TEST Opel Astra 2,0 CDTI (118 kW) – Golf zaměřen

Opel vstupuje do nižší střední třídy s novou Astrou. Tou velkou Astrou, tou, která tolik připomíná Insignii, kamkoliv se podíváte. Jenže zatímco evropské auto roku 2009 pořídíte přibližně za půlmilion a nějaké drobné, ceník Astry právě na takové částce končí. Nový Opel je levnější než třídní etalon Golf a jen o málo dražší než Focus, který již začal v aktuální generaci odpočítávat posledních 12 měsíců své životní dráhy.

První test nebude o Astře za 350 tisíc korun, ale přesto máme hned na úvod dobré zprávy. Nejsilnější turbodiesel 2,0 CDTI (118 kW) ve špičkové výbavě Cosmo, se prodává za 512 tisíc korun a to je výrazně méně, než co stojí podobně výkonný Golf s odpovídající výbavou. Cena je tedy, zdá se, nastavena dobře, rozhodně neodrazuje. Spíše naopak. Jaké je auto?

Záleží na velikosti?

Opelu zřejmě ano. Proč by jinak vymodeloval kolem přiměřeně prostorného interiéru až megalomansky objemnou karoserii? Příčin je více. První co nás napadá je design, který místo šetření místem sází na sošnost tvarů a rozvíjení stylu zavedeného u opelovy nové střední třídy. Ale svou roli možná sehrál americký přístup value for money, protože tolik auta za 350 tisíc dnes nabídne jen vskutku málokdo. V neposlední řadě je tu ještě důvod pojmenovaný Astra Classic. Aktuální provedení totiž vychází z Astry H, která na délku měří 4,25 m, a tak asi bylo nutné vytvořit dostatečný odstup nového modelu a zkrátit skok k obrovské Insignii.

opel testy nizsistredni  

Objemná příď s moderní insigniovskou maskou a příplatkovými diodovým denními světly tvoří dlouhý přední převis. Interiér začíná čelním sklem už nad přední nápravou. Rozvor náprav (2685 mm) patří k největším ve třídě, stejně jako vnější šířka. Výška (1510 mm) zůstává v mezích obvyklých pro danou kategorii, ale mezigeneračně došlo k nárůstu o 50 mm (!). Celkovou délkou 4419 mm Astra překonává všechny hlavní rivaly (Golf, Focus, Megane). Přesto se i v této společnosti najdou zvenku větší konkurenti (Delta, Lancer Sportback, Mazda3). Ostatně podrobnější srovnání tvrdých dat jsme zveřejnili už dříve v magazínovém článku Představujeme Opel Astra .

opel testy nizsistredni Velmi tuhý skelet budí důvěru už při statické obhlídce. Otvírání i zavírání dveří snese nejpřísnější měřítka, což je jedna z vlastností, které dostanete v Astře vždy, bez ohledu na to, zda kupujete základní nebo špičkovou výbavu.

Fakticky i vizuálně objemná karoserie si nárokuje velká kola. Náš případ ukázal, že ve třídě stále nadprůměrný rozměr 17palců je pro Astru dostatečný. S pneumatikami 215/50 R17 jej ve výbavě Cosmo dostanete standardně, pro druhou výbavu Enjoy je nutno připlatit (ještě rozumných) 12 tisíc korun.

Jako v Insignii

Teď už jsme v interiéru, který připomíná hodně to, co známe z Insignie. To je už samo o sobě pro auto nižší střední třídy pochvala. Je tady shodný volant a přístrojový štít, na který se v tichosti (právě díky zmiňované příbuznosti s větším modelem) vrátil teploměr chladicí kapaliny. Středová konzola je vyřešena stylisticky čistě, ale je celkem jisté, že se ve změti tlačítek rádia a ventilace budete zpočátku ztrácet.

Vpředu je dostatek místa pro osoby všech postav. Do šířky jsme naměřili ve výši loktů 1495 mm, na zadních místech je to stále nadprůměrných 1440 mm. Astra může být dobrým tipem pro dlouhány, protože rozsahy nastavení předních sedadel jsou nadprůměrně široké. Řidičovo sedadlo lze posunout tak, že mezi kyčelním kloubem a pedálem brzdy může být 780 až 1100 mm. Ekvivalentním rozměrem na zadních místech je horizontální vzdálenost 560 až 910 mm.

opel testy nizsistredni  

Osoby běžného vzrůstu nebudou trpět ani vzadu. Vedle nadprůměrného prostoru pro nohy jsme naměřili taky slušných 960 mm nad sedákem. Jejich umístění nad podlahou (ve výšce 340 mm) je nižší než u klíčových konkurentů (Focus, Golf), ale podle inženýrů Opelu chtějí zákazníci raději více místa nad hlavami než dokonalejší podporu v oblasti stehen.

Cestující vyšších postav na zadních místech možná nebude problém usadit, ale s podporou hlavy to už tak slavné není. Opěrky jsou sice nastavitelné, ale fixovat je lze jen v jedné horní poloze, která je stále daleko od stropu, takže už člověku s výškou 1,75 m podpírá opěrka jen zátylek.

Opel se chlubí možností připlatit si za certifikovaná anatomicky optimální sedadla i v Astře (dosud jen v luxusním segmentu a od loňska v Insignii), a tak není divu, že byla i v testovaném voze s takřka maximální výbavou. Vedle možnosti všestranného seřízení ve velkých rozsazích konstatujeme velmi dobré boční vedení. Naše sedadla byla čalouněna černou kůží s robustním povrchem (naprostý protiklad k velmi jemné kůži v Lexusech), která zřejmě vydrží v nezměněném stavu podstatně déle než jen několik měsíců provozu.

opel testy nizsistredni Kvalitní materiály a velmi dobré zpracování interiéru budí důvěru. Jediným potenciálně vrzajícím místem zůstává středová konzola, která vykazuje jistou pružnost, ale záměrný tlak ze strany řidičovým kolenem znamená zatím nenápadné vrznutí, které by se mohlo časem vyvinout v cosi nepěkného.

Pokud bychom měli z interiéru udělat závěr, pak překvapuje jen průměrným využitím obrovské karoserie. Není tady více místa než v Golfu, který na Astru ztrácí 20 cm vnější tělesné délky. Na druhou stranu, místa vpředu jsou dost podobná tomu, co nabízí o třídu větší Insignia. Ani zavazadelník objemem neohromuje, v rámci třídy jde o dobrý standard. Více nabídne až odvozené kombi. Nová Astra má pevné sedáky vzadu, sklápí se pouze opěradlo.

Pochvala směřuje k umístění a počtu odkládacích prostor a k variabilitě řešení dvojitého dna (má funkci druhé podlahy, přepážky rozdělující zavazadelník a lze jej zavěsit a přimknout k zadním sedadlům, když jej nepotřebujete). Pokárání zaslouží vysoký nakládací práh zavazadelníku a nevelký vstupní otvor.

Jízda skoro jako se střední třídou

Tuhá karoserie je dobrý základ pro přesné reakce auta a nízkou hladinu hluku. U Opelu toto pravidlo zcela respektovali, a tak bez velkého přehánění můžeme mluvit o velmi dobrém jízdním chování nové Astry.

Naše jízdní zkušenosti jsme však sbírali s vozem, který měl ve výbavě příplatkový systém Flex-Ride (20.000,-Kč, nebo v sadě s další výbavou levněji), jehož hlavní součástí jsou adaptivní tlumiče. Technika, kterou nabízela už minulá Astra, prospívá jízdnímu pohodlí i bezpečnosti. V režimu Tour je znát citelně vyšší kultura překonávání nerovností, v režimu Sport pak tuhne nejen podvozek, ale i posilovač řízení. Pokud uvažujete o opravdu velkých kolech (Opel běžně nabízí rozměr 18 nebo 19 palců), měla by být ve vašem rozpočtu vždy vyhrazena i odpovídající částka na Flex-Ride.

Nová zadní náprava je rozumným kompromisem mezi jízdním pohodlím, dobrou ovladatelností a náklady na výrobu. Relativně velké auto se ovládá jednoduše, ale velké rozměry i hmotnost auta jsou znát. Určitě i díky adaptivním tlumičům k nežádoucím odskočením kol na nerovné vozovce nedochází, ale auto řidiče k vyloženě rychlé okreskové jízdě nevybízí, i když by ji nakonec asi zvládlo.

Řízení je přesné a se systémem Flex-Ride dokáže být až nečekaně tuhé, ale zpětná vazba, kterou dává hydraulické řízení končícího Focusu, je pro špičkové řešení Opelu nedostižná. Brzdy působí sebevědomě, nástup je plynulý a příjemně progresivní, stabilita při brzdění na sněhu velmi dobrá.

Čekáte na jízdní závěr? Astra se chová jako velké auto. Ve srovnání s předchůdkyní jsou znát větší rozchody kol (jízdní stabilita), větší průměr pneumatik (překonávání nerovností), velmi tuhá karoserie (poslušnost auta vůči pokynům řidiče) a výborné odhlučnění interiéru. K velkému autu bohužel patří i vysoká hmotnost (v našem případě 1515 kg), která ubírá autu elán v zatáčkách.

Pochvala za spotřebu

Testovaný exemplář poháněl řadový čtyřválec 2,0 CDTi se 118 kW a 350 Nm. Vrcholná naftová motorizace se představila už v Insignii, takže jsme logicky očekávali lepší jízdní dynamiku než v téměř pětimetrové limuzíně. Rozdíl není překvapivě příliš velký, akcelerace z 0 na 100 km/h trvá 9,2 s u Astry, 10,1 s u Insignie).

Šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem je však především komfortní volbou. Ve městě nebo v koloně se měnič zatím nedaří ničím tak dobře fungujícím nahradit a platí to i v případě Astry. I když při rozjezdu šlápnete nemilosrdně na pedál plynu, 350 Nm nastupujících od 1750 min^-1 zabírá plynule a vytrvale. Kdo má rád rychlé rozjezdy a neumí (nebo nechce) si hrát ve městě se spojkou, má za 45 tisíc možnost nechat tuto práci na šestistupňovém automatu.

opel testy nizsistredni  

Samočinné řazení probíhá (v rámci možností planetové převodovky) celkem rychle už ve standardním módu, po přepnutí na Sport zkrátí elektronika časy pro řazení a při změně rychlostí dochází i na větší rázy. Manuální volba převodu je možná pouze pohybem voliče v levé části kulisy, prodlevy mezi řidičovým pokynem a přeřazením jsou ale stále podstatně větší než u dvouspojkových převodovek, takže kvůli efektu sportovní sekvenční převodovky si ani tento automat nekupujte.

Velkou nevýhodou klasických automatů bývala neúměrně zvýšená spotřeba daná hydraulickými ztrátami v převodovce. To je dnes už minulostí. Jisté zvýšení spotřeby asi ve městě zaznamenáte, ale mimo něj a zejména na dálnici vše závisí jen na celkovém zpřevodování, neboť měnič bývá běžně vyřazen z činnosti. S nejvýkonnější naftovou Astrou lze běžně jezdit v průměru do 7 l/100 km se započtením vyšší spotřeby ve městě. Na dálnici lze ve 130 km/h očekávat jen 2000 min^-1 a odběr 6,5 l/100 km, pomalejší jízda s průměrem 100 km/h znamená spotřebu 5,2 l/100 km. S ohledem na hmotnost auta, přítomnost klasického automatu s měničem a předvedené jízdní pohodlí jde o výborný výsledek.

Ani levná, ani drahá

Ceníky Opelu v minulých letech patřily k těm, které možná umí nabídnout zajímavou první cenu, ale podrobnější zkoumání výbavy způsobilo rozčarování nad nutností platit za běžné položky. Ta doba je už pryč.

Aktuální ceny jsou více než konkurenceschopné. Máme-li být konkrétní, náš špičkový model s výbavou Cosmo koupíte bez automatu za necelých 512 tisíc Kč, což je s ohledem na výkonové parametry a výbavu cena nižší, než jakou najdete v akčních cenících Focusu nebo Golfu. Ke standardu i těch nejlevnějších verzí (základ nyní za 344.900,-Kč) patří 4 airbagy, ESP, rádio i klimatizace. Problém nejlevnějších verzí tedy není ve výbavě, ale spíše v možnostech základních motorů. O tom ale až někdy příště.

Zdá se vám, že je Astra dražší než konkurenční Hyundai, Renault nebo Kia? V absolutních částkách to tak jistě je. V cenové hladině kolem 300 tisíc ale má Opel v nižší střední stále co nabídnout, vždyť Astra H pokračuje svou dráhu jako Astra Classic III s cenami startujícími na 275 tisících Kč.

opel testy nizsistredni  

Plusy

• Tuhá karoserie, robustní provedení
• Dobré odhlučnění interiéru
• Univerzální podvozek (s adaptivními tlumiči)
• Rozsah nastavení, tvarování a provedení ergonomických sedadel
• Komfortní kombinace turbodieselu a automatické převodovky
• Nízká spotřeba v reálném provozu
• Přiměřené ceny
• Čeština v palubních systémech

Minusy

• Vysoká pohotovostní hmotnost (přes 1500 kg)
• Horší využití obestavěného prostoru
• Jen průměrný objem zavazadlového prostoru
• Nepřehledný panel tlačítek na středové konzole
• Přenos vibrací motoru do volantu