TEST Subaru Legacy 2.0 D: první diesel v Legacy - jízdní dojmy

Výhradně benzinové motory pod kapotami vozů Subaru dělaly na jednu stranu z vyhraněné zákaznické skupiny ještě vyhraněnější, výjimečnou kategorii zákazníků, kteří byli značce i koncepci věrni, a kteří byli schopni ocenit všechny výhody, jež zážehový motor dokáže nabídnout. Druhou stranou mince je skutečnost, že v segmentu střední třídy se prodává stále více vznětových provedení a na některých trzích představuje prodej dieselů i více než 80 %. Na českém trhu je třída, kam Legacy patří, tvořena z více než 70 % turbodieselovými motory.

Plynové přestavby, které měly dočasně absenci spalovače nafty v Subaru vyřešit, nebyly plnohodnotnou náhradou, a tak prodejci velmi konkurenceschopných vozů prodávali méně, než ostatní značky (s turbodiesely v nabídce). Tato kapitola dějin Subaru právě končí. Slogan provázející uvedení nového motoru na trh je výmluvný. JE TADY.

První jízdní dojmy

K novému turbodieselu pod kapotou osvědčeného modelu Legacy jsme přistupovali s určitými obavami. Existuje totiž celá řada příkladů z minulých let, v nichž nově implantovaný turbodiesel přinesl neevropskému modelu vedle nižší spotřeby a velkého dojezdu na jednu nádrž, i hluk, vibrace a problémy s odolností karoserie. Nic takového ale Subaru s novým naftovým motorem nepotkalo. Kultivovanost benzinových boxerů jakoby se přenesla i do nového agregátu, bez ohledu na mnohem vyšší kompresní poměr, vstřikovací i pracovní tlaky. Žhavení u studeného motoru možná trvá o chvíli déle než jsme dnes zvyklí, ale pak už mnoho rozdílů proti benzinovým verzím nenajdete. Novinkou pro subaristy je dojezd přes 1000 km, který se rozsvítí na palubním počítači po natankování plné nádrže.

Tubodiesel japonské konstrukce patří k moderním přeplňovaným motorům se vstřikováním common-rail, které jsou ochotné akceptovat jízdní styl který jim naordinujete. Nárůst točivého momentu s otáčkami je plynulý. Funkční otáčkové pásmo začíná někde mezi 1800 a 1900 ot./min, ale určit skutečný okamžik nástupu je vzhledem k plynulosti odezvy obtížné. Je celkem běžné, že nejlépe se čtyřválec cítí mezi 2000 a 3000 ot./min, méně běžná je ochota spolupracovat se stejnou ochotou i za hranicí 4000 ot./min. Nejvyšší otáčky motoru (4800 ot./min) jsou jasně vymezeny červeným polem na otáčkoměru a skutečnost tomu odpovídá.

Při krátkém dálničním výletu při jízdě na spotřebu jsme se syrovým motorem dosáhli spotřebu 4,8 l/100 km, při průměrné rychlosti 100 km/h odpovídající přibližně 2100 ot./min. Ve 130 km/h se spotřeba vyhoupne na 6,2 l/100 km, otáčkoměr přitom ukazuje přibližně 2700 ot./min. I při dosažení českého dálničního limitu je ve voze důstojná atmosféra, subjektivně srovnatelná s benzinovým motorem - aerodynamický hluk překonává zvukový projev motoru. Po vibracích není ani památky - a to jak při jízdě, tak při volnoběhu a se studeným motorem. Jedinou výtkou k akustice motorizace 2.0 D je rezonance ve výfukovém potrubí, která se dostavuje při akceleraci někde kolem 1800 ot./min. Zvuk tak v určitých chvílích paradoxně nejde od motoru, ale zezadu od výfuku.

Velmi atraktivní dynamický projev turbodieselu Subaru (verze je ve zrychlení z 0 na 100 km/h rychlejší než benzinový dvoulitr) trochu kazí převodovka. Její pětistupňová specifikace by se asi dala přejít (i když většina konkurentů pro tyto kubatury předepisuje již šestistupňovou skladbu), ale zadrhávání řadicí páky v kulise je proti převodovkám nejprodávanějších evropských, ale i japonských modelů o kousek pozadu. Řízení nově opatřené elektrickým posilovačem ztratilo jen málo ze své původní přesnosti a zpětnovazebních vlastností.

Motor samotný má včetně turbodmychadla a souvisejících komponent hmotnost 170 kg, což je asi o 45 kg více než je hmotnost atmosférického motoru v Legacy 2.0 R.

Dovozce letos plánuje prodat asi 20 % vozů Subaru s turbodieselem. Po rozšíření čtyřválce do řad Forester (listopad 2008) a Impreza (leden 2009) může podíl turbodieselových verzí vzrůst až na 50 %.