TEST Toyota Proace City EV – Ekologie na úkor praktičnosti

Toyotu Proace City asi netřeba dlouze představovat, jde totiž o sourozence modelů Citroën Berlingo, Peugeot Rifter/Partner a Opel Combo. Jeho výrobu tak pro japonskou automobilku zajišťuje koncern Stellantis, podobně jako výrobu dalších užitkových modelů. 

Ovšem zatímco značky koncernu Stellantis už v Evropě sází u těchto modelů na čistě elektrický pohon, Toyota pořád nabízí i motory spalovací. Přesto i v nabídce Toyoty najdeme elektrickou verzi, která se nám nyní dostala do testu.

Čistě elektrická Toyota Proace City Verso EV, stejně jako sourozenci, kombinuje elektromotor o výkonu 100 kW s nejvyšším točivým momentem 260 Nm, který je napájen z lithium-iontové baterie o kapacitě 49,2 kWh. Na městské auto by to mohlo stačit, jenže Proace City Verso je kompaktní dodávkou, která se snaží zastat roli MPV modelů, které z trhu mizí.

Podobně jako Proace City se spalovacími motory, také čistě elektrická verze je dostupná ve dvou verzích karoserie. Základní pětimístná nabízí délku 4403 mm, rozvor 2785mm a zadní převis 726 mm. My jsme ale do testu dostali prodlouženou sedmimístnou verzi Long, měřící na délku 4753 mm. Rozvor má hodnotu 2975 mm, zadní převis pak 886 mm.

Premium

Toyota Proace City Verso Long 1.5 D-4D vs. VW…

To jsou rozměry, díky kterým se Toyota Proace City Verso EV už docela výrazně přibližuje i nedávno testovanému čistě elektrickému VW ID. Buzz Pro. Toyota však na první pohled působí jako vcelku běžné auto. Proporce se nezdají být zas tak aerodynamicky tvarované, v podbězích vyšší testované výbavy Family Shuttle byla 17“ litá kola, zatímco standardem pro nižší výbavu Shuttle jsou kola 16“ ocelová.

Celkem obyčejně působí také kabina, která si vybírá to nejlepší od svých sourozenců. Nabízí tak opravdu spoustu odkládacích prostor, vcelku příjemnou ergonomii, přehledné obrazovky s dostatkem informací, možnost nastavit klimatizaci jednoduchým panelem, jednoduchý volič převodovky, atd. U testované verze nechyběl ani volič jízdních režimů nebo průhledový head-up display.  

Dodejme, že testovaná výbava Family Comfort nabízí i 11kW třífázovou palubní nabíječku, parkovací kameru, kožený volant, 3 samostatná sedadla ve druhá řadě (všechna s ISOFIX) a 2 samostatná sedadla ve třetí řadě, sledování mrtvého úhlu, 230V zásuvku, 10“ přístrojový štít, 8“ infotainment s podporou Apple CarPlay i Android Auto nebo navigaci, která počítá i s elektrickým dojezdem.

Pobyt za volantem je vcelku příjemný, vyloženě nadšený jsem byl z množství odkládacích míst, jejich velikosti a vlastně i promyšlenosti. Digitální přístrojový štít běhá svižně, u infotainmentu ale zamrzí starší grafika a mnohdy horší reakce. Trochu znepokojivé (u elektromobilu) je problikávání hlavních světel v momentě, kdy se vyklápí sklíčko průhledového displeje. Je také trochu smutné, že si elektricky sklopná zpětná zrcátka neporadila s přemrzlým sněhem. Bez důkladného očištění se prostě nevyklopila. To byl ale jen začátek zimních útrap s kompaktní elektrickou dodávkou.

Ještě předtím musím zmínit, že na druhé řadě sedadel je poměrně dost místa. Při svých 183 centimetrech jsem neměl problém před koleny, s prostorem pro ramena ani nad hlavou. Standardem jsou posuvné dveře po obou stranách, při připojení na nabíječku se však levé posuvné dveře zablokují. Nabíjecí zásuvka je totiž na levém zadním boku a otevřené dveře ji částečně překrývají. Například u ID. Buzz je možné otevřít dveře i při nabíjení, aniž by došlo ke kontaktu.

Toyota Proace City EV

Třetí řada sedadel je dostupná buď po odklopení sedáků v druhé řadě, které se sklápí téměř do podlahy a snaží se vytvořit rovnou plochu, nebo prostřednictvím kufru a úzké uličky mezi zadními sedáky. Každý tak dostává na výběr, jak důstojně bude vůz opouštět a nastupovat do něj. I ve třetí řadě je přitom poměrně dost místa pro cestující i jejich drobnosti, vůz tak půjde bez problému využívat jako sedmimístný. I v této konfiguraci zbývá prostor na nějaká zavazadla, bohužel je však potřeba pamatovat také na nabíjecí kabely, pro které není připraven žádný speciální prostor.

Kdo by chtěl využít velký nákladový prostor k nějakému náročnějšímu stěhování, bude na to muset pamatovat dopředu. Sedadla ve třetí řadě se totiž nedají plně ukrýt do podlahy, pouze lze složit jejich opěráky a vyklopit je směrem vpřed. Dvojici zadních sedaček však může uživatel poměrně jednoduše vyjmout, díky jejich relativně nízké váze a kompaktnosti pak manipulace není nikterak obtížná. Opětovná instalace je opět velmi snadná.

Zatím dobrý, ale…

Toyota City Verso EV tak zatím působí jako univerzální auto dokonce i s elektrickým pohonem, kvůli kterému zřejmě nebylo potřeba dělat na palubě nějaké zásadní změny. Problém ovšem nastává v momentě, kdy se vydáte na cesty. Tedy minimálně v zimních podmínkách s pořádnými mrazy, kdy jsme měli auto zapůjčené. 

Hlavní problém verze EV je totiž dojezd, který vlastně nemohl být oslnivý už ze samotné podstaty poměrně robustních tvarů, hmotnosti přes 1,8 tuny (český ceník hmotnost nezmiňuje, vycházíme ze zahraničních tabulek) a baterie s kapacitou pouze 50 kW, což je na podobný typ vozu zoufale málo. Automobilka sice slibuje, že si elektromotor vystačí se spotřebou v rozmezí 18 až 19,2 kWh/100 km, díky čemuž by se měl dojezd pohybovat okolo 275 kilometrů (dle WLTP), v praxi ale počítejte s docela jinými hodnotami.

Toyota Proace City EV

Po plném nabití baterie totiž palubní počítač dokáže zobrazovat dojezd klidně i přes 270 km, problém však je, že zhruba do 70 % kapacity baterie mi s každým ujetým kilometrem spadl dojezd klidně o 4 kilometry (a někdy i víc). Doslova tak mizí před očima. Vcelku vypovídající je pak skutečnost, že při 50 % baterie, kdy začínají hodnoty alespoň trochu odpovídat, už palubní počítač ukazoval dojezd okolo pouhých 70 km. Průměrná spotřeba se pak při poměrně klidném stylu jízdy po okreskách a vesnicích pohybovala okolo 26 kWh/100 km. Pro úplnost ale musím dodat, že se venkovní teploty v době testu pohybovaly v minusových hodnotách celý den. V noci pak klesaly i na úroveň -5 až -7 °C.

TEST Toyota Proace Verso FullVans – Nový hráč tasí silné karty

S aktivací úsporného/eko jízdního režimu se sice dojezd prodloužil o několik kilometrů, společně s tím však vůz výrazně omezil vytápění i chuť elektromotoru akcelerovat. Pokud ovšem bydlíte na maloměstě bez nabíječek v okolí, kde navíc nemáte možnost nabíjet z vlastní zásuvky, začnete si rychle vážit každého kilometru „v zásobě“. Nakonec jsem se tak naučil znovu cestovat v bundě.

Zajímavé bylo také nabíjení, které automobilka slibuje při výkonu až 100 kW. Získat 80 % baterie by tak podle automobilky mělo být možné již během 30 minut, což vlastně nezní zas tak špatně. Osobně jsem se bohužel k nabíječce s odpovídajícím výkonem nedostal, moc oslnivé ale nebyly ani zastávky na slabších nabíječkách.

Při nabíjení ze stojanu s maximálním výkonem 50 kW jsem nabíjel baterii s kapacitou 34 % výkonem 28 kW. Zrovna oslnivá rychlost to tedy nebyla, podle vozu však mělo nabíjení trvat 3 hodiny. Když jsem k autu přišel po cca 40 minutách, baterie byla nabita údajně na 70 % a slibovala dojezd 136 kilometrů. Podle stojanu pak bylo nabito lehce přes 16 kWh. Důvodem mohla být opět nízká teplota, takže baterie nemusela mít po cestě k nabíječce optimální teplotu. K vyšším výkonům jsem se ale nedostal ani po delších cestách a na výkonnějších stojanech.

Při zastávce na rychlonabíječce s výkonem 70 kW, kam jsem přijel s autem nabitým na 27 %, jsem se bohužel nedostal k nabíjení výkonem přes 50 kW. Maximum bylo zhruba jen 44 kW. Z této nabíječky jsem nicméně odjížděl po 1 hodině a 45 minutách s baterií nabitou na 99 %. Dobitá energie dosahovala téměř 34 kWh a podle palubního počítače jsem měl být schopen ujet asi 268 km.

Místo pokoušení dojezdu jsem se ale rozhodl si jízdu konečně užít. Nechal jsem normální jízdní režim i zapnuté topení. Elektromotor opět nabídl tradičně svižné reakce a v rychlostech do cca 80 km/h mu nebylo cizí ani vcelku solidní pružné zrychlení. Rozhodl jsem se proto zkrátit si cestu po dálnici, kde už to ale se získáváním tempa nebylo zas tak oslnivé. Ostatně maximální rychlost je omezena na 135 km/h. Zřejmě nejhorší však byla skutečnost, že se spotřeba dostala na hodnoty přes 30 kWh. Moc daleko bych tedy nedojel.

Možná, že v létě bude situace lepší, v zimě jsem byl ale z Toyoty Proace City EV doslova nešťastný. Kombinace vyšší spotřeby a malé baterie totiž výrazně komplikovala život, neboť jsem neustále musel přemýšlet nad dojezdem a zastávkami na nabíječkách při cestě. Necestoval jsem přitom na žádné velké vzdálenosti, což si ostatně ani nedovedu moc představit.

Nechci znít příliš negativně, přesto jsem si během testování Toyoty Proace City EV neustále musel opakovat, že jde o smutný příklad situace, kdy důraz na ekologii a lokální bezemisnost naprosto nemilosrdně popravil jinak nadmíru praktické a vlastně i docela pohodlné auto. Proace City Verso EV totiž hezky tlumí nerovnosti na českých silnicích, příjemně se řídí a za pochvalu stojí i velice slušná úroveň odhlučnění. Hledat pro tohle auto smysluplné využití, obzvlášť z pozice soukromého zákazníka hledajícího velké auto pro rodinu, bude asi náročné. Využití možná najde jako shuttle po městě blízkém okolí, pořád ale nejde o lacinou srandu.

Toyota Proace City Verso přichází na český trh. Kolik dáte za japonské Berlingo?

Krátká pětimístná verze v základní výbavě Shuttle totiž s elektrickým pohonem startuje od částky 1.020.000 Kč. Dlouhá sedmimístná verze v testované výbavě Family Comfort už ale startuje od částky 1.125.000 Kč. Je sice příjemné, že všechno už je v základní výbavě a za příplatek 15.000 Kč si jen vyberete lak, jenže Toyota nabízí i verzi se spalovacími motory. Krátký nafťák s výkonem 100 koní, manuálem a výbavou Shuttle startuje od cenovky 698.000 Kč, dlouhá verze od 733.000 Kč.

Sedmimístnou verzi s naftovým motorem 1.5 D-4D, výkonem 96 kW, točivým momentem 300 Nm, 8st. automatem a výbavou Family pak seženete za cenu od 923.000 Kč. Některé věci do „srovnání“ výbav s elektrickou verzí je sice potřeba připlácet, přesto ale naftová motorizace pořád vychází levněji a navíc bude nesrovnatelně praktičtější. Pokud tedy nepotřebujete nutně elektro a toužíte po Toyotě Proace City Verso, rozhodně vezměte model se spalovacím motorem. Elektřina za ty nervy nestojí.

Toyota Proace City EV

Plusy

• Sympatický design
• Prostorná a praktická kabina
• Komfortní podvozek
• Bohatá standardní výbava

Minusy

• Vyšší spotřeba
• Malá kapacita baterie
• Nízký dojezd (v zimě)
• Špatný odhad zbývajícího dojezdu
• Nepřesvědčivá rychlost nabíjení