TVR Tuscan S

Klasických sportovních vozů je dnes již jako máku. Nalézt v dnešní době plné skořepin z uhlíkových kompozitů automobil s "klasickým" trubkovým rámem a motorem vpředu je úkol hodný slavného Sherlocka Holmese.

Jedním z největších výrobců těchto ryzích sportovních vozů je firma TVR z britského Blackpoolu. Její historie sahá až do roku 1947 (stejně jako Ferrari), kdy Trevor Wilkinson postavil svůj první speciál ještě na trubkovém rámu Alvis Firebird. První TVR s vlastním podvozkem a motorem Ford vyjelo v roce 1949. Celou historií firmy se táhne jednotná konstrukční linie vozů - lehký páteřový trubkový rám osazený silným motorem V8. Nejdříve to byly motory Ford, od roku 1982, kdy firmu převzal současný majitel Peter Wheeler, potom Rover. Tyto motory také TVR používá dodnes v modelu Cerbera, nicméně pro námi představovaný model Tuscan S již používá vlastní řadový šestiválcový motor.

Vývoj modelu Tuscan probíhal od začátku podle zcela jasného scénáře. Postavit sportovní, velice lehký (do 1000 kg) automobil, snadno použitelný v běžném provozu, poháněný tradičním britským motorem. Nutno podotknout, že až na tu hmotnost (Tuscan váží 1100 kg) se veškeré cíle podařilo splnit. Co se motoru týče, tak při pohledu do historie je nadmíru jasné, že se muselo jednat o řadový šestiválec, který proslavil značky Jaguar i Aston Martin. Paradoxem je, že obě tyto značky již toto uspořádání opustily a přešly na motory V8.

Základem automobilu je osvědčený, mnoha haváriemi na závodních drahách prověřený, tuhý páteřový rám z bezešvých trubek. V něm je vpředu podélně za přední nápravou umístěn čtyřlitrový řadový šestiválec. Při jeho konstrukci byl hlavní důraz kladen na nízkou hmotnost, malé rozměry a především na naladění ideální výkonové křivky podobající se osvědčenému motoru V8. Toto se ovšem nedalo dosáhnout, protože šestiválec nedokáže vyvinout takovou sílu v nejnižších otáčkách. Šéfkonstruktér motoru John Ravenscroft se tedy rozhodl nejnižší otáčky (pod 3000 ot/min) poněkud vynechat a soustředil svou pozornost na oblast středních a vysokých otáček. V této oblasti se mu podařilo vyladit motor do hodnot, které jasně předčily osvědčený V8 a navíc dosahuje o více než 1000 ot/min vyšších otáček. Výkon motoru se podařilo vyhnat na hodnotu 287 kW (390 koní) při 7000 ot/min a točivý moment na 420 Nm při 5250.

Karoserie vozu, vyrobená z kompozitu, je dvoumístná s výrazně dlouhou kapotou, která má zajímavou konstrukci. Motor je zakryt krytem pevně přišroubovaným k rámu a otevírá se pouze přední část kapoty, která ukrývá chladič a přístup k hrdlům na doplňování provozních náplní. Materiál karoserie byl zvolen nejen s ohledem na nízkou hmotnost, ale také z technologických důvodů, kompozitní plast. Ocelový ani hliníkový plech není schopen vydržet takové zakřivení, jaké designér požadoval. Svou roli tady hraje také ekonomický aspekt, protože nástroje na lisování plechů vycházejí při tak malém množství vyrobených vozů neúměrně drahé. Vzhled karoserie lze považovat za zcela originální a v záplavě dnešních vozů, které se mnohdy podobají jako vejce vejci rozhodně vyniká zajímavými prvky. Velice originální jsou vertikálně seřazené přední světlomety a směrová světla. Stejný motiv se objevuje také na zádi, kterou doplňují dva tlumiče výfuku motocyklové konstrukce. Tyto si firma vyrábí sama a použity byly nejen pro svůj estetický dojem, ale také proto, že jsou lehčí a tolik tepelně nezatěžují spodní část vozu. Interiér všech vozů TVR se vyznačuje jednoduchým designem plným plynulých linií potlačujícím veškeré zbytečné prvky rozptylující řidiče při sportovní jízdě. Veškeré plochy jsou čalouněny kvalitní kůží s doplňky z leštěného kovu. Ve výbavě nechybí klimatizace, seřiditelný volant s posilovačem, tónovaná skla a elektricky ovládaná okna i zrcátka. Zvláštností v této kategorii, je poměrně značný zavazadlový prostor 275 litrů.

Se silným motorem koresponduje také kvalitní podvozek se všemi nezávisle zavěšenými koly. Závěsy jsou tvořeny dvojitými trojúhelníkovými rameny. Odpružení zajišťují vinuté pružiny s plynovými tlumiči a příčnými zkrutnými stabilizátory. Výkonnost podvozku je ověřována v závodech vlastní série Tuscan Challenge a britském šampionátu GT. Jeho vývoji byla věnována značná pozornost, protože při poměrně nízké celkové hmotnosti vozu hrají velký význam neodpružené hmoty. Tohle byl největší oříšek, protože veškeré pneumatiky a ráfky požadované velikosti jsou dimenzovány na podstatně těžší vozy a tudíž jsou zbytečně masivní. Řešením tohoto problému se ukázalo využití speciálních pružných lůžek pro tlumiče pérování, jejichž sladění zabralo tolik času jako nikdy v historii TVR.

O zastavení vozu, který zrychluje z 0-96 km/h za 3.9 sekundy se starají čtyři ventilované kotouče, vpředu se čtyřpístkovými třmeny, vzadu se dvěma pístky. Dnes již neobvykle může u tak drahého automobilu působit nepřítomnost ABS, ale s pravým sportovním vozem se tato vymoženost jaksi neslučuje. O přenos výkonu motoru i brzd na vozovku se starají 18 palcová kola z lehkých slitin s pneumatikami 225/35 na přední nápravě a 255/35 na zadní poháněné nápravě.

Tuscan S má ve výrobním programu firmy ještě dva sourozence. Prvním je základní model Tuscan s motorem 3,6 a výkonem 257 kW jezdící na 16" kolech. Druhým je limitovaná série Tuscan R vybavená trubkovým bezpečnostním rámem s šestiválcem 4,2 o výkonu 330kW, připravená speciálně pro závody GT. Tato verze má ovšem i prodloužený rozvor o 203 mm pro zlepšení stability ve vysokých rychlostech.

Výrobce si Tuscan S cení na necelých 49 tisíc liber, což je v přepočtu přes 2,3 miliónu korun.