podvozku či přidané setrvačné hmoty pohonu všech kol, který ale jinak zajišťuje skvělou trakci.