TEST Suzuki Swift 1,3 DDiS (55 kW) – Pár čísel

18. července 2011 · 07:00

Už téměř všichni zákazníci přijali fakt, že do malých aut patří benzinové motory. U naftového Swiftu je to celkem škoda.

Aktuální generace malého japonského vozu jménem Suzuki Swift je již šestá v pořadí. Po obšírnějším testu benzinové motorizace 1,2 VVT (69 kW)jsme tentokráte sáhli po stříbrném kousku s malým turbodieselem 1,3 DDiS o výkonu 55 kW pod kapotou.

Důvěrně známý čtyřválec je dostupný pouze v prostřední výbavě GL/AC (standardem zde je např. manuální klimatizace, okna v elektrice, mlhovky, palubní počítač) za bezmála 350 tisíc Kč.

Pár čísel na úvod

Popis exteriéru a interiéru, resp. změn vůči předchozí generaci jsme “pár odstavců“ věnovali již v předešlém testu, takže nosnou náplní dnešního setkání bude především naftová jedna-trojka DDiS.

A abychom si udělali ve věcech pořádek již na startu – zatímco u benzinového agregátu objem 1242 cm³ značí Suzuki jako 1,2, u naftové motorizace objem 1248 cm³ již značí jako 1,3. To jen tak pro pořádek na úvod…

Dobrou zprávou je fakt, že i při tak malém objemu zůstali italští motoráři u klasických čtyř válců v řadě z nichž každý obsluhují čtyři ventily. A spolu se vstřikováním common-rail je teoreticky založeno na kulturní naftovou jednotku.

Jaký je ovšem výsledek v praxi? Musíme říct, že výborný. Po nastartování se sice ozve naftový cvrlikavý klapot, je ovšem harmonický a vyvážený a uvnitř vozu jej registrujete spíše z povzdálí než že by vás obtěžoval. Navíc vibrace by ve volantu či pedálech nenašel ani slovutný Sherlock Holmes, takže jsme na začátku z této malé pohonné jednotky téměř nadšeni.

To potvrdil i test se zvednutou kapotou při nastartovaném motoru – ani se nehne. Spokojeni jsme ještě o to více, když si vzpomeneme na soužití s ekologickým Opelem Corsou vybaveným stejným motorem s jiným výkonovým naladěním. Tam byla zvuková kulisa podstatně horší.

Pár čísel uprostřed

Čtyřválcový agregát s interním označením K13A je naladěn na výkon 55 kW při 4000 min^-1, při 1750 min-1 je k dispozici maximální točivý moment 190 Nm. To spolu s pětistupňovou manuální převodovkou a pohotovostní hmotností 1065 kg znamená dosažení stokilometrové rychlosti za 12,7 sekundy a maximální rychlost 165 km/h. To vše při plnění emisní normy Euro 5.

suzuki testy malevozy | aczJak jsme poznamenali výše, motor na volnoběh neobtěžuje a nečiní tak ani při běžném využívání jeho potenciálu. Do 3000 min^-1 je skvěle utlumený, po překročení této hranice však začne výrazně hlučet, takže se této oblasti budete vyhýbat. To ale není u nafťáků nic neobvyklého, takže to nelze brát jako chybu.

Příval síly se dostaví v 1900 min^-1 a tah motoru trvá až do 3750 min^-1, vyšší otáčky již nic pozitivního nepřináší. Pod spodní hranicí se nic neděje, okolí 1900 min^-1 znamená velký turbokopanec, což není uživatelsky příjemné, a jakoby ani nepatřilo k doposud výbornému turbodieselu.

Jízdu tak lze rozdělit do dvou režimů – v tom prvním se pohybujete pod kritickou hranicí 1900 min^-1, jezdíte v poklidu, motor moc netáhne, ale třeba na kodrcání městem to plně dostačuje. Ve druhém režimu překonáte tuto hranici a držíte otáčky neustále nad ní, auto je přiměřeně dynamické a do 3000 min^-1 i velmi tiché.

Při tachometrové rychlosti 90 km/h motor na pětku točí lehce přes 2000 min^-1, už je za turbodírou, takže mimo město ihned a svižně reaguje na každé přidání plynu a vy tak třeba při předjíždění nemusíte čekat až se naplno roztočí turbodmychadlo.

Co nejde vyjádřit čísly

Posaz za volantem je kvůli pouze výškově nastavitelnému volantu (podélně až v nejvyšší výbavě, jinak ani za příplatek) trochu kompromis mezi rukama a nohama, ale to není to nejhorší.

Daleko více vadí hlavová opěrka, která je skloněná více dopředu, takže vám hlavu tlačí kupředu. Kdo má rád vzpřímený posaz, ten nepochodí – kvůli opěrce si musí opěradlo mírně sklopit, pak již tak nevadí. Ovládání palubního počítače dvojicí kolíčků, chybějící kontrolku potkávacích světel či klakson znějící jako z dětského autíčka jsou pak již pouze drobnosti.

suzuki testy malevozy | acz

Řízení není přeposilované, je lehce tužší, což je příjemné. Spojka jde lehce, řazení je dostatečně přesné s krátkými dráhami a brzdy i přes osazení zadní nápravy bubnovými brzdami dokáží vůz bezpečně zastavit.

Co z toho plyne? Že ani pohyb po městě či v kolonách nečiní žádné potíže, mimo město jakbysmet. Jenom ty odkládací prostory pro kelímek či plechovku s pitím! Máte na výběr dva – před řadicí pákou nebo za ruční brzdou. Oba jsou daleko, ani do jednoho se nesahá dobře. Swift to však vynahrazuje místem pro PETku v předních dveřích kam dáte i tu s obsahem 1,5 litru.

Pár čísel na závěr

Ve městě se dá jezdit se spotřebou v rozmezí 5,5 až 7,5 l/100 km, my jsme skončili lehce nad šesti litry – bez systému start-stop.

Pokud se vydáte za město, počítejte při rychlosti 100 km/h se spotřebou 4,5 l/100 km, motor v tomto případě točí na pětku asi 2500 min^-1.

Několikrát jsme si také ověřili, že i s plně naloženým vozem se při dodržování limitů dá jezdit se spotřebou ještě o tři deci menší, s klidnou nohou jsme se dokonce blížili k hodnotě 3,5 l/100 km. Ale i v menších kopcích budete muset podřadit. Testovaný vůz obouval 16palcové pneumatiky o rozměru 185/55, nerovnosti na našich silnicích jsou po zvukové stránce utlumeny výborně a i celkově se i přes tužší podvozek žádných velkých ran či drncání nedočkáte.

suzuki testy malevozy | acz

A když se náhodou vydáte na dálnici, při reálné 130 km/h motor na pětku točí 3250 min^-1 a spotřebovává 5,7 litru nafty každých 100 km. Šestka snižující otáčky i spotřebu chybí, někteří konkurenti ji však mají a tomuhle autu by jistě slušela také.

Suzuki Swift je malé mrštné autíčko, které snadno a ochotně zatáčí a současně je stabilní i ve vyšších rychlostech. A během 700 ujetých kilometrů jsme poznali, že na tom nic nemění ani instalace turbodieselu 1,3 DDiS (55 kW) pod jeho kapotu.

Naftový Swift bychom nenazvali pomalým, ale žádný trhač asfaltu to také není. Má však dvě nectnosti. Tou první je citelný turboefekt v okolí 1900 min^-1, který činí městský pohyb ne zrovna uživatelsky příjemný a se kterým se musíte naučit žít.

Tou druhou je jeho cena, resp. příplatek proti benzinové verzi 1,2 VVT (69 kW), který činí rovných 60 tisíc Kč. Jste ochotni u malého městského auta takhle připlácet?

suzuki testy malevozy | acz