TEST Subaru Impreza WRX STi - STIhačka (06/2002)

Pokud se kolem vás mihne na silnici temně modrou metalízu lakovaná řízená střela se zlatými litými koly, tak to může být jedině pekelně rychlá Impreza STi. V zájmu zachování vlastního dobrého pocitu a image vašeho plechového miláčka nedoporučujeme pouštět se s ní do křížku.

Subaru si vybudovalo solidní image, postavenou na úspěších v rallye, a tu marketingově dokonale využilo tím, že začalo nabízet silniční automobil, který jako by z oka vypadl závodnímu speciálu. Tenhle recept byl velmi úspěšný u předchozí generace imprezy s označením GT, která se kromě propracovaného šasi vyznačovala též výkonným přeplňovaným motorem. Jeho přímým nástupcem v současné modelové řadě se stalo provedení WRX, které vloni doplnila ještě ostřejší verze STi. Pod trojpísmennou zkratkou se skrývá označení Subaru Tecnica International, což je označení pro sportovní oddělení automobilky, spolupracující se společností Prodrive, která imprezy připravuje na závody. Provedení STi dorazilo letos i na český trh, takže jsme neodolali pokušení vyzkoušet ho.

Již po pár kilometrech nás překvapilo, jak velkým objektem zájmu a zvědavých pohledů jsme se setkali, na základě našich zkušeností s vozy japonské provenience můžeme říci, že stejný rozruch dosud budily pouze roadstery Mazda MX-5 a Honda S2000. Vzhledem k tomu, že při klidné jízdě po městě výfuk jen decentně bublal, může za to tedy vnější vzhled. V první řadě je to "subaří" kombinace efektního modrého metalického laku se zlatými "liťáky", což je kombinace, kterou se značka proslavila na rallyových tratích. Od méně výkonného "véerikska" se STi liší logy na masce chladiče, víku zavazadlového prostoru a zejména o poznání větším

otvorem v kapotě, který přivádí vzduch do mezichladiče. Kryt mlhových světlometů nese nápis Subaru Tecnica International, stejně jako přední boční dveře. Spousta maličkostí dává tak dohromady velkolepý celek.

Po otevření překvapivě lehkých bezrámových dveří nás uvítá špičkový sportovní kokpit. Sportovní sedadla Imprezy STi patří bez nadsázky k těm nejlepším, jaké lze v sériovém voze vůbec mít - jsou příjemně tvrdá a mají špičkové boční vedení. Rámeček kulisy řadicí páky a středový panel jsou obloženy imitací hliníku, stejný materiál je i na kroužku řadicí páky šestistupňové převodovky, kličkách otevírání dveří a rámečcích ventilace, kulaté přístroje mají taktéž lesklé rámečky. Z pravého kovu jsou pak vrtané sportovní pedály a mezikruží volantu Momo. Ten se dobře držel, podle našeho názoru by však mohl mít menší průměr. Pokud se na interiér podíváme z estetického hlediska, nezasvěcený pozorovatel by jej jen ztěží přisoudil japonské automobilce, nikde ani stopa po fádnosti interiérů Toyoty Avensis, předchozího Nissanu Primera, nebo Mazdy 626, spíše se vyznačuje elegancí a šarmem, podobně jako Honda Accord, i když poněkud jiným. Potěšila nás opravdu rozměrná odkládací schránka před spolujezdcem. Vzadu je místa na kolena tak akorát, u osob s výškou kolem 185 cm je však už hlava poměrně blízko zadního okna.

Již nastartování přeplňovaného zážehového dvoulitru, který disponuje výkonem 195 kW při 6000/min a točivým momentem 343 N. m při 4000/min dává najevo svou sílu, když celým vozem citelně otřese. Při nízkých rychlostech výfuk příjemně duní, ale na pekelně ostrý rozjezd na semaforech raději zapomeňte. Do 3900/min se totiž neděje vůbec nic a teprve při těchto otáčkách je znát "probuzení" turbodmychadla, to se však nechá přemluvit ke spolupráci až o 200 otáček výš, od toho okamžiku to ale opravdu stojí za to. STi totiž teprve nyní předvede své závodní geny a vyrazí vpřed se silou ne nepodobnou rozjezdu letadla na startovací dráze, přičemž se stejnou intenzitou pokračuje až do 6500/min. Při těchto otáčkách dá blikající dioda na otáčkoměru spolu s akustickou signalizací najevo, že je nejvyšší čas přeřadit, a pokud neuposlechnete, při 7500/min vás zastaví omezovač. Při časté spolupráci s řadicí pákou lze při jízdě stále udržovat vyšší otáčky a eliminovat tak turboefekt, řazení ale není zrovna to pravé ořechové. Tuhý chod a krátké dráhy se od sportovního vozu očekávají, řazení však není tak přesné jak by si vůz zasloužil a občas jsme si nebyli jisti, jaký "kvalt" tam právě máme, největší problémy pak dělala změna z pětky na čtyřku. Nezbývá než poznamenat, že "šestikvalty" dělají Honda, Toyota a Mazda o poznání lépe. Samostatnou kapitolou je spotřeba, kterou lze jen těžko posuzovat, pokud se řidič nechává zlákat dynamikou vozu. Tehdy totiž z nádrže mizí každých 100 km něco kolem 18 litrů paliva.

Řazením ale negativní pocity z STi skončily. Akcelerace znovu a znovu ohromovala a v superlativech se dá mluvit též o podvozku. Ten byl pořádně tvrdý, i když ve srovnání s takovým Opelem Speedster ještě velmi, velmi komfortní a ve spojení s naprosto přesným řízením, které je srovnatelné s Hondou S2000 poskytoval opravdu nevšední zážitky za volantem. Zatáčky, vracečky i serpentiny vůz vykružoval bez výraznějších náklonů, naprosto precizně a to rychlostmi až o 5 - 8 km/h vyššími, než kolik jsme byli zvyklí z těch nejlepších vozů předtím. Chování lze jednoznačně popsat jako neutrální, v mezních situacích přecházelo do mírně nedotáčivého, to ovšem až v situacích, kdy každý rozumný člověk již dávno dal nohu z plynu. Pokud se však nezaleknete a ještě přidáte, změní se chování na přetáčivé, takže lze vůz korigovat při jízdě na hraně i plynem. Potíže neměl podvozek překvapivě ani na hrbolech a dírách v zatáčce, ani tam totiž nejevil tendenci odskakovat. Také náhlé přibrždění v zatáčce imprezu ponechávalo v naprostém klidu, brzdy byly dostatečně účinné, mohly však mít ostřejší nástup.

Subaru Impreza WRX STi je nevšední sportovní vůz, který má prakticky pouze jediného konkurenta, a tím je Mitsubishi Lancer Evo VII vše ostatní je buď o poznání slabší, případně silnější, nebo nemá pohon všech kol. Díky tomu se na našich cestách najde jen těžko někdo, s kým lze změřit síly a spolu s velkou rezervou podvozku 4x4 v naprosté většině zatáček se může po nějakém čase stát ježdění s STi nudou, ovšem v tom pozitivním slova smyslu. Řidič téhle imprezy je povznesen nad dovádění s ostatními účastníky silničního provozu a navíc i všudypřítomné radary potlačují choutky na rychlosti, u nichž již hrozí snad i odebrání rodného listu... Jedinou radostí tak zůstává pokořování ostrých zatáček, případně výlety na šotolinu. Po pravdě se ale přiznáváme, že na posledně jmenovanou kratochvíli jsme si nedovolili - přece jen nejsme rallyoví jezdci a naučit se s vozem zacházet na nezpevněném povrchu chce čas. Největší rychlost jsme bohužel nevyzkoušeli, neboť se od pravého předního kola ozýval již při 210 km/h výrazný pískot spojený s hučením, který nebudil zrovna dobrý pocit. Motor je skutečně špičkovým náčiním, ale nevýrazný projev do 4100/min výsledný pocit poněkud kalí. Líbilo se nám precizní ovládání, sedadla i vzhled vozu, uvítali bychom ale menší volant a přesnější řazení. Těžko říci, zda je 1.358.000 korun za tento vůz mnoho, nebo málo. Příznivci parádního svezení tuto sumu jistě rádi obětují, ostatní budou kroutit hlavou - k čemu to všechno je, když se potenciál STi na našich silnicích nevyužije?