TEST Volkswagen Passat Variant 2.0 Bi-TDI 4Motion: První jízdní dojmy (+video)

Diesel s dvojitým přeplňováním je bezesporu hlavní atrakce nové generace Volkswagenu Passat. Je kombinován výhradně s pohonem všech kol 4Motion, sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG, elektronicky nastavitelnými tlumiči DCC a progresivním řízením, které známe třeba ze Škody Octavia RS.

V rámci možností nové platformy MQB jde tedy o pověstnou kombinaci všeho se vším, českým ceníkem ohodnocenou na částku 1.027.900 korun. Ano, to jsou peníze, za něž koupíte podobná auta od luxusních značek. Přesto jsme na klikatých silničkách Sardinie spolkli poznámky o lidovém voze za cenu Mercedes-Benzu a žasli nad tím, jak vrcholná varianta osmého Passatu parádně funguje.

Jak to udělali

Točivého momentu 500 N.m bylo dosaženo snížením statické komprese dvoulitru nové řady EA 288 z 16,5:1 na 15,5:1 a zároveň zvýšením plnicího přetlaku na 2,5 baru. Připomeňme, že třeba klasická Octavia 1.9 TDI/66 kW foukala 0,9 baru, její kultovní 81kW varianta pak 1,1 bar. Na hodnotu 1,6 baru došplhal třeba 2,4litrový pětiválec JTD v posledních verzích Alfy Romeo 159 (se 154 kilowatty), 2,0 baru pak foukala dvouturbová BMW – například 335d či 123d.

Dosud nikdy nikdo nevymordoval 500 N.m z pouhých dvou litrů, přesněji ze zdvihového objemu 1968 cm³. Mercedes-Benz ke stejnému točivému momentu potřebuje 2148 cm³, a dosáhne jej jenom na chviličku v pásmu mezi 1600 a 1800 min^-1. Nový Volkswagen si 500 N.m podrží mezi 1750 a 2500 min^-1 - aspoň podle toho, co píše výrobce.

vw passat jizdnidojmy strednitrida

Motor startuje s charakteristickým vznětovým výbuchem. Při nízké kompresi se palivo odpařuje pomalu a řídicí jednotka nastaví větší předvstřik. Podobně při velmi pomalé jízdě zaslechneme typický zvuk multikáry, ovšem jenom vzdáleně, jako by jela deset metrů za námi. Opět jde o běžný projev motorů, v nichž je kompresního tepla pomálu a palivo se musí vstříknout hodně dopředu. Po sešlápnutí pedálu plynu však i tento decentní projev vznětových kořenů zmizí a následuje divadlo, které by před pár lety od dieselu nikdo nečekal.

Jednička sedmistupňové převodovky DSG je velmi krátká. Je totiž určena k tomu, aby se snadno pohnul z místa i naložený Multivan s vlekem. Ručička na ní tak celou stupnici otáčkoměru přeletí, jako když žába slupne mouchu - prostě v mžiku. Spojení dieselu s krátkým prvním převodem nikdy nedělalo dobrotu, neboť turbodmychadlo se pak nestihne ani zatížit a motor už je rázem v přeběhových otáčkách.

Zde se projevuje další výhoda nového dieselu od Volkswagenu: Vodní mezichladič stlačeného vzduchu, který umožnil citelně zredukovat objem tlakové části sání. A v menším objemu stačí turbodmychadlům k vytvoření požadovaného tlaku v sacím potrubí načerpat menší objem vzduchu, plnou dávku paliva (ta se řídí tlakem a průtokem v sání) tedy může motor dát rychleji.

Vzteklé řazení

Převodovka DQ 500 má dvě sady spojek v olejové lázni, musí stačit pro Multivan i Audi s třílitrovými diesely. Na dnešní poměry je konstruována velmi poctivě. Přeřadit na dvojku se tak nemusí bát pod plným točivým momentem a ještě při tom na tah dokáže zužitkovat i setrvačnost roztočeného motoru.

Opravdu to přeřazení na dvojku nás dostalo snad úplně nejvíce, má podobu kopance do zad. Naprosto vzteklý rozjezd reprezentovaný zrychlením z klidu na 100 km/h za 6,1 s snese srovnání se způsobem, kterým se do pohybu dávají různé totální, samozřejmě že benzinové, bestie. Napadá nás třeba Mercedes-Benz A45 AMG. Pro diesely je typická prodleva na startu, krutý zátah následoval případně až na delší převody.

vw passat jizdnidojmy strednitrida

Start proudového letadla

První dvouturbové bavoráky svého času šokovaly výkonovým zátahem ještě za čtyřtisícovou hranicí. Bi-TDI od Volkswagenu se opírá hlavně o velmi hutné prostřední pásmo, nahoře jede velmi slušně, nic šokujícího to ale není. A při 4800 min^-1 elektronika vždycky sama odřadí, i když si DSG přepnete do manuálního módu (BMW se nechalo roztočit až na 5200 min^-1).

Nicméně nový Passat je o 14 milimetrů nižší a celkově aerodynamičtější než předchůdce, takže proti křivce výkonu se příliš rychle nezvedá křivka jízdních odporů. Nad rychlost 100 km/h vzniká ten charakteristický pocit startu proudového letadla, kdy tlak do zad nepolevuje až za dvoustovku. Není zde žádný okamžik nástupu, zrychlení je lineární a zcela nenápadné. Koukejte občas na tachometr (užitečný bude head-up displej promítající rychlost na čelní sklo, který má výbavu obohatit v dohledné době).

Tohle auto není problém jen tak mezi dvěma zatáčkami okresky rozjet na dvoustovku. A byť Passat mezigeneračně zhubl o 80 kilogramů, tak kombinace dvouturbového dieselu, DSG a čtyřkolky váží macatých 1721 kg, s natankovanou nádrží (má slušný objem 66 l, tohle může trojková Octavia jen závidět), s řidičem a několika málo prvky příplatkové výbavy pište 1900 kilogramů.

vw passat jizdnidojmy strednitrida

Ultimativní trakce čtyřkolky při rozjezdu nemusí dát pocítit, že jede po klouzavějším asfaltu – a před zatáčkou budete mít problém. Silnice na Sardinii mají většinou povrch velice adhezní, takže my jsme žádný podobný problém neměli, ale holt fyzika je fyzika…

Přidej a zatočím lépe

Naopak jsme žasli, jak automobil poslouchá v zatáčkách, byť s velkým přispěním elektroniky. Systém XDS+ brzdící vnitřní kola vám pokazí řidičský styl. Rychle totiž zjistíte, že když trochu přidáte plyn, dostaví se místo nedotáčivého hrnutí ven ještě ochotnější sledování oblouků. Běda tomu, kdy si bude myslet, že je to fyzikální danost, a sedne si pak do staršího auta.

Elektronické tlumiče pracují dokonale na spojitém povrchu (tedy stále dobrém či špatném), ale jedna díra v dobré silnici je pro ně past. Přešly do uvolněného módu a najednou nemají jak zachytit kolo letící vzhůru, s nimiž vzápětí péro práskne o vozovku. To, tedy že dokonalost je sem tam narušená ránou, ale platí vlastně o všech systémech elektronických podvozků. Passatu v tomto neprospívá také zvětšení kol, která pak jsou samozřejmě těžší.

Celkově překvapivá je ale schopnost automobilu filtrovat jemné vibrace od vozovky, aniž by tím utrpěla přesnost řízení. Velké silentbloky se totiž v zatáčce obvykle nejdříve zmáčknou ke straně, až poté začne auto měnit směr – a řidič to pociťuje jako nepřesné, chcete-li gumové řízení. Od Passatu, kór takto těžkého, jsme jej čekali, a ono tam bylo minimálně.

vw passat jizdnidojmy strednitrida

Za pět vážně nejezdí

Víc než lomcování ve sportovním režimu, kdy je auto hloupě tvrdé a karoserie nemá charismatický houpavý rytmus, se nám líbilo uvolněné, byť třeba velmi rychlé cestování ve standardním programu Normal. Rychlé cestování, o tom 240koňový Passat Bi-TDI je hlavně.

A teď pár slov ke spotřebě. Výrobce udává průměr 5,3 l na 100 km, při sportovním stylu jsme měli přes jedenáct. To naprosto odpovídá požadovanému výkonu, byť díky jeho bezprostřednosti a nenápadnosti si ani nemusíte uvědomit, kolik paliva do válců svými pokyny naženete. Ani při úsporné jízdě nám však spotřeba nepadala pod sedm, a to jsme v režimu Eco využívali i plachtění.

Příčinu vidíme jednoznačnou – složitý pletenec dvojitého přeplňování je sice schopen rychle dodat velký plnicí tlak a zvýšit účinnost motoru, ale jenom pod odpovídající zátěží. Pokud jedete tak pomalu, že by vám stačil třeba výkon atmosférického dieselu, tak labyrint sání i výfuku naopak zvyšuje čerpací ztráty. Proto za pět litrů s tímhle autem nikdo jezdit nebude, reálný průměr v českých podmínkách tipujeme na devět litrů.

Volkswagen v Paříži: Ve znamení Passatu B8 (+rozhovor)