TEST Renault 1,6 Energy dCi: První jízdní dojmy

Pod nenápadným názvem dCi 130 přináší Renault zcela nový turbodiesel o objemu 1,6 litru. Moderní agregát patří do generace motorů Energy, která díky downsizingu a dalším opatřením výrazně sníží spotřebu paliva konvenčně motorizovaných Renaultů.

Letos novinka startuje pod kapotou MPV Scénic a Grand Scénic, od příštího roku ale bude dostupná v kompletní rodině kompaktních modelů odvozených od řady Mégane. Nejistá je zatím pouze jeho aplikace ve Fluence, naopak potvrzeno máme, že se dostane i do nabídky aliančního partnera Nissan.

V roce 2012 se představí také zážehové motory Energy – 1,2 TCe o výkonu 85 kW a 1,4 TCe, který navzdory nezměněnému výkonu 96 kW bude také novou konstrukcí.

Technika

Z 264 komponent, které tvoří motor 1,6 Energy dCi, je 75 % zcela nových. Ostatní agregát sdílí s motorem 2,0 dCi typu M9R. Hlavní změnou je přechod z osmiventilového rozvodu na šestnáctiventilový a instalace bezúdržbového řetězu namísto dosavadního rozvodového řemene.

Renault se chlubí spojitostí nového motoru se světem Formule 1. Za jeho vývojem stojí jednak několik bývalých konstruktérů motorů pro F1 a jednak se objevují některé přímo převzaté technologie a konstrukční postupy.

K nim patří maximalizace plochy ventilů. V případě turbodieselu se toho dosáhlo tzv. čtvercovou koncepcí (prakticky stejné vrtání válce – 80,0 mm a zdvih pístu – 79,5 mm). U motorů F1 se hledala také inspirace pro chladící systém. Díky lepší účinnosti tzv. příčného chlazení mohla být instalována menší a tedy energeticky méně náročná vodní pumpa. Stejný původ mají i speciální pístní kroužky.

Agregát má dále menší turbodmychadlo, avšak s větším plnícím tlakem: 2,7 bar znamená mezigeneračně nárůst o 12 %. Díky tomu mohl být kompresní poměr snížen na 15,4:1. Snížil se také tlak vstřikovací soustavy (z 1800 na 1600 bar), což umožnilo zmenšit jednotlivé komponenty.

V běžném režimu motor pracuje se dvěma pilotními vstřiky nafty, jedním hlavním a jedním pozdním. Postupné dávkování paliva pomáhá k vyrovnanějšímu chodu motoru a lepšímu prohoření směsi. Pro případ regenerace filtru pevných částic se ale přidávají ještě dvě velmi opožděná vstříknutí nafty. K nim dochází až po spálení směsi, dodatečně vstříknutá nafta tak odchází do filtru, kde shoří s usazenými částicemi.

Jako první produkční motor v Evropě má 1,6 dCi nízkotlaké EGR. Výfukové plyny nasává dál v potrubí, až za filtrem pevných částic. Poprvé jsou zchlazeny nízkotlakým mezichladičem, smíchají se s nasávaným vzduchem před turbodmychadlem a následně se chladí v mezichladiči turba. Díky tomuto dvojitému chlazení se může recirkulovat výrazně více výfukových plynů, což má pozitivní vliv na emise.

Důsledná optimalizace spotřeby je důvodem, proč Renault aplikoval řadu pokročilých technologií. K nim patří olejové čerpadlo s proměnlivým objemem oleje (-1 %), pokročilé řízení teploty pomocí uzavírání kanálů v chladící soustavě (-1 %), řízené víření směsi ve spalovacích komorách (-0,5 %) nebo již zmíněné nízkotlaké EGR (-3 %).

Po třech procentech ušetří jak regenerační brzdění s inteligentním alternátorem, tak Stop&Start. Vhodným zpřevodováním se ušetřily 3 % a samotným zmenšením objemu motoru 5,5 %. Celková úspora spotřeby paliva proti 1,9 dCi činí 20 %.

Agregát zachovává litinový blok (samozřejmě proti 1,9 dCi se jedná o novou konstrukci). Jednotlivé části samotného motoru jsou u novinky lehčí, přechod na šestnáctiventilový rozvod a přídavná zařízení (např. nízkotlaký EGR) ale mohou za to, že celková hmotnost kompaktnějšího 1,6 dCi se od 1,9 dCi prakticky neliší.

Jízda

Ke krátkému seznámení s novým motorem jsme zvolili model Grand Scénic. Jako benchmark k posouzení mezigeneračního skoku nám přitom posloužil za tím účelem přistavený Mégane 1,9 dCi a také shodně motorizované Suzuki Grand Vitara, které právě testujeme.

Nová šestnáctistovka má kultivovaný chod, především akustický projev zaslouží pochvalu. Motor není zcela utlumen, jednotlivé frekvence se ale skládají do uceleného zvukového projevu, který za jízdy nijak neruší.

Navzdory nízké kompresi motor použitelně zatahuje už téměř od volnoběhu. Od 1500 min^-1 začíná motor táhnout naplno, maximum točivého momentu 320 Nm přichází ke slovu v 1750 min^-1. Zátah motoru nepolevuje až k pěti tisícům, prakticky využitelné pásmo je tedy o rovný tisíc otáček širší než u 1,9 dCi.

Optimalizace pohyblivých součástí se v praxi skutečně vyplatila. Motor je na čtyřválcový turbodiesel značně točivý. Zároveň je schopen rychle snížit otáčky, což umožňuje rychlou a hladkou změnu převodu.

Pružnost a ochota vytáčet se, která i v tak velkém autě připomíná vynikající motory 1,6 TDI a 1,6 MultiJet, umožnila Renaultu použít relativně dlouhé převody. Na šestku proto motor při 130 km/h pracuje na 2500 min^-1, rychlost 100 km/h znamená přibližně 2000 min^-1.

Stručný závěr po prvním seznámení je jednoznačný – motor 1,6 dCi nejen svými tabulkovými parametry, ale i chováním v reálných podmínkách připomíná srovnatelně silný dvoulitrový turbodiesel.

Zda tento první dojem má opravdu reálný základ, posoudíme v klasickém redakčním testu. V něm budeme samozřejmě zjišťovat i hodnoty spotřeby paliva v jednotlivých jízdních režimech.

Foto: autor a Richard Navara, Renault