TEST Nissan X-Trail 2.2 dCi - Akta X
Příchod automobilů označovaných zkratkou SUV, postavil zkušené výrobce těžkých klasických terénních automobilů před hotovou věc. Konkurenční, silácky vyhlížející „auta pro nezpevněné silnice“ začaly splňovat požadavky zákazníků lépe, než klasické poctivé auto do terénu a proto se prakticky všichni výrobci přizpůsobili poptávce. Auta pro lehký terén zavedli všichni offroadoví specialisté a japonský Nissan byl až jedním z posledních. V roce 2001 nabídku sportovně-užitkových aut rozšířil model X-Trail, který pomáhá značce držet se na předních místech v segmentu terénních vozidel. Už po dvou letech prodeje dostal X-Trail lehký facelift, jehož součástí bylo rozšíření nabídky motorů o novou verzi vznětového čtyřválce 2.2 dCi se 100 kilowatty. Právě tuto motorovou variantu jsme podrobili pravidelnému testu.
Zabrousíme-li do oficiální statistiky Sdružení dovozců automobilů za tři čtvrtletí letošního roku, nacházíme na čele kategorie terénní vozy, lehká SUV v čele s Toyotou RAV4, Kiou Sorento a Hyundaiem Santafe. Nissanův X-Trail je až na pátém místě s 242 prodanými vozy, když jej předstihl dokonce i dražší Volkswagen Touareg (249 ks). Teprve druhý pohled prozradí která značka je skutečným lídrem českého trhu s offroady. Je to totiž právě Nissan, který nabízí vedle X-Trailu, dále také Terrano, Patrol GR a dále pick-upy King-cab a Double-cab. Celkový podíl Nissanu ve třídě je více než 15% trhu, za ním jsou s odstupem Toyota (podíl 13%), Hyundai (11%) a BMW (9,5%). X-Trail se u Nissanu stará o více než 40% prodejů terénních aut.
Krátká exkurze do prodejní statistiky měla za cíl ukázat specifické postavení této značky na českém trhu. Co tedy nabízí nejsilnější vznětová verze Nissanu X-Trail v komfortní výbavě?
Exteriér
V prvé řadě je uspokojeno oko. Pohled na X-Trail evokuje bytelnou stavbu klasického terénního automobilu, což podporují relativně hranaté tvary, vysoko umístěné světlomety a velké hladké plochy na kapotě motoru i bocích karosérie. Designéři jakoby se nedívali na zaoblené konkurenty (tím myslíme celou první českou pětku - RAV4, Sorento, Santafe i Touareg) a jen zmenšili předchozí generaci Patrolu GR o přibližně 20 %. Kupodivu to příliš neuškodilo aerodynamice, když koeficient součinitele odporu vzduchu cx dosahuje v aktuální provedení vozu dobré hodnoty 0,37.
Facelift, který byl zaveden v modelovém roce 2004, zahrnoval přepracování přední masky, která je součástí lehce modifikovaného nárazníku. Detailními změnami prošel také zadní nárazník, takže X-Trail po faceliftu měří na délku místo původních 4510 mm, pouze 4455 mm. Nejuhlazenější pohled na X-Trail se pozorovateli naskýtá, přistupuje-li k vozu odzadu, protože elegantně tvarovaná koncová světla se hned tak neokoukají. Přestože jde dnes již o populární řešení této části karosérie, působí stále moderně a zároveň je to i bezpečné a praktické. Testované provedení bylo ve verzi N1 (851.000,- Kč bez DPH), tedy se zaslepenými třetími bočními skly. I když ostatní skla byla jen lehce tónovaná, lze se s tímto vzhledovým handicapem vyrovnat. Podobné je to i s výhledem z místa řidiče, neboť vyšší posaz za volantem usnadňuje orientaci o rozměrech vozu a jeho o jeho okolí.
Interiér
V interiéru před lety Nissan odvážně zaexperimentoval, když přestěhoval kontrolní přístroje doprostřed palubní desky. Spekulace o vhodnosti tohoto řešení je možné vést pouze do chvíle, než usednete za volant. Na fotografiích to nemusí vypadat jednoznačně, ale v reálu je po krátkém svezení pohled doprostřed přístrojové desky zcela přirozený a naopak zkusíte-li cvičně „přeostřit“ váš zrak z pohledu vpřed na silnici na krátkou vzdálenost do prázdného místa před volantem, připadá vám to jako velmi nepohodlné. Proti původnímu řešení palubní desky, je vikýř s přístroji nižší, středová konzole je nově uspořádána, tak aby mohla snáze pojmout obrazovku navigačního systému (není v nabídce v ČR) . Ovládání ventilace otočnými ovladači je převzato z kupé 350Z (náš test zde).
Interiér oplývá odkládacími prostory všech rozměrů. K těm klasickým přibyla schránka před řidičem (místo kapličky), dvě menší schránky na krajích přístrojové desky a všemu dominuje schránka před spolujezdcem s dvoukřídlými „vraty“, jejichž jedna část se odklápí dolů a druhá vzhůru. Kůží potažená sedadla, vyhrazená pro nejvyšší výbavu Elegance, mají zvýrazněné boční vedení na opěradle, ale vzhledem k převažujícímu pohybu vozu po silnicích, bychom uvítali tvrdší čalounění resp. sportovnější charakter sedadel. V ostřeji projížděných zatáčkách nejen řidičovo tělo snadno klouže po kožených sedadlech ze strany na stranu. Nepraktické se nám zdálo dálkové ovládání audiosystému určené pro pravou ruku řidiče na volantu. Zřejmě jde o dědictví z východoasijské domoviny (pravostranné řízení), v Evropě však má řidič často pravou ruku zaměstnanou řazením rychlostí…Dalším negativním postřehem je dojem ze zavírání dveří, které je dnes stále častěji provázeno, bez ohledu na kategorii vozu, typickým tlumeným mlasknutím. Každý terénní Nissan by podle nás měl vyvolávat dojem nezničitelnosti už při uchopení kliky dveří, místo toho máte při otevírání dveří pocit jakoby se automobil chtěl přiznat, že je skutečně jen nějakou napodobeninou. Totéž platí o zavírání dveří, místo ocelově plechového zvuku by X-Trailu slušelo tlumené, ale mohutné „buch“.
Teprve praktické používání tohoto Nissanu odhalilo výhody rozměrného střešního okna (plocha 0,56 m2, délka téměř 70 cm, šířka přes 80 cm), které potěší vyznavače otevřených vozů. Kontakt s okolím je po úplném zasunutí skleněného dílu do zadní části střechy opravdu bezprostřední; při vyšších cestovních rychlostech účinně brání deflektor na přední hraně střešního otvoru vzniku hluku a nepříjemných turbulencí.
Pětidveřová dvouprostorová karosérie nabízí čtyři komfortní místa pro dlouhé cesty, pátý pasažér už se musí uskromnit. Výklopná zadní stěna odhalí výše položenou rovnou podlahu zavazadlového prostoru, který má základní objem 410 l. Testovaný exemplář byl vybaven pevnou příčkou, kterou je sice možné (poněkud složitěji) posunout po sklopení sedadel vpřed, ale dříve výborná variabilita interiéru poněkud utrpěla. Zůstává možnost vytvoření zcela rovné plochy po sklopení zadních sedadel a potěší také snadno udržovatelný povrch zavazadelníku.
Jízdní vlastnosti
Skutečný terén okusí jen málokterý v Evropě provozovaný terénní automobil, zákazníci chtějí vůz používat pro každodenní cesty do práce, za nákupy, mnoho z nich tráví aktivně svůj volný čas. Podle toho jsme přistupovali k praktickému zkoušení nejsilnějšího vznětového X-Trailu. Městský provoz představoval asi polovinu ujeté vzdálenosti (a v pražských ulicích jsme nebyli rozhodně jediní řidiči SUV), zbytek tvořily jízdy po dálnicích, silnicích a párkrát jsme se vyrazili i do terénu. Ani na jednom z povrchů Nissan nezklamal. Zásluhu na dobrém silničním chování má nezávislé zavěšení všech kol, které dostal X-Trail jako první offroad značky Nissan. Vzpěry McPherson vpředu a víceprvková náprava vzadu (částečně z hliníku), spolu se zkrutnými nápravovými stabilizátory připomínají spíše konstrukci podvozku osobního vozu. Pro zvýšení tuhosti jsou podvozkové skupiny X-Trailu uchyceny v samostatných pomocných rámech. Ve srovnání s osobním vozem jsou zde ale stále rozdíly. Pořád je třeba mít na paměti pohotovostní hmotnost (cca 1600 kg podle výbavy) a vysoko položené těžiště. Vyprovokovat zásah stabilizačního systému není na mokré zatáčkovité trati velkým uměním. Silničnímu použití odpovídají také pneumatiky Dunlop Grandtrek o rozměru 215/65 R16.
K evropské definici SUV patří stále ještě pohon všech kol a u Nissanu si dali záležet na tom, aby i soft-verze offroadu dělala čest značce. Elektronicky řízený pohon všech kol nazývá Nissan ALL MODE 4x4 a je zajímavé, že podobnou architekturu používá automobilka i u pohonu všech kol supersportovního kupé Skyline GT-R. ALL MODE 4x4 využívá elektromagneticky ovládanou vícelamelovou spojku v olejové lázni pro rozdělení točivého hnacího momentu mezi přední a zadní nápravu. Tři režimy (2WD, AUTO a LOCK) je nyní možno volit otočným ovladačem vpravo od volantu (před faceliftem to byly 3 tlačítka).
V módu 2WD, určeném pro silniční provoz, jsou poháněna pouze přední kola. Při běžné jízdě se touto volbou omezují třecí ztráty a snižuje se spotřeba paliva. Druhý režim –AUTO- rozděluje plynule přenos točivého momentu mezi obě nápravy, od poměru 100:0 (pouze pohon přední nápravy), až do 57:43 ve prospěch přední nápravy. Díky elektronickému pedálu plynu (není pevná vazba mezi pohybem pedálu akcelerátoru a dávkováním výkonu motoru, pouze elektronicky) probíhá změna rozdělení momentu velmi rychle.
Na rozdíl od velmi rozšířených mezinápravových spojek Haldex, je reakce systému ALL MODE 4x4 hbitější, Nissan uvádí, že senzory poznají počátek prokluzu některého z kol mnohem dříve (v řádu desítek úhlových stupňů protočení kola). Oba základní režimy jsme vyzkoušeli na podzimních navlhlých silnicích a stezkách. Rozdíl je snadno identifikovatelný. Přebytek hnacího momentu vznětového čtyřválce by se v režimu 2WD správně měl projevit prokluzem kol, ale inteligence vozu samozřejmě toto nedopustí a při rozjezdu automaticky rozdělí sílu na všechna kola. Jiné je to v zatáčkách, kde se s 2WD Nissan chová značně nedotáčivě a korekce ESP jsou časté, zejména když nejste zvyklí na SUV. Se zapnutým režimem AUTO se chování vozu umravní a Nissan jde ochotněji tam kam jej pošlete. Příjemné je mít zapnutý režim AUTO například při rozjezdu do strmého kluzkého kopce (zkoušeli jsme na vlhké kostkami dlážděné silnici), kdy se zpočátku autu moc nechce, ale rázem, jako mávnutím kouzelného proutku, se všechny pneumatiky zakousnou a cosi neviditelného (ALL MODE 4x4 v režimu auto-plynulé rozdělení momentu mezi nápravy) vám najednou umožní zrychlovat.
Třetím režimem (LOCK), lze autu naordinovat pevné rozdělení momentu v poměru 57:43 ve prospěch přední nápravy, tedy řešení např. pro vyprošťovací manévry na sněhu/ledu/blátě, kde by i minimální prodleva přerozdělení momentu mezi koly byla na závadu.
Už jsme zmínili sériový vypínatelný stabilizační systém ESP+, který vyhodnocuje signály senzorů otáček kol, úhlu natočení volantu, stáčivou rychlost (rotace vozu kolem vertikální osy), boční zrychlení a brzdných tlaků. Aktivní bezpečnost je tedy zvyšována kombinací pohonu všech kol s ESP+, které v sobě integruje funkce ESP, ABS, rozdělovače brzdné síly i protiprokluzového systému. Funkci Active Brake lze přirovnat k elektronické uzávěrce diferenciálu, protože dojde-li k prokluzování některého z kol, je individuálně přibrzděno a moment pak směřuje k protějšímu kolu. V náročnějším terénu může snadno dojít k nadzvednutí některého z kol (většímu zkříženi náprav brání stabilizátory) a také v této situaci, kdy se protáčí zvednuté kolo, může Active Brake pomoci.
Motor
Pro úspěch X-Trailu na evropském trhu má velký význam zavedení silného vznětového motoru o objemu 2184 cm3, který vznikl vývojem starších a výkonově slabších verzí. 197 X-Trailů z celkového počtu 242 letos v ČR prodaných vozů odjelo se vznětovým motorem, takže je vidět, že lidé na nadprůměrné parametry maximálního výkonu (100 kW při 4000 ot./min) a točivého momentu (314 Nm při 2000 ot./min) slyší. Lákavá je zřejmě i kombinovaná spotřeba 7,2 l/ 100 km. My jsme jezdili za 8 až 9 l /100 km (odhad, vůz neměl palubní počítač).
Subjektivně byly předchozí vznětové motory v X-Trailu hlučnější než srovnatelná konkurence, a přestože je zvuk i celkový projev testovaného motoru kultivovanější než dříve, na špičku v disciplíně „utajení dieselu“ stále pár decibelů ztrácí. Proti předchůdcům disponuje vstřikováním common-rail s vyššími maximálními vstřikovacími tlaky až 1600 bar, optimalizovanými vstřikovači, turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek, větším mezichladičem stlačeného vzduchu a zvýšeným kompresním poměrem ze 16 na 16,7:1.
I přes pohotovostní hmotnost 1,7 tuny dokáže tento X-Trail svižně zrychlovat, k čemuž nemalou měrou přispívá šestistupňová převodovka s přesným řazením. Použitelné pásmo otáček motoru (1700 – 4000 ot./min) si rozumí hned s několika převody při běžných rychlostech, takže pohodlní řidiči si mohou dovolit sem tam nějaký ten stupeň přeskočit nebo na úkor dynamiky jízdy ponechat zařazenou vyšší rychlost třeba v hustém provozu na dálnici, bez podřazování.
X-Trail se drží seč může terénní tradice a dobrého jména svého výrobce. Originální hranatý vzhled z něj dělá dospělejší SUV ve srovnání s žensky působícími konkurenty. Silný motor, dobrý podvozek a propracovaný pohon všech kol patří k tomu nejlepšímu ve třídě. Škoda, že některé detaily nebyly dotaženy do konce ( dálkové ovládání rádia, absence palubního počítače). Cenu hodnotíme jako vyšší ve srovnání s průměrnou nabídkou v této třídě, ale nabízená protihodnota v podobě bohaté výbavy (Elegance) a výkonného motoru vyšší částku vysvětluje.
X-Trail se stejnou motorizací ve verzi N1 lze však pořídit již za 678.000,- bez DPH nebo od 782.000,- Kč včetně DPH.
