TEST Mini One vs. Škoda Fabia 1.2 TSI Monte Carlo – Výbavou našlapaná Fabia, nebo základní Mini?

V našich krajích obvykle platí, že kdo má víc peněz, kupuje větší auto. Proto jsou parkoviště nákupních center zaplněná rozložitými SUV, jejichž některé řidičky se nekonečně snaží zaparkovat.

Právě bohatá dáma, která není jen vizitkou severočeského mafiána, ale pořizuje si vůz, jenž se jí samotné líbí, je podle nás tradiční cílovou skupinou novodobého mini – od roku 2001 se dělá už ve třetí generaci. Podobnou ženu si dokážeme představit i ve Fabii Monte Carlo, která se vzhledově v této generaci povedla tak, až mnohým ani nemusí dojít, že je to pořád jen vrcholná verze lidového vozu.

Umíme si ale promítnout i mladého řidiče, kterému na vůz přispívají rodiče. On bych chtěl porsche, oni litrovou fabii, a tak vznikne rozumný kompromis.

Dovedeme si však představit i dobře situovaného pána v letech, který už nepotřebuje nikomu nic dokazovat a ví, že 250 km/h po dálnici umí letět každé nemehlo. On však v mládí závodil na motokárách a dodnes to v zatáčkách každému nandá. I to oba srovnávané vozy slibují, byť jeden to nakonec dělá podstatně lépe – o tom ale až dále.

Věc názoru

Je hezčí mini, nebo fabia? V minulé generaci by to ještě bylo zcela jasné. Novodobému mini se v roce 2001 podařilo nalézt tak zajímavou formu retrostylu, že se ani jedna ze dvou následujících generací nerozhoupala k větším změnám. Kdežto minulá fabia, to byla slepá ulička. Zaoblený design jako by přiletěl z hloubi devadesátých let. Zvýšená karoserie sice vyhověla hůře pohyblivým motoristům, ale zhoršovala jízdní vlastnosti a spotřebu, a tedy i tolik omílané emise CO2. Současný model, vyráběný od roku 2014, se však zase konečně vyrovná tomu zcela prvnímu, má velmi vyvážené proporce a nadčasově elegantní tvary prosté zbytečných výstřelků – u první generace takovým byla šikmá spára mezi předním blatníkem a nárazníkem. Červený lak s černými litými koly, což je u verze Monte Carlo standardní kombinace (bez příplatku je volitelný ještě bílý odstín), jí opravdu sluší.

Těžko se dokážeme rozhodnout, který vůz je hezčí. Mužům se asi o něco více bude líbit fabia, dámám zase mini, vždyť je takové roztomilé. I my mu nakonec za design dáváme o půl bodu lepší známku. Bylo by nespravedlivé, kdybychom neocenili bezrámová boční okna či nákladné pojetí interiéru s retrostylovými chromovými spínači. To tvary fabie vycházejí prostě z účelu. Jako technici máme takový přístup radši, ale zároveň chceme ocenit práci designérů. Takže zkrátka mini za jedna, fabia jedna minus.

Monte Carlo skoro bez výbavy

Zmínit musíme jednu zajímavost. Lidé si často myslí, že verze Monte Carlo je už v základu kombinací luxusu a sportu, prostě jakési maximum toho,

co může fabia nabídnout. Přitom standardně má jen pěkný design, skleněnou střechu, manuální klimatizaci a archaický segmentový displej mezi budíky. Za automatickou klimatizaci, lepší palubní počítač Maxi Dot, vyhřívané sedačky, bezklíčové startování a mnoho dalších luxusních prvků si pěkně připlatíte. Však také v základu nestojí svět – 353.900 Kč za nejsilnější verzi (1.2 TSI 81 kW) je velmi pěkná cena. Sportovní je Monte Carlo jen tím, že má v základu sportovní sedadla a ocelové kryty pedálů, za což se u jiných fabií připlácí 5000 Kč. Ani sportovní podvozek (za 3000 Kč) standardem není. Řečeno natvrdo je Monte Carlo způsobem, jak dát lidem za méně peněz pocit exkluzivního vozu. Zda bude exkluzivní i ve skutečnosti, záleží na tom, jak moc se odvážete při zaškrtávání ceníku.

Mini má také výbavovou zajímavost. Jeho verze vycházejí z motorů. Pokud chcete tříválec 1.2 Turbo 75 kW (srovnatelný s 1.2 TSI ve fabii), máte verzi One. Dražší provedení Cooper má patnáctistovku, Cooper S dvoulitr, John Cooper Works pak také dvoulitr, ale v ještě ostřejším provedení. To u fabie si můžete pro jeden motor volit tři až pět výbavových verzí.

Stejná, ale vlastně jiná čísla

Cena byla tentokráte na samém začátku nápadu srovnat mini s fabií. Monte Carlo modelového ročníku 2017 totiž dorazilo do redakce na běžný test a šlo asi o dosud nejlépe vybavený exemplář mladoboleslavského malého vozu, který jsme v garážích měli. Téměř kompletní seznam příplatků známých už od představení auta v roce 2014 totiž obohatily ještě nové prvky, které přišly až v průběhu výroby. A to navigace Amundsen za 18.400 Kč

(s níž se původně nepočítalo, výrobce chtěl vystačit s „ozrcadlením“ telefonu na středový displej) a parkovací kamera za 7000 Kč. Cena takového vozu s automatickou převodovkou (sedmistupňovým DSG) vyskočila na 499.400 Kč.

Za takové peníze už jde koupit mnoho zajímavých věcí, třeba mini od BMW, které si rádo říká prémiové. Verze First s výkonem přeplňované tříválcové dvanáctistovky staženým na 55 kW se v Čechách neprodává – základem za 475.800 Kč je One se 75 kW a udávanou dynamikou podobnou, jako má čtyřválcové 1.2 TSI ve Fabii Monte Carlo. Byť existují ještě tři silnější verze, na běžné poměry malých aut lze už verzi One označit za sportovní verzi – celé mini s víceprvkovou nápravou vzadu a tuhými tlumiči je prostě sportovní. Na druhou stranu zdánlivě ještě jakž takž dostupná cena 475.800 Kč nikdy nebude konečná. S mechanickou klimatizací a standardním čtyřřádkovým rádiem hrajícím jen přes dva reproduktory si mini koupí málokdo.

Místo obvyklé verze Světa motorů jsme si naspecifikovali jakási auta snů, tedy malé vozy vybavené téměř vším, co dokážou automobilky v dané

třídě nabídnout. Možná rozmařilost, ale kdo jednou pozná ten luxus, když klíč netaháte z kapsy a jen vezmete za kliku, když se po vjezdu do tunelu

sama zapnou hlavní světla a v dešti spustí stěrače, už většinou nechce jinak. Pro fabii je to maximum, mini by umělo ještě mnoho věcí navíc. Byť by mnozí čekali, že Monte Carlo bude mít luxusní prvky výbavy už v základu, za všech jedenáct našich rozmařilostí jsme si museli připlatit a základní cenu tak vyšroubovali z 359.900 Kč na 507.900 Kč. U mini však také! Některé věci má překvapivě levné. Třeba adaptivní tempomat (samočinně udržuje odstup od aut vpředu) za 10.686 Kč (u fabie za 13.800 Kč) či elektronicky řízené tlumiče, které patří k mnoha věcem (třeba s koženým čalouněním či světly LED), které fabia bohaté klientele nabídnout vůbec nedokáže. Jiné věci jsou však u mini za překvapivě vysoké peníze –

z našeho výběru 17“ kola a parkovací senzory. Mini vybavené na úroveň škodováckého maxima tak bylo stejně o 38 procent dražší. Na druhou stranu zájemce, kterému prodejce dobře poradí, půjde u britsko-německého vozu cestou různých paketů. Cenu jimi obvykle nestlačí, ale k tomu, co chce, dostane ještě mnoho dalších úžasných věcí v ceně – mnohá mini pak klidně stojí přes 800.000 Kč.

Uvnitř jiné světy

Fabia je v interiéru taková, jaké by moderní auto mělo být, když konstruktéři přiměřeně vyváží požadavky na výhled, komfort a bezpečnost. Dlouhodobě máme výhrady k její automatické klimatizaci, která v samočinném režimu příliš ruší foukáním. Nejen ráno, kdy se snaží vyhřát promrzlý vůz, ale i po celý zbytek jízdy. Není to o tom, že by byla pitomá, ale o malém výměníku topení, jehož skromnou teplosměnnou plochu je třeba nahnat rychlejším přestupem tepla – tedy rychlejším prouděním vzduchu. S předloňským zavedením navigace jsme si znovu uvědomili, kolik kilometrů v dnešním autě člověk najede poslepu, když se snaží prstem na nerovné silnici trefovat malá písmenka na dotykovém displeji. Ale nic s tím

nenaděláme, budoucnost už je s jistotou taková. Dotykový displej bude přes celý středový panel, na něm vám auto najde dobré restaurace, promítne novinky ze světa, či co o vás kdo píše na facebooku. Jak funguje podvozek či kolik válců je pod kapotou, nebude řidiče budoucnosti zajímat.

Přesto nás těší mini, jehož informační systém vychází z konceptu vymyšleného u BMW v dobách „předdotykových“, tedy počátkem tisíciletí. Jednotlivé položky v menu procházíte otočným ovladačem, jímž volíte i písmenka. Dívat se na něj vůbec nemusíte. Jde to stejně dobře na rovné dálnici i na hrbolaté cestě. Jenom si nepořizujte loketní opěrku za 4004 Kč. Ve vodorovné poloze brání přístupu k ovladači, a když ji vyklopíte vzhůru,

narážíte do ní loktem při řazení či zatahování ruční brzdy. Navíc šikmé válení se po „loketce“ nesnášejí instruktoři bezpečné jízdy a trefi t šlak z toho může i ortopedy.

Na semafory nevidíte

Proti racionální dokonalosti interiéru fabie představuje vnitřek mini jiný svět. Okamžitě vás přepadne pocit stísněnosti, který však na předních místech nemá žádnou oporu v naměřené prostornosti – mini je uvnitř vpředu stejně velké jako fabia. Nejvíc za to asi může dlouhá střecha navazující na mnohem kolmější a malé čelní sklo – což je ústupek retrodesignu. Vysoká kolmá palubní deska též k pocitům klaustrofobie hodně přispívá. I pokud vás pobyt v uzavřených prostorech nestresuje, jedna nevýhoda mini je zcela jednoznačná – špatně z něj vidíte nahoru na semafory, když na křižovatce stojíte v první řadě. Fabia má sklo dlouhé, a kdyby ne dost, je zde prosklená střecha.

Měření na válcové zkušebně

Tříválec v mini s kódovým označením B38A12 se zdá být absolutně pružný. Válcová zkušebna výkonu Maha v pražském servisu Auto Jarov ale odhaluje kratičkou prodlevu reakce turbodmychadla v nejnižších otáčkách. Už kolem 1700 otáček však v našem dynamickém měření

dosahuje prakticky maximálního točivého momentu, který pak zůstává na stejné výši až do 4000 otáček. Že úplně nejvyšší hodnoty dosáhl zkoušený motor až v 3880 otáčkách, to nemá žádný vliv na pocity z jízdy – graf zkrátka čtěte tak, že točivý moment je od 1700 do 4000 otáček konstantní. Výrobce slibuje maximum točivého momentu dokonce už od 1400 otáček, což naše výsledky nepotvrzují, ale ani nemohou rozporovat. Homologační

výkon se totiž měří staticky, tedy při každých otáčkách je motor zatěžován tak dlouho, než začne i na plný plyn zpomalovat. Turbodmychadlo má tak téměř nekonečně času na vytvoření potřebného plnicího tlaku. Na druhou stranu naše dynamické měření, a tedy i grafy, které zde vidíte, naprosto odpovídá pocitům při jízdě, když třeba na trojku z nízkých otáček sešlápnete plynový pedál k podlaze a začnete předjíždět.

Slušná pružnost tříválce bledne vedle čtyřválcového 1.2 TSI. Od 1400 otáček je jeho točivý moment na maximální úrovni a lehce klesat začne až před pětitisícovou hranicí. Zcela dokonalé charakteristiky bylo dosaženo – dříve něco takového dokázaly jen elektromotory. Tříválec 1.0 TSI 85 kW, který čtyřválcovou jednotku i ve fabii zanedlouho nahradí, už nemůže být v tomto směru lepší.

Oba motory citelně přesáhly maximální údaje výrobce a vykázaly prakticky stejné hodnoty výkonu i točivého momentu.

mini skoda fabia srovnavacitesty svetmotoru | Zdroj: acz

Dlouhé a ještě delší převody

Nejvíc o motorech asi napoví samostatná stať, kde přinášíme jejich charakteristiky tak, jak je zaznamenalo dynamické měření ve válcové zkušebně.

Právě tyto křivky mnohem více než vyhlazené tovární odpovídají tomu, co řidič pocítí při jízdě. V obou případech se však reálné průběhy velmi blíží tomu, co proklamují automobilky – u mini je rovina točivého momentu velmi dlouhá, u fabie pak přímo nekonečná.

Motor v mini je tříválec, technicky vzato zmenšená „tříčtvrtina“ bavoráckého dvoulitru obraná o proměnný zdvih ventilů „Valvetronic“. Technikou přípravy směsi (přeplňování, přímý vstřik, proměnné časování obou vaček) ani emisních systémů (chlazené výfukové svody, tudíž není potřeba obohacovat směs kvůli ochraně katalyzátoru ani při vysoké zátěži) se od mladoboleslavského čtyřválcového soka neliší. Absolutní dynamika se také podobá, ale naměřená pružnost a pocity při jízdě jednoznačně mluví pro fabii.

Hlavní rozdíl je ve zpřevodování. Za cenu základního mini si můžete do fabie hodně poroučet, takže jsme vzali oblíbenou automatickou dvouspojkovou

převodovku DSG. I její sedmička je kratší než u mini šestka. Aby pouhá dvanáctistovka při 130 km/h točila na šestku jen 2750 otáček, to věru

nebylo nikdy zvykem – i atmosférické třílitry běžely aspoň na třech tisících. Motor v mini tak těžké převody uveze, dokud jedete volně. Jakmile začnete víc tlačit na pilu, zjistíte, že ani vytáčení trojky nepřináší uspokojení. Je-li křivka točivého momentu rovná, výkon roste jen lineárně. Aerodynamický odpor však v rychlostech nad 100 km/h stoupá v mnohem strmější křivce, takže převáží nad nárůstem výkonu a zrychlení (chcete-li, tlak do zad) klesá. A už trojka v mini končí na 160 km/h. Špatná aerodynamika je jasně cítit – po vyřazení na neutrál mini zastavuje, jako když vyhodíte padák. Aby jezdilo sportovně i po motorické stránce, muselo by mít víc výkonu, kratší převody, nebo menší jízdní odpory. Nejlépe vše dohromady.

Škodovka letí jako vítr

Fabia má reálný výkon prakticky stejný jako mini (udává o 6 kW více, ale takový rozdíl jsme na brzdě nenaměřili). Na sedmičku točí o zmíněnou

trošku více – při 130 km/h 2850 otáček, což je ale stále velmi těžký převod. Avšak převodovka střelhbitě podřazuje a trojka už je kratičká jak v rallyeovém speciálu. Sečteno s dobrou aerodynamikou fabia masivně zrychluje až do konce otáčkoměru a motor ji při sportovní jízdě nelimitoval. Ostré jízdy je v principu velmi dobře schopná i převodovka DSG, avšak musí mít pádla pod volantem. Levým podřazuji, pravým řadím nahoru – to máme po letech zažito už úplně stejně, jako k blikání v autě slouží levá páčka. Bohužel pro fabii se pádla pod volantem vůbec nenabízejí, i takové polo je má až ve verzi GTI s 1.8 TSI 132 kW. To nemá s technikou nic společného – jde jen o marketing. Možná namítnete, že řadit lze podélnými pohyby voliče. Bohužel jen teoreticky. U VW má totiž uspořádání plus dopředu a minus dozadu logiku, jen dokud sedíte u stolu. Jestliže se při brzdění pokoušíte podřazovat taháním ruky dozadu (proti setrvačné síle) a při zrychlování dopředu (opět proti setrvačnosti), začne vás bolet hlava, jak je to pro mozek nepřirozené. Proto když se chcete občas svézt sportovněji, berte fabii rozhodně s manuální převodovkou.

Mini jako škola jízdy

Jakmile napadne sníh, jedou dnešní řidiči třicet. Nemají totiž žádný cit pro to, jak který sníh (suchý, mokrý, ujezděný) drží. A tak jedou radši stále tak, jako by pod ním byl led. A když tam pak jednou skutečně je, stočí volant na doraz, opřou se do brzdy a s vytřeštěným výrazem sjedou do příkopu. Když to vidíme zvenku, v duchu křičíme: „Odbrzdi, narovnej kola a začni zatáčet znovu, ale jen tolik, kolik ty gumy udrží!“ A to je právě problém. Dnešní řidiči v autech s přeposilovaným řízením a stabilizací, která reguluje při prvním náznaku smyku, se nikdy nenaučili poznávat, kolik

gumy udrží. Přitom by jim stačila jedna zimní sezona v mini.

Stabilizace se v něm dá zcela vypnout dlouhým stiskem příslušného tlačítka. Řízení má extrémně strmý převod – i pravoúhlé odbočení zvládnete bez přehmatávání. A když volant správně držíte, krásně vnímáte, kdy se kola do podkladu zakusují, a kdy už začínají ujíždět. Nádherně to pocítíte i v pozadí, jak pod vámi auto pracuje. V mini na sněhu vyvoláte přetáčivý smyk i bez použití ruční brzdy, prostě jen rytmickým pohybem volantu. Byť stabilizaci a posilovač řízení samozřejmě má, naučí se v něm člověk jezdit na sněhu stejně, jako to uměli naši předci. Když se totiž adhezi naučíte procítit v mini, budete to pak umět i ve zmíněných přeposilovaných a odtlumených moderních autech.

Měkká, proto dává rány

Tlumiče v mini jsou tuhé a při pomalé jízdě po špatném povrchu natřásají. Rychlá jízda je však rozhýbe a dostaví se opojný pocit přesně kontrolovaného letu nízko nad zemí – kola kopírují nerovnosti a do karoserie nepronikají žádné rázy. To ve fabii jsme si různých nakopávání na nerovnostech užili víc než dost, s nimi i odskakování zádě do strany. Měkké tlumiče totiž nedokážou udržet sedmnáctipalcová kola na zemi, nerovnosti je katapultují do vzduchu, a když pak pero třískne s takovým kolem zpět o asfalt, ozve se hromová rána. Pokud už musíte efektní příplatkové sedmnáctky mít, zvolte k nim sportovní podvozek za zmíněných 3000 Kč. Na českých cestách bude naopak komfortnější.

Nechápeme, který neřidič skládá v Mladé Boleslavi specifikace novinářských fabií, sportovní podvozek dosud neměla žádná. Donekonečna musíme

opakovat, že dnešní auta nedělají hromové rány odzadu proto, že by byla moc tvrdá, jak nám bohužel často píšete, ale právě proto, že jsou měkká. Na německé dálnici se pak pěkně houpou, na českém tankodromu jim však létají kola vzduchem.

Po stránce jízdních vlastností je mini nejlepší malé auto současnosti a přeměkčená fabia proti němu nemá šanci. Přitom není ani nikterak zásadně nekomfortní – rozhodně na špatné cestě nemáte pocit, že ho ničíte a zkřivíte kola. Ve fabii na sedmnáctkách jsme jej měli neustále.

Mini je pojato sportovně už v samotné základní koncepci a i nejlevnější verze One má podvozek jako závodní auto. Nasazení konstruktérů a ladičů se až divíme – dámy bažící po stylovém městském přibližovadle to určitě plně nedocení. Naopak fabia na základním podvozku nemá se sportem nic společného – možná jen design. Líbilo by se nám, kdyby Monte Carlo mělo sportovní podvozek v základu a naopak prosklenou střechu zařadilo mezi příplatky. Omezuje tuhost karoserie a přidává hmotnost v nejvyšším místě – což jsou dvě věci, které sportovní auto vážně nepotřebuje. Zásluhou lepší prostornosti a mnohem lepšího pružného zrychlení vyhrála v ustálené metodice Světa motorů fabia. Autor textu však šetří na mini.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Postupujeme tak při srovnání parametrů udávaných výrobci (dynamika), parametrů naměřených (pružnost) i u subjektivních hodnocení (vzhled, zpracování). Vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není tentokrát vztažena k žádnému etalonu, ale etalonem se stal ten z dvojice srovnávaných vozů, který byl s námi požadovanou luxusní výbavou levnější. Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.