TEST Toyota Prius: První jízdní dojmy

Místo nového motoru menšího objemu se nový full-hybrid dočkal poctivé jedna-osmičky, elektromotor i celá elektrická soustava má lepší parametry při nižší hmotnosti a menších rozměrech a interiér je o kousek větší. To jsou ve zkratce hlavní změny třetí generace průlomového modelu Toyoty. Celek funguje mnohem přirozeněji, ale co je nejdůležitější, jezdit za málo už neznamená takové odříkání jako dosud.

Síla pro hybrid

Jeden z problematických okruhů minulého Priusu – reálné možnosti hybridní jednotky při jízdě mimo město – Toyota ve třetím vydání úspěšně vyřešila. Heslem dne už není downsizing, ale downspeeding. Jinak řečeno, na dálnici ve vyšších cestovních rychlostech už nepracuje zážehový motor na svém limitu, ale v komfortním pásmu s momentovou a výkonovou rezervou. Z toho plyne nejen nižší spotřeba při konstantních rychlostech mimo evropský jízdní cyklus, ale také tišší provoz na dlouhých cestách.

Malý čtyřválec s objemem 1,5 l nahradil větší agregát 1,8 l, který opět pracuje v Atkinsonově cyklu. Zkrácením expanzního zdvihu motor sice ztrácí část výkonu, ale výrazně se snižují čerpací ztráty, což je mimořádně vítaná vlastnost ve chvíli, kdy se o pohon spalovací motor dělí s trakčním elektromotorem. Jeho elektrický výkon je nyní celých 60 kW, tedy výrazně více než u konkurenčních Hond nebo dalších připravovaných mild-hybridů.

Toyota se právem chlubí unikátností Priusů, které po světě jezdí už od roku 1997. Ve dvou posledních provedeních jde o full-hybridy, které jsou schopny jízdy pouze na elektromotor. Asi dvoukilometrová vzdálenost na elektrický pohon se zatím (do příchodu plug-in řešení s nabíjením ze zásuvky) nemění, ale využitelnost zvýšené kapacity akumulátoru se nám při prvních 200 km v okolí Stockholmu zdála subjektivně výrazně lepší než u druhé generace. Dobíjení zcela vybitého akumulátoru probíhá rychleji a elektromotor se tak velmi brzy dostává ke slovu. Ne vždy jde pochopitelně o čistě elektrickou jízdu, ale odlehčení spalovacího motoru zapojením 60 elektrických kilowattů je významné z hlediska snadné akcelerace i nízké spotřeby.

Za málo

První den usedáme do energeticky optimalizované verze s 15palcovými koly, která jsou obuta do pneumatik Bridgestone Ecopia s nízkým valivým odporem. Jejich balonový rozměr, tvrdá směs a jemný vzorek, připomínající spíše dětské kočárky nebo golfová elektrovozítka, si nedělá ambice na přenos velkých bočních sil a v zatáčkách se brzy ozývá varovným pískotem. Jejich čas přichází při přímé jízdě, kdy Prius i na velmi hrubém asfaltu švédských komunikací zdatně zvládá udržovat získanou rychlost, aniž by se zapojoval elektromotor nebo klasický čtyřválec. Jeho spojení s hnacím elektromotorem řeší opět elektronicky řízený dělič výkonu, což je po mechanické stránce planetové soukolí. Celek se navenek chová jako převodovka s plynule měnitelným převodem.

Odhlučnění jednotky se nám zdálo lepší než dosud, ale svůj podíl na tom měl jistě značný hluk odvalujících se pneumatik na seversky hrubém povrchu, který ostatní zdroje hluku úspěšně překonal.

Jízda na spotřebu mimo město má podle Toyoty končit v evropském jízdním cyklu spotřebou 3,9 l/100 km. Na první pohled nevěrohodná hodnota ale není v tomto případě příliš vzdálená realitě. Naše dosavadní zkušenosti s končící druhou generací potvrzují výrazné úspory proti konvenčním motorům ve městě díky instalovanému čistě elektrickému výkonu, ale nyní se úsporné pásmo rozšiřuje i na vyšší rychlostní průměry. I při zcela běžné jízdě se v kombinovaném režimu dá jezdit za 5 l/100 km, když se trochu budete hlídat, budete končit na hodnotách začínajících čtyřkou a kdo bude šetřit asketicky může mimo město dosáhnout při velmi nízkých rychlostních průměrech a v nenáročném terénu i spotřeby pod 4 l/100 km.

Na akcelerační projev Hybrid Synergy Drive s otáčkami motoru udržovanými systémem na úrovni maximálního výkonu si musíte i tentokrát jednoduše zvyknout. Zrychlování je maximálně efektivní (z klidu na 100 km/h za 10,4 s, tj. o půlsekundu rychleji), tedy plynulé a nepřerušované. Absence zvyšujících se otáček během zrychlování je pro evropské řidiče, naučené na vytáčení motorů, pořád ještě nezvyklá, velmi dobrá izolace kabiny navíc zkresluje vnímání rychlosti, takže je dobré sem tam zaostřit na aktuální rychlost. Tu ukazuje buď digitální rychloměr v novém displeji pod čelním sklem, nebo - poprvé v Priusu dodávaný - průhledový displej.

Uspořádání interiéru se dočkalo účinné optimalizace. Dosavadní multifunkční dotykový displej a několik tlačítek pro klimatizaci a rádio nahradilo komplexnější rozhraní, které řidiči, resp. spolujezdci umožňuje přistupovat k ovládání jednotlivých funkcí více cestami. Řidič dostal opět multifunkční volant, jehož tlačítka se po dotyku objevují ve virtuální podobě na displeji pod čelním sklem, takže není nutno přeostřovat pohled ze silnice na volant. Ovládání klimatizace, audiozařízení i navigace je dostupné nejen přes tlačítka na volantu, ale i klasickými jednoúčelovými tlačítky na středovém panelu. Displej zůstal přesto dotykový, takže jste-li v úzkých snadno se doklikáte na začátek.

Technicky zdatní zákazníci minulých Priusů se mohli těšit z dynamického zobrazování toků výkonu na tzv. energy monitoru. Ten už není součástí barevné multifunkční obrazovky, ale dostal jednodušší podobu pod čelním sklem, která je stále viditelná současně s navigačními pokyny. To bylo dosud vyloučeno.

Novinkou jsou místo jediného EV (Electric Vehicle) modu, rovnou tři režimy. Funkce režimu EV zůstává zachována, mezistupněm je ECO mód, v němž se samočinně vypíná kompresor klimatizace, není-li jeho činnost nutná a pedál plynu má odlišnou charakteristiku, která usnadňuje jemnou práci s akcelerátorem (klíčový faktor v minimalizaci chodu spalovacího motoru, dosažení nízké spotřeby). Třetí režim POWER je zaměřen na pocit co nejvíce dynamické jízdy, převod pohybu pedálu plynu je přímější, klimatizace pracuje normálně (kompresor lze manuálně vypnout i zde).

Rychle za málo

Sbírání jízdních dojmů pokračovalo druhý den s vozem na 17palcových kolech a standardních (nezelených) pneumatikách. Jízdní projev je jiný hlavně v rychle projížděných zatáčkách, kde eko-pneumatiky výrazně omezují možnosti podvozku, který snadno kapituluje a je odkázán na výpomoc standardního stabilizačního systému.

Na klikatém 25kilometovém úseku jsme se rozhodli s nesportovně zaměřeným hybridem trochu závodit a poznat tak i druhou, výkonnější stranu spojení elektropohonu a spalovací jednotky. Výsledek znamená dobrou zprávu pro Toyotu i budoucí zákazníky.

I když jsme se snažili sebevíc, spotřebu v ostrém nasazení, s využíváním celého potenciálu motoru i brzd, jsme nedokázali vyhnat nad 7,5 l/100 km. Stejný výrok nelze říct vlastně o žádném zážehovém motoru a snad ani o úsporných turbodieselech.

Má snad Prius ambice oslovit sportovně zaměřené řidiče? Ani v nejmenším! Tato Toyota zůstává hlavně autem pro defenzivní typy řidičů. Řízení doznalo lepšího napodobení zpětné vazby, ale k většině dnešních dobře nastavených elektrických posilovačů má ještě daleko. Brzdění by-wire upřednostňuje před pocitem tuhého pedálu s jednoznačnou odezvou dělení brzdného účinku mezi elektrickou rekuperační část Hybrid Synergy Drive a hydraulický brzdový systém s odděleným okruhem. A o projevu hnacího ústrojí při plném plynu jsme už mluvili…

Je mimořádně komfortní? Těžko říct. Na dokonalých švédských komunikacích jsme narazili na tak malé množství děr a příčných nerovností, že vlastně vůbec nevadilo ponechání vlečených ramen na zadní nápravě a tvrdé charakteristiky odpružení. Při rychlé jízdě na rovném povrchu se auto naklání přiměřeně svému účelu, na dálnici se občas zhoupne, ale je stále velmi jisté a stabilní i ve vysokých rychlostech.

Rodinný charakter

…měl už druhý Prius, takže ve třetím vydání se hlavně ladily kritizované prostorové poměry na zadních sedadlech. Přísně aerodynamické řešení bočního profilu (c_x = 0,25) neumožňuje vytvářet velkoprostorově vzdušný interiér, a tak i po posunutí nejvyššího bodu střechy o 100 mm směrem vzad, mají cestující s výškou 1,8 m zaručen kontakt hlavy se střechou.

Milá je možnost sklopení zadních opěradel do roviny s falešným dnem zavazadelníku i nárůst jeho základního objemu na 445 l.

Vedle vylepšení složité techniky hnacího ústrojí došlo i na vedlejší produkty vývoje nízkoenergetického auta. Solární články na příplatkové skleněné střeše umí větrat interiér stojícího vozu, ale to vlastně znají i někteří majitelé starších Superbů. Prius zvládá i krátkodobý běh klimatizace v uzamčeném voze. Energeticky vysoce náročné chlazení interiéru je napájeno z velkého akumulátoru a u běžných vozů s 12V soustavou je jen obtížně realizovatelné. Řidič této Toyoty může ovládat systém pomocí dálkového ovládání. Nová funkce má sloužit pro předchlazení interiéru krátce před nastoupením posádky, v činnosti může být jen několik minut.

Ve stínu velmi nízké spotřeby a novinek v modernizovaném hnacím ústrojí by nemělo zapadnout první uplatnění diodových čelních světlometů v autě s cenou pod milion Kč. Standardem budou v nejvyšším stupni výbavy Premium.

Na český trh v září

Oficiální start prodeje třetí generace Toyoty Prius je naplánován na začátek září. Ceny zatím nebyly zveřejněny, ale první německá cena 24.950 Euro napovídá, že by se neměly příliš lišit od cen druhé generace.

Hondě Insight tedy Prius cenou konkurovat nebude. Toyota nabídne nejen dražší, ale taky podstatně složitější automobil, který už od řidiče nevyžaduje tak těsnou spolupráci k tomu, aby jezdil na málo.

Po všech stranách dospělejší automobil je skutečnou výkladní skříní Toyoty a pokračováním prestižního projektu, jehož technickou úroveň se ostatní automobilky zatím marně snaží dostihnout.