TEST Toyota Yaris 1.0 MMT Terra - Kulaté štěstí (09/2003)

Největší japonská automobilka s bohatou sklizní titulů za nejkvalitnější auta patří k těm, které se zásadním změnám spíše vyhýbají. O to překvapeněji byla v Ženevě před 5ti lety veřejnost konfrontována s předsériovou podobou konceptu Yaris, který vzápětí nahradil kvalitní, ale nudný subkompakt Starlet a kromě ocenění v mnoha anketách i dosáhl i prodejního úspěchu. Zákazníky přitahuje vnitřní prostor, získaný nafouknutím karoserie do výšky a šířky, variabilita, bezpečnost a hospodárnost, kromě výborné aerodynamiky daná pokročilými motory. Všechny tři benzínové čtyřválce v nabídce disponují přes skromné objemy i poslání špičkovou technologií - variabilním časováním ventilů VVT-i a přímým zapalováním TDI (Toyota Direct Ignition). Odbytu také pomohlo několik "nej" v rámci třídy - nejvíce bodů v CRASHTESTcrash-testu Euro NCAP (29 a čtyři hvězdičky), nejlepší aerodynamika, nejvyšší kvalita a nejprogresivnější technika. Neudiví proto zisk titulu Vůz Roku 2000, mj. o tři místa před Fabií. Stejný názor má i přes 750 tisíc spokojených zákazníků, z nichž mnozí ani nepostřehli, že se Yaris z celních důvodů od roku 2001 pro Evropu montuje ve francouzském Valenciénnes.

Čas se usazuje i na nejzářivějších klenotech, takže po čtyřech letech se designérovo pero zařízlo do stárnoucí plechové pokožky a omladilo zejména obličejové partie. Zrak zostřila čirá optika a poblíž středu masky přibyl pár malých zorniček, zčásti integrovaných do velkých očí. Naopak změněná koncová světla se vešla do původního tvaru. Nedlouhý seznam exteriérových korekcí končí u elegantnějších nárazníků, pozměněné nabídky laků a přepracovaných krytů kol.

I uvnitř vozu se změnilo nemnoho - kromě lehké restylizace interiéru získala především bezpečnostní výbava: ABS, EBD, omezovače tahu předních bezpečnostních pásů a trojici tříbodových pásů vzadu již do základní specifikace a k tomu se zpevnily přední deformační zóny. Technika doznala změnu - nejslabší a nejsilnější agregát v nabídce byly ve jménu emisních limitů přepracovány optimalizovanými písty a výfukovými svody. Nejslabší litrový čtyřválec tak na oltář Euro IV obětoval 2 ze svých 50 kW, což kompenzuje sníženou spotřebou a lepším průběhem kroutícího momentu. Poprvé také zanýtoval diesel - čtyřválec 1,4 Common Rail Toyota-PSA, zde naladěný na 55 kW. Poslední a nejvýznamnější novinkou je sekvenční převodovka MMT, pro náš trh pouze s motorem 998 cm3 a druhém nejnižším provedení Terra. Tuto kombinaci jsme také s nemalou zvědavostí vyzkoušeli. Pro porovnání, zde je test stejného provedení s ručně řazenou převodovkou z doby jeho uvedení na český trh, zde špičková verze 1,5 TS.

Základní tvar pětidveřovému hatchbacku zůstal, inovace přídě jej osvěžila, lepší je i svítivost nových světlometů. Půvaby oblého auta znásobila elegantní šedohnědá metalíza, díky které působil malý zástupce automobilové čeledi velmi dospěle. Nejnápadnější změnou uvnitř jsou jiné výdechy ventilace společně s jejími regulátory a novým volantem, ostatní modifikace jsou pouze detailní.

Nastupování vysokými dveřmi nečiní problém, řidičova pozice je nezvyklá, přirovnatelná k minivanům. Extrémním postavám komplikuje situaci nemožnost výškového seřízení sedačky a axiálního přizpůsobení řízení, dlouháni mají daleko k volantu. Abnormální je nabídka odkládacích prostor, z nichž nejpovedenější jsou kapsy po stranách středové konzole, do nichž se vejde např. 14 cédéček. Nejvíce pojmou objemné prohlubně ve dveřích a dvě uzavíratelné schránky před spolujezdcem - dolní je opravdu veliká a vrchní skýtá ideální místo na deštník. Další kastlík má řidič vlevo pod volantem a tužka nebo žvýkačky vklouznou do poličky pod rádiem. Stojánek na nápoje sklízí body za zdvojené provedení, je však nepohodlně nízko a úzký kelímek s kávou v něm nebyl nijak fixován. Také mobil nebylo kam odložit. Přesto je nabídka odkládacích prostor vynikající, a to ještě zbývá mj. šuplík pod sedačkou spolujezdce. Horší je to se zpracováním. Když jste zaplatili za Toyotu, jistě nečekáte několik špatně spasovaných panelů, už od pohledu křivé víčko schránky na deštník a především nehezký plast, z něhož je stvořena celá palubní deska.

Zavazadlový prostor je opravdu miniaturní (205 l), ovšem posouváním zadní sedačky naroste až téměř o polovinu bez ztráty zadních míst k sezení, i když se na konci dotýká předního opěradla. Malá připomínka - menší předměty pak po stranách zadního opěradla přepadávají do prostoru pro posádku, což může být i nebezpečné. Neobsazená zadní sedačka se dá celá vyklopit. Odměnou je dobře přístupný, objemný ložný prostor s rovnou podlahou.

Když máte naloženo, usednete zpátky k řízení, archaickým zubatým klíčkem pustíte zapalování a můžete si udělat vlastní názor na provedení a umístění digitální přístrojové desky. Podle mě se jedná o takřka ideální řešení se všechny důležitými údaji pohromadě. Hlavní argument pro umístění přístrojů uprostřed, totiž že oči nemusí tolik přeostřovat, také bezezbytku platí. Před apriorní kritikou doporučuji osobní zkušenost. Při hledání much za každou cenu bych dal přednost jemnější stupnici nepříliš přesného palivoměru a jednotlivé ukazatele bych uspořádal poněkud přehledněji, zejména otáčkoměr.

Pobyt za volantem zpříjemňuje jeho optimální průměr a lahodivý tvar. Ergonomie je dobrá s vyjímkou nepřehledného ovládání audiosoustavy a provedení většiny ovladačů, malých a z tvrdého plastu. Díky vstřícným ovládacím silám si s Yarisem rychle porozumí i křehká dívka. Výhled vpřed usnadňuje štědré prosklení a zvýšený posez, za auto skrz malé okno už tolik vidět není, i zpětná zrcátka by mohla větší, navíc nejsou elektricky seřiditelná. Mínění vylepšuje přehledný palubní počítač s příjemným podsvícením.

Po nastartování mě zarazila míra hluku a vibrací, přenášených od moderního agregátu. Nevalné odtlumení je asi největší slabinou celého auta, v rychlostech kolem našeho dálničního limitu už je vnitřní akustika díky nadprůměrným otáčkám motoru na hranici komfortu a nepříliš výkonná audiosoustava na tom mnoho nezmění. Jinak je jízda vysloveně příjemná díky výborně sedícímu podvozku a nezáludnému chování. Nechce se vůbec věřit, že motor je jen šedesátipětikoňový litr, jízdní dynamika by díky širokému spektru použitelných otáček a ploché křivce kroutícího momentu, spolu s krátkým zpřevodováním, slušela i třináctistovce. K neuvěření jsou zejména dosažitelné rychlosti - jednou se na rychloměru rozsvítilo i 180 km/h! I s odpočítáním obligátní 5-10% měřící chyby se jedná o vynikající hodnotu, která se příliš nezhoršovala ani do mírných stoupání. Ve vysokých rychlostech Toyota poslouchala, jen díky krátké a vysoké stavbě jevila tendence k směrové nestabilitě a nervózně reagovala na vyjeté koleje. Klidná jízda ovšem přinášela potěšení, pokročilý podvozek bezchybně plnil každé přání a sekvenční převodovka řadí ještě lépe, než nejlepší řidič, což se projevilo sníženou spotřebou. Nepodařilo se zcela obelstít rozměry karoserie a Yaris na krátkých nerovnostech nepříjemně poskakoval.

Hlavní předností převodovky MMT je precizní funkčnost. Od plynulého rozjezdu, přes předvídatelné chování, kdy je po pár dnech cviku možno ovlivňovat okamžiky přeřazení jemnými korekcemi plynového pedálu až po schopnost přeřazovat o dva stupně. Původní obavy ze slabého motoru k sekvenční převodovce se nepotvrdily, obojí spolupracuje bezchybně. Na hmotnosti se téměř neprojevila a dokonce umí podřadit v dlouhém klesání. A to ještě zbývá manuální řazení zejména pro nestandardní situace.

Horší to bylo při sportovní jízdě, na kterou tento vůz ovšem není stavěn. Přeřazování při maximální akceleraci bývá provázeno škubnutím. Občas převodovka přeřadí o dva stupně i pokud se to zrovna nehodí, např. během předjížděcího manévru. V panice více sešlápnete plyn a následuje ještě podřazení, takže vedle kamionu pojedete s autem, které několik vteřin čistého času nezabírá. Před předjížděním proto doporučuji přepnout na manuální řazení.

Dalším problematickým momentem je překvapivě posouvání v pomalé koloně, v rychlostech pod 5 km/h totiž trvale prokluzuje spojka, na což vás auto brzy upozorní nejen zvukovým signálem, ale i nervózním poškubáváním a vůlí zrychlovat. Logicky zařadíte neutrál, ale ouha, zpátky už rychlost nejde, dokud nešlápnete na brzdu. Tak se Vám ovšem podaří zastavit, takže se budete místo hladkého sunutí neustále rozjíždět. Nebo necháte spojku klouzat, ale přitom musíte trvale přibrzďovat. Takže do ucpaných velkoměst doporučuji úvahu o alternativní automatické převodovce, která podobné situace zvládá bravurně.

Při 98% každodenního ježdění je ovšem spolupráce bezchybná a vytvoří návyk, kterého se budete v jiném autě jen pomalu zbavovat. Po přesednutí zpátky k manuálnímu řazení budete, stejně jako autor textu, ještě pár dní zapomínat na levou nohu a pokoušet se řadit bez spojky a pod plynem. Pokud rádi s vozem skotačíte, MMT Vám dokonce dovolí vyjíždět z křižovatek z prokluzujícími koly.

Takže komu je Yaris MMT vlastně určen? Primárně zjevně ženám, které mívají k ručnímu řazení odmítavý postoj, ty by se ale měly vyhýbat kolonám. Nebo komukoliv jinému, komu se nechce pořád řadit, sekvenční převodovka v této podobě totiž vůz prakticky nehendikepuje.

Hospodárnost je další silnou stránkou, i přes absenci přímého vstřikování benzínu činil dlouhodobý průměr z celého testu 6,4 l/100 km. To je na první pohled hodně, auto ovšem jezdilo několik dní za sebou v nadstandardní zátěži, včetně akceleračních zkoušek, popojíždění ucpanou vnitřní Prahou a dálničních letů se zátěží. V tomto světle už výsledek vypadá mnohem lépe. Dalším plusem je relativně příznivá pořizovací cena, 365 tisíc za špičkově spolehlivé auto s progresivní technikou, velmi dobrou výbavou a sekvenční převodovkou zase není tak mnoho. Srovnávat je třeba mezi konkurencí s větším objemem motoru, nikdo jiný nevyrábí tak dynamický litrový vůz.