TEST S Porsche Cayenne a Macan na nejkrásnějších silnicích Rumunska (+videa)

Většina zahraničních novinářských prezentací se nese ve velice podobném duchu. První den nasednete do letadla, na letišti v cílové destinaci vezmete jeden z testovacích vozů a zhruba v polovině trasy jej vyměníte za jiný, abyste si vyzkoušeli také jinou pohonnou jednotku. Na každé auto připadají dva novináři, takže z celkové délky trasy ujedete jenom polovinu, večer následuje tisková konference a druhý den odjezd zpátky na letiště a návrat domů. Občas je to docela boj o minuty strávené za volantem, najdou se však i výjimky.

Jednou takovou jsou prezentace pořádané Porsche Travel Clubem, který se zaměřuje na adrenalinové výlety pro majitele vozů Porsche. Existují tří základní typy – Porsche Tours, probíhající v Evropě po dobu tří až sedmi dnů, Porsche Shortbrakes na jeden až dva dny, a Porsche Adventure Tours, kterého jsem se v uplynulých dnech také účastnil.

Společně s hrstkou novinářů ze střední a východní Evropy jsem ujel stovky kilometrů za volanty vozů Porsche Cayenne a Macan GTS, a protože šlo o „adventure“, zažil jsem také pár horkých chvilek, za které jsem si však mohl výhradně sám. Cílem bylo zdolat dvě nejkrásnější silnice v Rumunsku, Transalpinu a Transfagarasan, vyzkoušet dvě přeplňované novinky ze Stuttgartu a pokud možno nezpůsobit jakoukoliv újmu.

Zejména druhá ze jmenovaných silnic vstoupila v posledních letech do povědomí jako nejlepší silnice na světě. V roce 2009 se zde natáčela jedna z epizod „starého dobrého“ Top Gearu a moderátoři Clarkson, Hammond a May se zde proháněli v Aston Martinu DBS Volante, Ferrari California a Lamborghini Gallardo Spyder. Asi vám nemusím říkat, že jsem se na tento „trip“ těšil jako malý kluk už od chvíle, kdy do redakčního mailu přišla pozvánka, sami ale víte, jak umí občas televize všechno nafouknout. Skutečně je ale Transfagarasan nejlepší silnice na světě? A je dobrý nápad zde jezdit se sice silnými, ale stále docela velkými SUV? To si všechno prozradím v následujícím textu.

Transalpina – Božské výhledy a perfektní asfalt

V Rumunsku je sice o hodinu více než v České republice, což mi ubralo cenný čas z důležitého spánku, na druhou stranu ale nebyl program pro první den testování nikterak „našponovaný“. Jsem v oranžové skupině, kterou čeká 340kilometrový okruh po Jižních Karpatech, z velké části vedoucí po silnici Transalpina (DN67C). Postavena byla ve třicátých letech za vlády krále Karla II. Rumunského, spojuje města Sebeš a Novaci a měří 148 kilometrů. Jde o jednu z nejvýše položených silnic v Rumunsku a velmi důležitou tranzitní spojku mezi Olténií a Transilvánií – vrchol leží ve výšce 2145 metrů nad mořem a kvůli tomu je silnice část roku uzavřená, protože jednoduše zmizí pod nánosy sněhu a ledu.

I v červenci byste zde při troše štěstí našli místa „věčného“ sněhu, který prostě do další zimy nestihne roztát. Přesně v 8 hodin ráno stepuji na parkovišti před hotelem v Sibiu („základna“, na kterou jsme se museli vždy do 18:30 vrátit), beru klíče od černého Porsche Cayenne GTS a vyčkávám na kolegu. Jde o exkluzivní akci, z České republiky jsme tady jenom dva a přirozeně proto držíme při sobě.

Před odjezdem nám dali organizátoři pár cenných rad a doporučení, které nám mají pomoci bezpečně zvládnout časově náročný program. Dodržování zákonem stanovených rychlostních limitů dané země je základ (jsou stejné jako v České republice), pozor jsme si však měli dávat na stav paliva, protože na silnici Transalpina je pouze jedna čerpací stanice. Dostali jsme také přísný zákaz používání režimu Sport Plus určeného pouze na závodní okruh, což ale ostatně dává smysl. Po stisknutí příslušného tlačítka se totiž omezí činnost stabilizačního systému, zostří se reakce motoru a převodovky a spotřeba letí nahoru. Jasně nastolená pravidla kvituji, přece jenom nechci skončit v hlubokém srázu nebo šlapat s kanystrem kdoví jak daleko, sedám do auta a podle pokynů navigace mířím na jih k městu Brezoi.

Téměř okamžitě po vyjetí ze Sibiu se silnice začala klikatit a já si pomalu připouštěl, že horský výlet s téměř 2,2 tuny vážícím SUV nebyl vůbec špatný nápad. V pondělí ráno je provoz mírný, asfalt překvapivě kvalitní, dodržujeme předpisy a dáváme pozor na potulné psy, kterých jsou všude kolem silnic desítky. Zejména v malých vesničkách, kde se podle stavu budov a některých menších silnic zastavil čas odhadem tak ve čtyřicátých letech minulého století, se chlupáči laxně povalují po silnici a moc neřeší, že jim kolem hlav každou chvíli projede náklaďák, autobus nebo traktor s vlečkou. Je jim to úplně jedno...

Jedeme podél řeky Olt a v místě, kde se setkává s řekou Lotru, měníme směr a po silnici DN7A se pomalu blížíme k Transalpině. Auto jako Porsche Cayenne tady nepotkáte, největší zastoupení zde mají všemožné dacie, spíše než na předjíždění jsme se však zaměřovali na bezpečnost. Průtahy vedoucí geologicky nestabilními oblastmi nás nejednou vyškolily obrovskými balvany uprostřed vozovky a několikrát jsme se setkali také se závaly. Bylo po dešti a pískovcové masívy náporu vody odolávaly jenom stěží, na silnice proto vyrazila těžká technika a vracela všechno do původního stavu.

Silnice 7A nás postupně vede na severozápad od Brezoi a začíná se náramně klikatit. Má hrubší povrch, zvedá se výš a výš a lemují ji hluboké příkopy, do všech zatáček však jde krásně vidět a já jsem konečně mohl rozvášnit všech 324 kilowattů (440 koní), které produkuje šestiválec 3.6 biturbo použitý už v Macanu Turbo. Jde samozřejmě od downsizing, protože Cayenne GTS před faceliftem používal atmosférický vidlicový osmiválec s objemem 4,8 litru, avšak „pouze“ s výkonem 309 kW (420 koní). Vzrostl také točivý moment (z 515 na 600 N.m), automatická osmistupňová převodovka Tiptronic však zůstala zachována, a to je možná trochu škoda.

Komfort měničové skříně jsem si moc oblíbil na dálnici a mimo město, kde o znatelné projevy řazení zkrátka nestojíte, v klikatých pasážích, kde šlo s pořádným odstupem vidět do každého „vracáku“ a mohl jsem se soustředit pouze na nájezdy, brzdné body a apexy, bych však byl raději za sedmistupňové PDK, které s tímto motorem kombinuje Macan Turbo. Jízda místy byla dynamická, zařadit dvojku v osmdesátikilometrové rychlosti, abych měl na výjezdech ze zatáček k dispozici požadované spektrum otáček, však nešlo, a buď bylo potřeba podřazovat později (tedy až v samotné zatáčce), nebo se smířit s podřazením na výjezdu. Co já vím, možná by byl výsledný efekt stejný, osobně však mám všechno raději připraveno ještě před zatáčkou, abych na jejím výjezdu mohl řadit už jenom nahoru.

Nehledě na převodovku však platí, že je nový motor posunem kupředu. Svou přeplňovanou charakteristiku nezamaskuje, jakmile se ale dostanete zhruba přes 1800 otáček za minutu, zatáhne opravdu mohutně a plynule vystřelí ručičku otáčkoměru k červenému poli. Žádné „kopance“, pouze minimální turboefekt, kterého si při soustředění na silnici snad ani nevšimnete. Automobilka vůz stylizuje mezi Cayenne S a Cayenne Turbo, což v podstatě znamená, že výkonu není ani málo, ani moc. Maximálních 440 koní je srovnatelných s BMW X5 xDrive50i (má 430 koní), po celou dobu jízdy ale máte nad vším naprostou kontrolu.

V zatáčkách nás jistily aktivní stabilizátory (Porsche Dynamic Chassis Control), nehledě na povrch drželo kola ve stálém kontaktu se silnicí příplatkové vzduchové odpružení (snižuje světlost o 20 milimetrů), a na výjezdech ze zatáček perfektně fungoval systém Porsche Torque Vectoring Plus s elektronicky řízeným zadním diferenciálem. Hmotnost přes 2,1 tuny auto „neokecá“, ani kdyby se stavělo na zadní, stáčivý moment čtyřkolky je ale tak brutální, že si připadáte jako za volantem sportovního sedanu. Na výjezdu ze zatáčky zašlápnout plyn až do podlahy, rozeznít nádherný zvuk šestiválce podpořený sportovním výfukem s otevřenými klapkami, a příval síly maximálně srovnat lehkým kontra. Takhle to šlo pořád dokola, přičemž chuť krouhat další a další zatáčky by mi zlepšilo snad jenom strmější řízení s tužším odporem posilovače.

Po silnici 7A jsme tou dobou měli ujeto asi osmdesát kilometrů a konečně se dostali k cíli naší cesty – Transalpině, nejvýše položené silnici v Rumunsku. Otevřena sice byla téměř před osmdesáti lety, od roku 2007 se však pracovalo na kompletní opravě a její povrch je až na pár míst, kde asfalt naopak zcela chybí, dokonalý. Svodidla jsou tady hlavně v ostrých zatáčkách, a také proto některé zdroje řadí Transalpinu mezi nejnebezpečnější silnice světa, já bych to ale tak zle neviděl.

Srázy jsou tady sice hluboké a osvětlení pochopitelně chybí, zatáčky jsou ale přehledné, s perfektním výhledem a jasně rozpoznatelnými body, ve kterých je dobré brzdit. Provoz je tady v tomto ročním období relativně velký, dokonce jsem cestou potkal i několik Slováků a Čechů, turisté zde ale nejezdí trhat rychlostní rekordy. Jezdí svědomitě, defenzivně, zastavují na bezpečných místech a pořizují fotografie nádherné krajiny. Na samém vrcholu položeném ve 2.145 metrech nad mořem se dají zakoupit suvenýry, my se však s kolegou pouze na chvíli protahujeme a pokračujeme dále, tentokrát z kopce. Brzdy dostaly pořádně zabrat, pocházejí však z Cayennu Turbo (přední kotouče mají průměr 390 milimetrů, zadní 358 milimetrů) a dvoutunové SUV krotí s naprostou samozřejmostí. Jak to celé vypadalo, uvidíte v přiloženém videu, to největší drama však na nás teprve čekalo.

Nebylo potřeba nahánět každou minutku, proto jsme vrchol Transalpiny zdolali hned několikrát, nicméně při tom trochu pozapoměli na doporučení z minulého dne. Během našeho 340kilometrového okruhu jsme totiž míjeli pouze jedinou čerpací stanici a měli si proto vystačit s jednou plnou nádrží, zásoby se nám ale rychle tenčily a k místu obědové pauzy jsme proto jeli raději volněji. O to větším překvapením pro nás bylo sdělení, že po obědě musíme v horách urazit ještě osmdesát kilometrů a teprve pak budeme moci natankovat! Ručička palivoměru se vznášela mezi diodou rezervy a nulou a přepokládaný dojezd činil 38 kilometrů. Benzin nám za žádnou cenu nesměl dojít, protože s potřebou záložních kanystrů organizátoři nepočítali.

Přestože bylo venku okolo třiceti stupňů, nepřipadala klimatizace vůbec v úvahu. Obklopeni smíšeným lesem jsme se pomalu šourali do kopců, v klesáních nechávali převodovku automaticky vyřazovat do neutrálu, a brzdili pouze minimálně. Dojezd podle palubního počítače začal pomalu stoupat, s každým dalším výjezdem však padal ještě mnohem níž než na začátku a já se pomalu smiřoval s představou dlouhé procházky na čerpací stanici a zase zpátky k autu. Původní sedmadvacetilitrové spotřebě dosažené od rána se moc klesat nechtělo, zároveň jsme však měřili také odběr od odjezdu z oběda, který se pohyboval okolo 10 l/100 km.

Prvních zhruba padesát kilometrů bylo nejhorších, pak už ale silnice téměř pořád klesala a k čerpací stanici jsme nakonec v pořádku dorazili. Sice totálně propocení a za pět minut dvanáct, ale dorazili. Na palubním počítači svítil dojezd 31 kilometrů a do plné nádrže jsme pak dotankovali 95 litrů vysokooktanového benzinu. Měli jsme štěstí, protože standardní pětaosmdesátilitrovou nádrž můžete při objednávání Cayennu nechat vyměnit za stolitrovou, a to nám s kolegou zachránilo kůži. Náš „eco run“ jsme v horách zvládli se spotřebou 8,6 l/100 km a toho dne si nakonec „připsali“ hned dvě prvenství – byli jsme totiž jediná posádka, která měla suverénně nejvyšší a nejnižší spotřebu zároveň.

Transfagarasan – Nepřecenil ho Jeremy?

O našem „husarském“ kousku se spotřebou se u večeře hovořilo ještě docela dlouho a hned po ní nám bylo s kolegou doporučeno, abychom se druhý den trochu krotili. Cayenne GTS totiž vyměníme za Macan GTS, který nejenže má pouze pětašedesátilitrovou palivovou nádrž, nebo volitelně o deset litrů větší, ale po opuštění Sibiu nenarazíme na jedinou čerpací stanici. Cíl cesty? Pohoří Fagaraš a silnice Transfagarasan s vrcholem ve 2.042 metrech nad mořem. Ujet jsme celkově měli asi 250 kilometrů a já už při odjezdu z hotelu pociťoval, že nám palivo za žádnou cenu nevystačí.

Na Transfagarasan jsem si myslel už od roku 2009, kdy jej Jeremy Clarkson prohlásil za nejlepší silnici na světě. Horský silniční přechod vzniknul v sedmdesátých letech za dob rumunského diktátora Nicolae Ceausescu, během stavby údajně zemřelo čtyřicet lidí a bylo použito více než 6500 tun dynamitu. Jde o součást silnice ND7C vedoucí ze Sibiu do Pitesti, měří asi 90 kilometrů (samotná silnice ND7C měří o 80 kilometrů více) a ve své době šlo o strategickou vojenskou spojnici Transilvánie a Valašska. Ceausescu prý chtěl mít po invazi Československa Sovětským svazem zajištěný rychlý přesun přes hory v případě sovětské invaze Rumunska, některé však zdroje hovoří také o tom, že ji diktátor nechal postavit jenom proto, aby za jeho vlády vzniklo něco více než Transalpina. Ptal jsem se na to několika rodilých Rumunů a ti na mě jenom nechápavě hleděli a kroutili hlavou...

Od dob výstavby se na Transfagarasan moc nesáhlo, o čemž jsem se přesvědčil hned na samotném začátku. Ze severní, tedy té atraktivnější strany, nestál asfalt za nic, záplaty se tady lepily dalšími záplatami, občas hluboké a neoznačené díry míjím až na poslední chvíli. Jedu krokem, kličkuji, vrchol znechucení ale přišel hned v prvním stoupání, kde cestáři vyfrézovali kus silnice a po celé šířce ji pokryli penetrací, kterou nešlo nikudy objet. Asi si dovedete představit to bubnování kamínků do podběhů, kterého jsme se zbavili až za několik kilometrů…

Macan GTS si na rozdíl od Turba musí vystačit „pouze“ s třílitrovým šestiválcem biturbo o výkonu 265 kW (360 koní), sedmistupňová převodovka PDK však pochází z Porsche 911 a ve srovnání s tiptronicem Cayennu je to úplně jiná káva. Řadí bleskově nahoru i dolů, dovolí více využívat potenciál motoru, zejména pak v nájezdech do zatáček, kde můžu nechat zařazenou dvojku klidně v rychlostech okolo 90 km/h a připravit si tak rychlejší výjezd.

Turboefekt byste tady také hledali jenom těžko, a přestože GTS váží téměř 1900 kilogramů, uděluje mu šestiválec dynamiku ostrého hatchbacku. Standardem je pohon všech kol upřednostňující zadní nápravu, „náš“ černý kousek však byl vybaven také vzduchovým odpružením, systémem vektorování točivého momentu s elektronicky řízeným zadním diferenciálem a paketem Sport Chrono, který mimo jiné přidá také Launch Control. Zkrátka takový Cayenne GTS v menším balení. A to je přesně ten důvod, proč jsem si Macan zamiloval ještě o něco více.

Když totiž skončil ošklivý asfalt, hory se rozestoupily a nám se naskytnul pohled na severní údolí, téměř okamžitě jsem věděl, že zde bude Macan jako doma. Britský Top Gear Transfagarasan hodně proslavil a je proto přirozené, že sem jezdí mraky turistů, ti se však kochají a nechávají se snadno předjet. Povrch silnice je stále o dost hrubší než na Transalpině, což se dá vzhledem k její nedávné rekonstrukci pochopit, Macan však hltá jednotlivé nerovnosti jako hladový pes, neuskakuje a nechá se vést s milimetrovou přesností! Poznávám místa, kudy se před sedmi lety prohánělo trio moderátorů v silných sporťácích a strašně moc bych chtěl přepnout na režim Sport Plus, který by ještě zostřil řazení a reakce motoru. Jenže nesmím…

Říkáte si, jak je možné, že jsem se na neznámé silnici tak rychle osmělil? Protože je ve skutečnosti docela bezpečná, stačí jenom v nájezdech do zatáček netlačit na pilu a „neprobrzdit“, což by ve většině případů znamenalo náraz do svodidel, do skály nebo výlet do stometrového srázu. Všechny ostré „vracáky“ jsou perfektně značené, všude je krásně vidět a vy máte na stovky metrů dopředu přehledu o tom, zda někdo jede v protisměru, nebo ne. Pravda, silnice je od deváté hodiny večerní do sedmi hodin do rána z důvodů bezpečnosti zavřená (v hlukovém srázu by se rozmlácené auto za úplné tmy hledalo opravdu těžko), jinak to tady ale není nebezpečnější než v například v mých oblíbených Krkonoších. Potvrdil mi to také jeden z pracovníků Porsche, který zde s Travel Clubem tráví docela dost času. Bouračka se prý ještě nepřihodila a jedinou újmu zde zažila jedna 911, která si při prudkém brzdění na zvlněném asfaltu poškodila intercooler. Všechno je to pouze o řidiči a jeho znalosti auta!

Výjezd z údolí na samotný vrchol nezabere při slušném provozu déle než deset minut, míjíme velké parkoviště, stánky, a vjíždíme do tunelu Balea, nejdelší stavby svého druhu v Rumunsku. Měří přesně 884 metrů, není v něm vidět na krok a po krajích se občas „procházejí“ lidé a zvířata. Stáhnul jsem proto okýnko, zařadil dvojku a nechal se opájet fantastickým zvukem motoru a výfuku s otevřenými klapkami. Bylo to jako poslední cesta za světlem, které nás při výjezdu okamžitě oslepilo, první pohled po „rozbřesku“ ale rozhodně stál za to. Jižní strana Transfagarasanu nabízí hezčí asfalt, otevřené údolí si však užíváme jenom krátce a míříme vstříc černočernému lesu. S každým dalším kilometrem je povrch horší a horší, a přestože to podvozku nijak zvlášť nevadí, zvolna plachtíme k jezeru Vidraru.

Na spotřebu se nás tentokrát nikdo neptal, i tak mě ale hřálo u srdce, že si vedeme docela dobře a pro stejnou cestu zpátky do hotelu máme k dispozici více než tři čtvrtě nádrže. Někteří zahraniční kolegové se kochali nádhernou krajinou, já si ale po krátké pauze raději dávám Transfagarasan znova k vrcholu a tentokrát už trochu ostřeji. Člověk, který měl poslední slovo v otázkách nastavení podvozku Macanu GTS, je prostě bůh, protože i ve sportovním režimu (podvozek má nastavení Sport a Sport Plus nezávisle na nastavení motoru) se kola držela hrbolaté silnice jako přilepená a já měl pocit, jako by se pod náporem lepivých pneumatik Continental asfalt drolil na prach.

Když se lesy konečně rozestoupily, začínám chápat ty vystřílené tisíce tun dynamitu. Ostré útesy na jedné straně, hluboké srázy na druhé straně, pouze krátké rovinky a neuvěřitelně utažené zatáčky. Na rovinkách jedu zvolna, v zatáčkách se mi ale znova potvrzuje, že i s relativně těžkým SUV může být zábava jako se sporťákem, pokud má dostatečně silný motor a dokonalý podvozek, který neuskočí ani o píď. Zpátky na vrcholu jsem během pár minut, a protože do vrácení auta zbývalo ještě mraky času, dáváme si s kolegou severní stranu Transfagarasanu ještě minimálně sedmkrát. Zůstali bychom ještě déle, ručička palivoměru však kvapem klesala až k rezervě a my už nechtěli znova zažít to, co předchozí den. Jedem zpátky, božský průsmyk necháváme za sebou, a já už pomalu přemýšlím, jak to udělat, abych se sem mohl brzy znova podívat. Toho dne jsme ujeli asi 300 kilometrů se spotřebou 23 l/100 km, stačilo si tedy Transfagarasan dát ještě jednou a bezproblémový dojezd k hotelu by byl vážně ohrožen.

Která je lepší?

Na tenhle rumunský výlet budu ještě dlouho vzpomínat, stejně jako většina z přítomných kolegů. Vyzkoušel jsem fantastická auta, která mnohdy popírala svůj SUV záměr a spíše připomínala nabroušené sporťáky, viděl nádhernou krajinu a projel desítky kilometrů zatáček. Stejně se ale nemohu ubránit srovnání obou rumunských silnic a napadá mě, zda se Transfagarasan zbytečně nepřeceňuje. Je to perfektní silnice, rozhodně jedna z nejkrásnějších na světě, povrch ale místy za moc nestojí a „použitelná“ část vedoucí podél skal a srázů není tak dlouhá, jak jsem si představoval. Transalpina oproti tomu není tak „utažená“, až na pár míst, kde chybí asfalt (možná je to tak schválně, aby se tam nejezdilo rychle), má ale dokonalý povrch a nemusíte se s ní tolik „prát“.

Transfagarasanu hodně pomohlo natáčení Top Gearu, na druhou stranu si ale nemyslím, že by místní nabyté slávy nějak využívali. Po cestě severní stranou jsem potkal jediný stánek, ve kterém docela milý chlapík prodával med, a dokonce ani na samotném vrcholu to není nic přehnaného. Okolí hlavního parkoviště mi spíše připomínalo malou vesnickou pouť než snahu prodejců nutit turistům nepotřebné hlouposti za hromadu peněz. Místní tady žijí v souladu s přírodou, pasou ovce a krávy, které jsou vůči většímu provozu dokonale imunní, a všem je úplně jedno, jestli přijedete v porsche nebo olítané dacii. Můj pohled je takový, že jsou si tady všichni rovni, a tak to má přece vypadat.

Porsche Travel Club pořádá akce jako tato pro své zákazníky, přičemž zrovna putování po Rumunsku mi připadá jako jedno z nejzajímavějších. Trvá celkem šest dní, z nichž čtyři jsou vyhrazeny pouze poznávacím jízdám, pro dvě osoby vychází na 4.450 eur (asi 120.000 Kč), a v ceně je vše od jídla, přes ubytování v luxusních hotelech, až po poskytnutí automobilů. V tomto měsíci jsou k vypsány hned dva turnusy, přičemž ten nejbližší startuje právě dnes a je zcela vyprodaný. Ovšem na ten druhý, který probíhá od 25. července do 30. července, jsou ještě volná místa!