Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Toyota Prius – Šílená tvarem, dokonalá spotřebou

Jan Mička Jan Mička 23. 5. 2016 • 19:45
66
240
Zobrazit náhledy (66)
toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy toyota hybrid testy
Vzhled čtvrté generace Toyoty Prius už snad nemohl být šílenější, jde ale o jednu z mála rozporuplných vlastností. V důležité otázce spotřeby paliva přinášíme jasné odpovědi!


Design, interiér


V příštím roce tomu bude dvacet let od vzniku první generace Toyoty Prius. Kompaktní sedan tehdy ještě nebyl od základu navržen jako hybrid, který by umožňoval prostorově úspornou instalaci akumulátoru do podlahy, 240 nikl-metal hydridových článků uložených za zadními sedadly však nebránilo tomu, aby auto odstartovalo světovou revoluci v osobní dopravě. Jde o jeden z nejdůležitějších modelů vůbec a zejména pak pro samotnou automobilku. K nám se jeho první generace nikdy oficiálně nedovážela, ta následující už ale vzala Českou republiku útokem.

Aktuální čtvrtá generace vstoupila na náš trh teprve nedávno, rozhodně by ale neměla být prvoplánově odsuzována pro rozporuplný vnější vzhled. Prius jako takový nikdy nevypadal jako běžný konzumní kompakt, což je jenom dobře, mezigeneračně ale urazil takový kus cesty, jako snad nikdy před tím. Je účinnější, než býval, jako první vyrostl na modulární platformě TNGA, komfort cestování a jízdní vlastnosti výrazně pozvedla víceprvková zadní náprava, a kombinovaná spotřeba klesla na těžko pochopitelných 3,3 l/100 km (s patnáctipalcovými koly). Skutečně lze takových výsledků dosahovat i v reálném provozu, nebo jde pouze o marketingové řeči, které nedokáže přenést do praxe ani ekologické jízdě oddaný řidič? Také o tom bude dnešní redakční test…

Všechno je unikát

Určitě nebudu sám, komu občas připadá styl světových automobilových designérů poněkud „vyčpělý“. Japonci s tímto ale problém nemají. Zejména vozy Lexus jsou od sebe už dlouhá léta snadno rozpoznatelné a pozadu nejsou ani toyoty, přičemž prius je takovou úplně samostatnou kapitolou – od druhé generace dokonalý unikát v každém detailu. Přiznám se, že když jsem viděl současné vydání poprvé naživo (bylo to loni ve Frankfurtu), musel jsem si protřít oči, abych se ujistil, že mi opravdu správně slouží. Krátké soužití s vozem ale můj názor lehce poupravilo. Je třeba jej považovat spíše za moderní umění, které je navíc funkční. Vždyť koeficient čelního odporu vzduchu cx činí pouze 0,24, což je například ve srovnání s hybridním aurisem hatchback o čtyři setiny méně. Nenazýval bych jej škaredým. Správný výraz je „extravagantní“.

toyota hybrid testy toyota hybrid testy
 

Přední část s šípovitými diodovými světlomety (standard pro všechny výbavy), mohutným nárazníkem a svisle orientovanými mlhovkami působí hodně výrazně a asi nejsem sám, kdo si při tomto pohledu vzpomene na japonskou skládačku origami, mnohem větší „terno“ je však záď. Vertikální svítilny tvaru bumerangu jsou opravdu těžko zařaditelné, avšak svým způsobem charakteristické stejně jako víko zavazadelníku s děleným sklem. Vodorovná linka tvoří jakési „přítlačné“ křídlo a při pohledu do vnitřního zpětného zrcátka ji téměř nezaregistrujete, stačí však, aby venku zapršelo, a výhled dozadu máte rázem poloviční. Alespoň že boky karoserie se díky lehce zastrčeným kolům špiní minimálně.

Kdo by nebyl ještě dostatečně šokován vnějšími tvary, nechť se posadí do interiéru. Celou historií priusu se táhne centrálně umístěný digitální přístrojový štít a dokonce už téměř před dvaceti lety mohl mít vůz zabudovanou navigaci, se současným vydáním však designéři opět posunuli své dovednosti na další, citelně vyšší úroveň. Kdybych měl hledat příslušnost ke značce pouze podle příslušných tlačítek a materiálů, patrně bych toyotu poznal akorát díky seskupení u řidičova levého kolene a ovládání vyhřívaných sedadel. To je ale tak „šikovně“ schované, že jej nejen nevidíte, ale během jízdy je občas problém jej najít i po hmatu (tlačítka jsou hodně utopená mezi středovou konzolou a tunelem).

Například takové výdechy ventilace jsou ale vývojově a vzhledově o světelné roky dál než u konvenčních toyot a bílá plastová „vana“ tvořící středový tunel snad nemá obdoby vůbec nikde. Kokpit je opravdu hodně jednoduchý, kvalitní, snadno udržovatelný a v neposlední řadě také hi-tech. Černá plocha před držáky na kelímky je kupříkladu účinná indukční nabíječka (standard pro Executive), už od druhé výbavové linie dostanete barevný projektorový head-up displej, díky wi-fi hotspotu můžete připojit k internetu až pět zařízení současně, a už ve standardu dostanete balík bezpečnostních asistentů včetně přednárazového systému (ještě se mu budu věnovat) a adaptivního tempomatu.

toyota hybrid testy toyota hybrid testy
 

Co mi vadí, je infotainment Toyota Touch 2 s navigací, který je shodný pro všechny dobře vybavené hybridní toyoty. V menu se zorientujete celkem rychle, zadávání dat do navigace se ale táhne stejně jako romantický film podle předlohy Rosamunde Pilcher. Vyplňování adresy pro navádění k cíli během jízdy je občas vyloženě k vzteku, hlavně když po každém stisku jednoho z písmen čekáte, až se objeví v příkazovém řádku. Ani citlivost displeje není nejlepší a kvůli lesklému krycímu sklu je na slunci hůře čitelný.

„Na papíře“ nový Prius mezigeneračně povyrostl, osmdesát milimetrů do délky se ale našlo hlavně díky mohutnějším nárazníkům a patnáct milimetrů do šířky v praxi vůbec nepoznáte. Rozvor 2700 milimetrů zůstal zachován, díky čemuž najdou v podélném směru dostatek prostoru i cestující s výškou okolo 190 centimetrů. Protože se mi ale vzadu nad hlavou nezbyl ani milimetr volného prostoru (může za to kombinace nízké střechy a výše ukotvených sedáků) a kvůli uložení akumulátoru pod sedákem nenajdete ani moc prostoru pro paty, moc jsem se tam nezdržoval a raději se přesunul za volant.

Toyota Prisu - srovnání rozměrů s minulou generací
ModelToyota Prius IVToyota Prius III
Délka [mm]45404460
Šířka [mm]17601745
Výška [mm]14901490
Rozvor [mm]27002700
Objem zavazadelníku [l]502/1558443/1545
Pohotovostní hmotnost/nostnost [kg]1375/4151370/435

Vyšší posaz a nízká linie přístrojové desky zajišťují perfektní výhled z kabiny a v praxi moc nevadí ani kombinace strmé linie střechy a masivních zadních sloupků (výhled šikmo vzad by ale přesto mohl být lepší), stejně jsem však našel něco, co mi vyloženě pilo krev – malý rozsah nastavení volantu. Při nastupování pod ním sotva prostrčím nohy a před jízdou jsem si vždy musel vybrat, jestli budu mít natažené ruce, nebo levé koleno natlačené na tvrdý panel pod startovacím tlačítkem. Je to škoda, protože samotná sedadla jsou skvělá jak z hlediska pohodlí, tak opory bočního vedení, a perfektně se předvedla na dlouhých trasách.

Pochválit nakonec musím také praktičnost. Kufr je sice mělký a nakládací hrana zase poměrně vysoko (konkrétně ve výšce 730 mm), vstupní otvor je ale doslova gigantický, pod otevřené víko se v pohodě vejdu i při výšce 190 centimetrů, a pozadu není ani přepravní kapacita. V základu máte 343 litrů a 1054 litrů dostanete po sklopení zadních opěradel (vznikne zhruba sedmicentimetrový schod). Pokud však bereme objem až po střechu, je to rázem 502 a 1552 litrů. Na rezervu, dokonce ani dojezdovou, se ve světě priusu bohužel nehraje a pozor také na užitečné zatížení 415 kilogramů. Ve srovnání s konvenčními hatchbacky je to málo, hybridní Auris Touring Sports je na tom ale ještě o 10 kilogramů hůře.

Motor, jízdní vlastnosti


Menší výkon, menší spotřeba

Vzpomínám si, jak jsme s kolegy loni ve Frankfurtu z expertů na výstavním stánku Toyoty doslova páčili informace o pohonném ústrojí v očekávání revoluce (tehdy se dost spekulovalo o spojení turbomotoru s elektromotorem), překvapení se ale nakonec nekonalo. Pod kapotou stále najdeme atmosférickou osmnáctistovku s proměnným časováním ventilů a Atkinsonovým cyklem, jejíž výkon klesnul ze 73 na 72 kW v 5200 otáčkách a nižší je také výkon elektromotoru s permanentním magnetem – má 53 místo 63 kilowattů uváděných u minulé generace. Celkově se bavíme o 90 kilowattech (minulá generace měla 100 kW), což se sice podepsalo na prodloužení času akcelerace z 0-100 km/h o dvě desetiny sekundy (disciplína nyní zabere 10,6 sekundy), razantně se ale zmenšila spotřeba. Zkoušený prius se sedmnáctipalcovými koly by měl sto kilometrů ujet za 3,6 l/100 km, základní varianta na „patnáctkách“ dokonce ještě o 0,3 litru úsporněji.

Teď to možná vypadá, že se konstruktéři toyoty posledních sedm let „flákali“ a menší spotřeby dosáhli tím, že priusu zlepšili aerodynamiku a udělali jej línější, jenže není tomu tak. Motor je svým způsobem jednodušší - elektrický generátor je nyní poháněn napřímo bez převodu do rychla, čímž se o pětinu snížilo tření, vnitřní části motoru jsou lehčí, hlava a blok dostaly dělené chlazení a uplatnění našla také recirkulace spalin EGR. Ruku v ruce s tím jde zvýšení účinnosti motoru na 40 procent (o dvě procenta více než u předchůdce). Opomenout nesmím ani nikl-metal hydridový akumulátor, jehož kapacita vzrostla z 1,1 na 1,3 kWh, je schopen rychleji rekuperovat energii a dokáže napájet vůz nejen při rozjezdech a ustálených rychlostech do čtyřiceti kilometrů v hodině, ale také v překvapivě strmých stoupáních. Výsledkem je mimo jiné lepší uživatelská přívětivost, protože si nemusíte dávat až takový pozor na práci s plynovým pedálem.

Velký pokrok zaznamenávám také v oblasti odhlučnění motoru při zrychlování. Převodovka e-CVT s plynule měnitelným převodem je tady stále, jenže zatímco dříve, a trochu je to ještě znát například u hybridního SUV RAV4, nebyly zvuky vycházející z motorového prostoru při kickdownu nejpříjemnější, aktuální prius je na tom o poznání lépe. Už ze samotné podstaty koncepce motoru a převodovky plyne naprosto tichý, kultivovaný a jemný charakter při nízké zátěži, perfektně podpořený kvalitně vyrobeným interiérem. Nikde žádné povrzávání, vibrace nebo skřípání plastů. Zvukový projev je na poměry hybridních toyot klasa!

toyota hybrid testy toyota hybrid testy
 

A nyní asi to nejočekávanější – reálná spotřeba paliva. Jistě nejsem sám, komu připadají deklarované hodnoty jako z jiného světa, prius však prezentuje lichotivé výsledky doslova den po dni. Digitální přístrojový štít totiž nezobrazuje pouze rychlost, ujeté kilometry a aktuální diagram toku energií, ale také spotřebu paliva k danému datu v přehledné tabulce. Když jsem si údaje poprvé pořádně pročítal, nestačil jsem se divit, protože jednou z nejvyšších hodnot bylo 4,8 l/100 km dosažených na 649 kilometrů dlouhé trase. Nejčastěji se odběr pohyboval okolo čtyř litrů, což jsem se s nádrží dotankovanou až po okraj vydal ověřit na vlastní zkušební „okruh“.

Měřil celkem 176 kilometrů a hned v počátku (rozumějte se studeným motorem) se auto muselo srovnat s třicetikilometrovým dálničním úsekem povolenou rychlostí. Spotřeba se po velmi krátké době ustálila na 4,6 l/100 km a po sjezdu na přilehlé okresky začala klesat. Při nízké zátěži totiž spalovací motor ze zásoby paliva v nádrži doslova upíjí (což dokládá i ukazatel aktuální spotřeby) a velmi často je mu nápomocný elektromotor, který dokáže zajistit část tahu. Když odběr klesnul ke čtyřem litrům, přišlo na řadu město, kde prius s nabitým akumulátorem doslova zářil.

V ekonomickém režimu zvládal rozjezdy na elektřinu, aniž by brzdil provoz, přičemž při dojezdech ke křižovatkám spotřebovanou energii znova efektivně doplňoval rekuperací. Hranice obce prius opouštěl s průběžnými 3,5 l/100 km, následné „okreskové“ tempo defenzivním stylem jízdy znamenalo snížení o další dvě deci, a dokonce ani třicetikilometrový návrat stejnou dálniční trasou nezpůsobil přehoupnutí přes čtyři litry. Do místa startu jsem dojížděl se spotřebou 3,8 l/100 km, což ostatně odpovídalo i po dotankování (dotankováno 6,75 litru). Systém navíc po každé jízdě vyhodnocuje váš styl a doporučuje, jak spotřebu pro příště ještě snížit. Mým nejlepším výsledkem bylo 89 bodů ze sta (na trase dlouhé 74,7 km spotřeba 3,5 l/100 km) s poznámkou, abych méně využíval klimatizaci. I s ní je to ale perfektní hodnota.

Balzám na duši

Jezdit s priusem není jenom tak. Rozhodně se nejedná o auto pro introverty, notabene v nové generaci, přičemž téměř vždy na vás budou spočívat desítky očí zvědavých kolemjdoucích. Řidiči ostatních aut jej však vnímají jinak – i když jedete povolenou rychlostí, lepí se mu téměř na nárazník v očekávání, že na to buď pořádně šlápnete, nebo se uklidíte z cesty. Mnohem lepší je však neztrácet nadhled a nedočkavce jednoduše ignorovat. Není na tom ostatně nic těžkého – tohle auto vás totiž za žádných okolností nenutí do závodění a jeho stylu se pokorně podvolíte i v případě, že jste do něj právě přesedli ze supersportu se stovkami koní pod kapotou.

Svým způsobem lze jízdu označit za balzám na duši. Je klidná, ekonomická, až na valivý hluk od pneumatik také velmi tichá. O pravé řidičské zážitky je ale nouze. S přepnutím do sportovního režimu zlepšíte hlavně reakce motoru při rozjezdech, celek však zůstane odtažitý. Například řízení, byť s příjemně tuhým odporem posilovače, toho o situaci pod koly moc neřekne a striktně komfortní podvozek s měkčím uložením zadní víceprvkové nápravy dovoluje citelnější náklony v zatáčkách a rozvlnění zádě při náhlé změně směru. Na limitu se kvůli ekologickým pneumatikám s nízkým valivým odporem dříve dostavuje nedotáčivost, kterou může, ale také nemusí korigovat plně vypínatelný stabilizační systém. A brzdy? Spíše necitlivé zejména v menších rychlostech, brzdný efekt je ale i díky citelné rekuperaci energie více než dostatečný.

toyota hybrid testy toyota hybrid testy
 

Osobně jsem si nejvíce oblíbil chování vozu ve městě. Díky spolupráci spalovacího a elektrického agregátu reaguje na plyn téměř okamžitě a v prvních metrech po startu z křižovatky je schopen za sebou nechat i mnohem silnější vozy. Otočíte se téměř na pětníku a perfektní je i manévrovatelnost ve stísněných prostorách (zejména ovládání převodovky malým „by wire“ voličem je přímo snové), přičemž spolehnout se lze také na protikolizní bezpečnostní systém slučující hned čtyři pomocníky – upozornění na možnost kolize (FCW), protikolizní brzdový asistent (PBA) a autonomní nouzové brzdění (AEB) a detekci chodců (PD). Tento soubor elektronických pomocníků dostanete u všech verzí už v rámci standardní výbavy, nemůžu se však ubránit dojmu, že je někdy až moc opatrný. Například, když se v pomalu popojíždějící koloně řadíte z jednoho pruhu do druhého, systém vás na fleku „zamázne“ za doprovodu akustického a vizuálního upozornění. Tehdy jsem jel doslova krokem a rozhodně bych netipoval, že vůz vyhodnotí situaci jako nebezpečnou.

Styl priusu by se dal jednoduše popsat jako škola hrou. Řidič se snaží vyhovět jeho potřebám, on se mu za to odvděčí velmi nízkou spotřebou a jako bonus doporučí, co pro příště vypilovat, aby byla spotřeba ještě nižší. Všechno ale děláte naprosto přirozeně a automaticky, bez nutnosti každou chvíli přepínat jízdní režim a hlídat si stav akumulátoru. Jeho kapacita je malá a dobíjí se tak rychle, že stačí pouze na chvíli odklonit zrak od diagramu toku energií a máte zase „plnou“. Při jízdě čistě na elektřinu navíc není systém moc citlivý na práci s plynem a aktivace EV módu ani kolikrát nebyla potřeba. Jako „pojistka“ se ale hodí. Čistě bez emisí lze urazit asi tři kilometry, což mi při dojezdech na městská sídliště, případně jejich neslyšné opuštění, bohatě stačilo.

Závěr


Závěr

Toyota Prius je šílené auto – něco takového mi proletělo hlavou, když jsem ji uviděl poprvé, první svezení mě ale přesvědčilo o opaku. Jistě, vnější tvary jsou přinejmenším rozporuplné, jenže zatímco například já nad nimi ještě teď trochu váhám a nevěřícně se škrábu na hlavě, jinému mohou připadat dokonalé. Je to zkrátka individuální záležitost. O interiéru však mám docela jiné mínění. Je originální, moderní, perfektně zpracovaný, a kdyby vzadu nad hlavou bylo více místa, neměl bych s ním vůbec žádný problém. Škoda však pomalého načítání infotainmentu, zejména při zadávání dat do navigace.

Toyotra Prius - srovnání s hybridními konkurenty
ModelToyota PriusKia NiroToyota Auris Hybrid
Motor1.8 VVT-I1.6 GDI1.8 VVT-I
Převodovkae-CVT6Ae-CVT
Zdvihový objem [cm3]179815911798
Válce/ventily4/44/44/4
Největší výkon motoru [kW/min-1]72/520077/-73/4000
Největší toč. mom. motoru [Nm/min-1]142/3600147/-142/4000
Kombinovaný výkon soustavy [kW/min-1]90/-104/-99/-
Max. rychlost [km/h]180-180
Zrychlení 0-100 km/h [s]10,6-10,9
Komb. spotřeba [l/100 km]3,3cca 3,83,5
Základní cena [Kč]744.900500.000*, na trhu od září449.900
*odhad Auto.cz. Kompletní technická data Kie Niro zatím nejsou k dispozici

Nejvíce si cením toho, že po stránce spotřeby Toyota splnila, co slíbila. Jezdit s priusem za méně než čtyři litry na sto kilometrů není problém ani pro člověka, který hybridům až tak moc neholduje, respektive nemá náladu se přizpůsobovat jejich požadavkům. Je zcela jedno, jaký zvolíte jízdní režim, protože jediné, co jako řidič musíte dělat, je kontrolovat stav nabití akumulátoru a pomoci rekuperaci promyšleným brzděním a zřídka také zařazením módu B hybridní planetové převodovky. To je ale všechno – auto se pak už samo postará o to, aby byla jízda co nejefektivnější i bez nutnosti speciálního jízdního stylu.

V jednom z březnových článků, který se týkal základní ceny priusu, se strhla zajímavá diskuse o tom, zda je necelých 750 tisíc korun hodně, nebo málo. Vidím to asi takto – cena je plně adekvátní tomu, co vůz nabízí. V základu dostanete sedm airbagů, infotainment s velkým dotykovým displejem, zadní parkovací kameru, dvouzónovou automatickou klimatizaci, pořádný balík bezpečnostních systémů, diodové přední světlomety a od druhé výbavy (startuje na 799.900 korunách) i sedmnáctipalcová kola nebo head-up displej. To rozhodně není málo, navíc máte jistotu spolehlivosti lety prověřeného hybridního systému, který není efektivní pouze na papíře, ale také v reálném provozu.

toyota hybrid testy toyota hybrid testy
 

Nejlevnější verze modelu744.900 Kč (1.8 Hybrid 90 kW Live)
Základ s testovaným motorem744.900 Kč (1.8 Hybrid 90 kW Live)
Testovaný vůz bez příplatků904.900 Kč (1.8 Hybrid 90 kW Execituve)
Testovaný vůz s výbavou927.400 Kč (1.8 Hybrid 90 kW Execituve)

Plusy

  • Dlouhodobě nízká spotřeba paliva
  • Mimořádně tichý motor při nízké zátěži
  • Nepřehlédnutelný design karoserie
  • Bohatá výbava

Minusy

  • Necitlivé brzdy
  • Příliš citlivý přednárazový systém
  • Málo místa vzadu nad hlavou
  • Pomalý infotainment

Foto: David Rajdl

Zobrazit celý článek
Témata
Toyota Prius
Cena základní sestavy 904 900 Kč
Výbava základní sestavy Sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, bezklíčový vstup a startování, Toyota Safety Sense (protikolizní systém, automatické přepínání dálkových světel, hlídání jízdních pruhů, rozpoznávání dopravních značek, adaptivní tempomat), infotainment Toyota Touch 2 s navigací, bezdrátové dobíjení telefonu, head-up displej, zadní parkovací kamera, parkovací senzory, automatická dvouzónová klimatizace, kožené čalounění sedadel, diodové přední světlomety, litá 17“ kola, sada na lepení pneumatik a další. Kč
Cena testované sestavy 927 400 Kč
Výbava testované sestavy Metalíza „vášnivá rudá“ (+22.500 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1798
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 72 / 5200
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 142 / 3600
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 180
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 10.6
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 3.6 / 3.6 / 3.6
Emise CO2: 84
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 502 / 1558
Objem nádrže (l): 43
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1375 / 415
Rozměr pneu: 215/45 R17
Toyota Prius
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4540
b) šířka (mm): 1760
c) výška (mm): 1490
d) rozvor (mm): 2700
e) rozchod vpředu (mm): 1510
f) rozchod vzadu (mm): 1525
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 890 / 1110
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 630 / 890
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1100
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 910
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1430
délka sedáku vpředu (mm): 480
délka sedáku vzadu (mm): 460
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 640
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Teda...
| 28. 5. 2016
Opravdu si myslíš, že A4 má lepší aerodynamiku než Prius >:D ?
[odkaz]

Důležitá je v odkazu uvedená větička:
Subject to change without notice; errors ;-) and omissions excepted.

Vzpomeň si, jak to bylo s cx Golfu.
Udávali hodnotu 0,27.. Pak až se ukázalo, že jde o verzi Bluemotion a ani ta není nejspíš pravdivá, tak jako jeho spotřeba, emise atd. :-)

PS Opravdová (snad) hodnota Drag Coefficient Golfu je 0.29..

[odkaz]
Hybrid vs Turbodiesel vs Turbobenzin (dynamika/spotreba/...)
| 26. 5. 2016
Tie pohony (hybrid/turbodiesel/turbobenzin) sa porovnavali bez ohladu na cenu, islo o tuto "rovnicu":
~1400kg / ~90kW => DYNAMIKA vs SPOTREBA
Auta mohli byt lubovolne, lacny mainstream alebo draha premia. Prius je top mainstream. BMW je premia, ktorej konkuruje Lexus (Toyota).
Avatar - Emel
Já nevím....
| 26. 5. 2016
Že je iPhone hitech produkt je jasné... a že by jím nemohl být s podprůměrnou technikou taky.

iTunes má svůj důvod, ale je to jejich důvod, pro mě je to naopak důvod proč jít jinam.
Hybrid vs Turbodiesel vs Turbobenzin (dynamika/spotreba/...)
| 26. 5. 2016
Jako kluci dobry, ale ted jde o to, jestli to skutecne jdete kupovat anebo jestli se koukate do tabulek.
Protoze pokud to pujdete koupit, zjistite, ze se tady pohybujeme okolo te Toyoty 300tis nahoru (320d ED), 300tis dolu (1.0 EB)... :-)
A nevim teda jak vy, ale ja kdyz jdu kupovat auto okolo 750k, tak skutecne nemam rozmach od 350tis do 1.1 milionu ... :P

Za to BMW 320d si odvezu 2-3 kusy Fordu Focus 1.0 EB.
A to bychom jeste meli to BMW dovybavit na uroven Priusu ... :)
Já nevím....
| 26. 5. 2016
Vsechno ma sve duvody.
Lightning pouzivali proto, protoze stare USB nedokazalo dostatecne rychle nabijet. Ja mel v ruce nekolik Samsungu, ktere se v aute vybijely pri zapnute navigaci, ikdyz byly pripojene k nabijecce (ktera zvladala nabijet max rychlosti).
Ale to uz dnes neni pravda - mame nove USB C a i Apple na nej prechazi (zatim jen laptopy).
iTunes je hnus fialovej, to je bez debat - ale taky ma duvod - kopit hudbu pres Apple a vsechno funguje jak ma. Ale natlacit vlastni MP3 apod. hudbu na Apple zarizeni, na to aby byl clovek programator s 5 roky zkusenosti a stravil nad tim par zimnich veceru... :-)

Jinak ja nejsem zadny zatvrzely Applista, jen jsem chtel rict, ze hardware v iOS zarizench je technologicky skutecne na spici a veskery SW slape rychleji nez na Androidech (i tech rychlych). Ale ted jsem stravil chvili s Nexus 5x a s takovym Androidem ja uz nemam problem.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku