TEST Mercedes-AMG E 43 4Matic – Opravdu stačí šestiválec?
Design, interiér
AMG, sportovní divize automobilky Mercedes-Benz, je s námi už 50 let. Firma aktuálně sídlící v Affalterbachu začínala jako vývojář motorů pro závodní účely, dnes se však primárně specializuje na sportovní verze sériových mercedesů. Jedním z nejnovějších děl divize je Mercedes-AMG E 43 4Matic, který je tématem dnešního testu.
E 43 je jednou ze tří nabízených AMG verzí aktuální třídy E a jak z číselného názvu vyplývá, v hierarchii modelů leží nejníže – nad šestiválcovým provedením s 295 kW jsou umístěny osmiválcové modely E 63 (420 kW) a E 63 S (450 kW). Testovaný automobil je tudíž jakýmsi vyplněním nabídky mezi běžnými modely a brutálními osmiválci a zároveň okupuje volný prostor na trhu, v němž nefiguruje ani hlavní konkurence. Podobně silné auto ve vyšší střední třídě Audi, ani BMW nenabízejí. Jejich běžné modely na E 43 nestačí a osmiválcové modely S6 i M550i jsou výkonově už někdy jinde, když nabízejí 331 kW, respektive 340 kW. Nejblíže mercedesu je tak Jaguar XF S poháněný kompresorovým třílitrovým šestiválcem o výkonu 280 kW.
Zároveň Mercedes-AMG E 43 4Matic dokazuje, jakým vývojem AMG za padesát let své existence prošlo. Tohle už není brutální automobil ze staré školy se silným osmiválcem pod kapotou, ale šestiválcový vůz, který je nejen rychlý jako blesk, ale zároveň je použitelný každý den. Je to jeho výhoda, nebo naopak ztratil něco z tradičního charakteru AMG? Není nic lepšího než to vlastní kůži zjistit.
Nenápadná střela
Už na pohled dává E 43 najevo, že není žádná bestie. Když se nepodíváte pozorně, klidně byste si ho spletli s běžnou třídou E se sportovním paketem od AMG. Výraznější nárazník s většími chladicími otvory zůstává decentní, stejně tak maska chladiče s diamantovým vzorem je vzorem elegance. Brutální není „é-třiačtyřicítka“ ani zezadu. Jsou tu sice čtyři koncovky výfuku, nejedná se ale o žádné obří okapové roury, ale konzervativní řešení decentně zakomponované do zádi. Stejně tak odtoková hrana na víku zavazadelníku je nizoučká a jeden by ji klidně přehlédl. Jaký rozdíl proti okázalé brutalitě E 63...
Ve stejném duchu pokračuje také interiér. Žádná alcantara nebo snad karbon, uvnitř E 43 najdete lány kůže, kterými jsou čalouněny nejen sedadla (v našem případě z nappa kůže), ale také vrchní část palubní desky nebo panely dveří. Na středovém panelu je zase užit luxusní klavírově černý lak a nechybí tu ani luxusní analogové hodiny. Je tu i luxusně působící podsvícené startovací tlačítko motoru. Jenže to není tak chytrý nápad, jak se na první pohled zdá. Ve tmě se rušivě leskne v čelním skle.
Stačí se ale pozorně podívat a detaily, odkazující na příslušnost k AMG, přece jen objevíte. Jistě vás do očí trknou červené, nikoliv černé bezpečnostní pásy, které nebýt červeně lakované karoserie, působily by poněkud nepatřičně. Před řidičem se pak nachází perfektní sportovní volant s úchopy čalouněnými speciálním mikrovláknem, který neklouže v rukou. Díky tomu a také díky ideální tloušťce se věnec opravdu perfektně drží. Vynikající jsou i sportovní sedadla ideálně držící tělo posádky v zatáčkách. Jen bychom zde brali i nafukovací bočnice, protože někdy se sedadla zdají být až moc široká.
Když se pak proklikáte nastavením digitálního sdruženého přístroje, objevíte speciální AMG grafiku se žlutými číslicemi. Sice se mi tento vzor hodí spíše do nějakého supersportu než do velkého sedanu, ale proti gustu… Perfektní je pak obří obrazovka multimediálního systému s jasným a ostrým obrazem. Jen škoda, že u testovaného kousku se objevila nějaká softwarová chybka a navigace čas od času ztratila ponětí o aktuální poloze auta. Zatímco jednou stačila typická „ajťácká“ rada, vypnout a znovu zapnout celý multimediální systém, podruhé jsme se mohli stavět na hlavu a navigace i nadále trvala na tom, že jsme na druhé straně Prahy, než jsme se právě nacházeli.
Motor, jízdní vlastnosti
Ten zvuk! A přitom neruší
Raději se pojďme podívat na dílo motorářů. Pod kapotou pracuje třílitrový vidlicový šestiválec dopovaný dvěma turbodmychadly, který je mistrovským dílem už i jen na pohled. Však se koukněte pod kapotu, kde objevíte motor krytý krásným krytem s červenou vložkou. Agregát přitom nelahodí jen očím, ale také uším.
Než se však zaměříme na jeho charakter, je potřeba zmínit pár suchých dat. Díky dvojici větších turbodmychadel a vyššímu tlaku o hodnotě 1,1 baru motor dosahuje výkonu 295 kW, což je o 25 kW více, než má ten samý motor v menším C 43. Točivý moment 520 N.m zůstal zachován, je však k dispozici v širším pásmu (2500-5000 otáček proti 2000-4200 otáčkám v C 43).
V dnešní době už tahle čísla možná tolik neohromí, vždyť třeba kompaktní Mercedes-AMG A 45 je se svým turbo-čtyřválcem o výkonu 280 kW docela blízko, jenže stačí krátká projížďka a zjistíte, že síla je více než dostatečná.
E 43 možná nezatlačí do sedaček tak silně jako jiné vozy (třeba jako loni testované osmiválcové Audi RS 7 Sportback), rozhodně je ale všechno jen ne brzdou dopravy. V běžném provozu budete nadále patřit mezi nejrychlejší auta na silnici, která rozhodně nemusejí uvolňovat levý pruh dálnice. E 43 má zkrátka síly na rozdávání, zároveň ale jeho energie působí využitelně, ne jako ve zmíněné RS 7, v níž jste neustále jednou nohou v kriminále. To s E 43 vám při krátkém zamyšlení se hrozí „jen“ tučná pokuta...
Dvojice turbodmychadel znamená, že E 43 má sílu opravdu za všech podmínek. Tady neexistuje nějaká turbodíra, agregát se krásně sbírá už od volnoběhu. A s razantností rozzuřeného tygra se žene za otáčkami. Při sprintu ho zastaví jen jediné, omezovač otáček. Jestliže se rozhodnete řadit si sami, musíte počítat s tím, že maximum výkonu leží v 6100 otáčkách, což je pásmo, kde už začíná červené pole.
Při akceleraci tak musíte být hodně pozorní, kdy přeřadíte, mercedes to totiž nechá na vás, sám si nepřeřadí, a tak se občas z jeho útrob ozve nepěkný zvuk. S nastupující silou totiž čekáte, až konečně dosáhnete špičky výkonu, ještě s přeřazením vyčkáváte, to už ale přijde rána jak kladivo, jak zasáhne omezovač otáček. Ještě že řidiči pomáhá nápadný rádce řazení jak z formule 1, který varuje před rychle se blížícím červeným polem.
Naopak ke zvuku motoru nemáme absolutně žádné výhrady. Pravda, opět to není ta brutálnost osmiválce, zvuk je to ale více než hutný. Navíc je ideálně utlumen, posádka o něm ví, ale zároveň jí nerve uši, a tak si ho bude slastně užívat i na dlouhých cestách. Éčko zkrátka myslí na komfort i v tomto ohledu, což se nám hodně líbí!
Jestliže se ale rozhodnete pro opakovanou honbu za červeným polem a častý poslech famózních tónů šestiválcového biturba, musíte počítat s tím, že si za to třiačtyřicítka něco řekne. Už kombinovaná spotřeba o hodnotě 8,2 litrů na 100 kilometrů naznačuje, že tohle není rachitický medvídek usrkávající palivo po kapkách, ale medvěd, který se napije pořádně, až do dna. A přesně taková je i realita, pod deset litrů se dostanete jen horko těžko, počítejte spíše s průměrem 11 litrů. I na dálnici si E 43 vzala deset litrů, ve městě jsme se dostali na čtrnáct. Když pak auto vytáhnete na svoje oblíbené silničky kolem Křivoklátu a Karlštejna, rázem jste na 20 litrech. Ne že by se s tím u sportovně zaměřeného vozu nedalo počítat, jenže osmiválce ve finále nebývají o tolik žíznivější, a tak se nabízí otázka, proč raději nesáhnout po nich...
Zprvu si hrát nechce, ale pak...
Právě vysoká spotřeba paliva je jedním z mála detailů, které narušují charakter E 43 jako ideálního univerzála. Nebýt častých zastávek u čerpacích stanic, u nichž je navíc doporučeno tankovat dražší „devadesátosmičku,“ dá se vlastně E 43 používat každý den.
A na každodenní jízdu je i vhodně vybavena. Díky bohaté zásobě asistenčních systémů už zvládne částečně jezdit sama – do rychlosti 40 km/h už ani nemusíte držet ruce na volantu a auto se postará o řízení za vás. Tedy pokud nejste takový srab jako já - během jízdy po pražské magistrále jsem při sebemenším náznaku nežádoucího pohybu raději za volant vzal sám. Zkrátka tomu počítačovému mozku zatím nevěřím... Přitom jinak systémy E 43 fungují spolehlivě, ať už hlídání mrtvého úhlu, udržování jízdního pruhu nebo adaptivní tempomat, který se dokonce umí přizpůsobit aktuálnímu povolenému limitu. Jakmile na dálnici spatří značku omezující povolenou rychlost, začne sám zpomalovat na nejvyšší povolené tempo. A kdyby vám tato funkce nevyhovovala, klidně ji lze vypnout...
Jenže jestli se chcete jen vozit, raději sáhněte po jiné verzi, E 43 je o tom svižném svezení, a to přestože má v základu automatickou převodovku a pohon všech kol. Zatímco ke čtyřkolce nemáme poznámek, u samočinné převodovky se na chvíli zastavíme. Jejích devět stupňů se sice hodí na dálnici, kde motor díky dlouhému zpřevodování točí jen 1800 otáček, jinak je ale převodů až moc. Převodovka mnohdy váhá, jaký převod právě zařadit, jindy se nechá zmást řidičovým pokynem a řadí, aniž by to bylo potřeba. Stále častěji tak máme pocit, že osm převodů automatům bohatě stačí. Jinak ale převodovka řadí jemně (pokud nemáte sepnutý sportovní mód) a slušně reaguje i na manuální pokyn páčkou pod volantem.
Pohon všech kol pak znamená, že je automobil naprosto stabilní za každé situace. Mercedes sice tvrdí, že systém zdůrazňuje hlavně zadní nápravu, kam při běžné jízdě posílá 69 % síly motoru, přesto při jízdě zůstává chirurgicky přesný, bez náznaku ustřelení zádě nebo nějakých hrátek. A když už by se něco tak nepřístojného mělo stát, do řízení rázně zasáhne elektronika. Není však nic jednoduššího, než ji omezit. Stačí stisknout tlačítko na středovém tunelu (nemusíte tedy hledat nějaké submenu schované v tajném zákoutí multimediálního systému) a ESP se přepne do sportovního režimu. A to najednou zjistíte, že si „třiačtyřicítka“ ráda hraje a v zatáčkách jí klidně ujede zadek. ESP přitom ve sportovním módu nefunguje jako přísný profesor, ale přátelský učitel, který vás jemně napomene, když už se zdá, že to sami nezvládnete. Mercedes vám zkrátka umožní mírné vybočení zádě, aby pak manévr jemně srovnal. A když tlačítko ESP podržíte ještě déle, pomocníci se vypnou a to už E 43 v zatáčkách pěkně vlaje, tedy pokud na to máte odvahu.
Univerzální charakter auta pak vedle kombinace automatu a pohonu všech kol dokazuje i standardně dodávaný vzduchový podvozek. Nemyslete si však, že myslí jen na komfort, vyladěn byl specialisty od AMG, což zajišťuje i dostatečnou jistotu a agilitu.
A právě snaha o agilitu je v jeho naladění znát. Jestliže od mercedesu čekáte naprostou plavnost a komfort, tady se takového nastavení nedočkáte, a to ani v komfortním módu. Podvozek zkrátka za všech okolností zůstává tužší, což je na českých silnicích někdy na škodu, zvlášť při překonávání příčných nerovností. Měli jsme totiž pocit, že dvacetipalcová kola o jednotlivé nerovnosti občas spíše zakopávala, než aby je filtrovala, což se nejvíce projevovalo při pomalejší jízdě ve městě. Naopak při vyšším tempu se podvozek rázem stává ideální. Pokud vám ale sportovní charakter nevadí, dá se na podvozek zvyknout. Navzdory tuhosti není vyloženě kamenný, navíc je perfektně odhlučněn. Neozývají se od něj žádné rány, a to ani na velkých výmolech.
Když už si budete hrát s nastavením a zkoušet různé režimy, zjistíte, že charakter éčka lze notně upravit. Buď je z něj pohodový beránek na každodenní jízdu, který řadí co nejvyšší převod, nebo naopak hladový vlk, který okamžitě reaguje na jakýkoliv pokyn. Výhodou je přitom fakt, že nezávisle na módu jde upravit nastavení tuhosti podvozku. Co naopak zamrzí je to, že při každém přepnutí jízdního režimu se opět zapne otravný stop-start systém. Když ho jednou vypneme, opravdu ho nechceme znovu sepnout jen proto, že máme chuť na jiný jízdní mód. Bohužel Mercedes má jiný názor…
Závěr
Závěr
Mercedes-AMG E 43 4Matic možná není tak brutálním nástrojem, jak byste od divize z Affalterbachu čekali. Jenže v případě třídy E nad ní stojí ještě dva sportovní modely od AMG, a když si tohle uvědomíte, rázem zjistíte, že E 43 dává perfektní smysl. Na jednu stranu poskytuje závratnou sílu, kterou v praxi ještě zvládnete (občas) využít, na druhou stranu ale zároveň zůstává použitelné každý den. Podvozek by sice podle našeho názoru mohl být o něco komfortnější (minimálně v komfortním módu), občas se nám zdálo, že éčko zakopává o nerovnosti, než aby je žehlilo.
I spotřebu často přesahující deset litrů bychom překousli, už jen kvůli tomu famóznímu zvuku, který šestiválec vydává. Ten je navíc vhodně utlumen, aby posádku zbytečně nerušil. A to třeba v případě, kdy se řidič rozhodne nechat všechno na elektronice a místo něj bude řídit samo auto.
A co cena? Za Mercedes-AMG E 43 4Matic zaplatíte dva miliony korun, což je částka odpovídající kvalitám vozu. Navíc ve srovnání s osmiválcem značně ušetříte, protože osmiválcové E 63 s výkonem 420 kW začíná na 3,13 milionu. Naopak příplatek okolo 300.000 korun proti šestiválcovému E 400 4Matic o výkonu 245 kW, kterému chybí znáčky a další úpravy AMG, je ospravedlnitelný.
Ve výsledku tak nám na tomhle autě vyloženě vadí jen detaily – podsvícené tlačítko spouštějící motor se leskne v čelním skle a stop-start systém se opět zapne při každé změně jízdního režimu. A tak musíme uznale pokývat hlavou, Mercedes-AMG E 43 se opravdu povedl!
| Nejlevnější verze modelu | 1.197.900 Kč (E 200 d/110 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.960.200 Kč (E 43 4Matic/295 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.960.200 Kč (E 43 4Matic/295 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.277.794 Kč (E 43 4Matic/295 kW) |
Plusy
- Silný motor, využitelný v praxi
- Famózní zvuk motoru
- Perfektní zpracování
- Výtečné jízdní vlastnosti
- Bohatá výbava
- Moderní bezpečnostní systémy
Minusy
- Komfort na příčných nerovnostech
- Chybně fungující navigace testovaného kusu
- Startovací tlačítko lesknoucí se v čelním skle
Foto: David Rajdl
