Volvo 445: Užitkový hrbáč slaví šedesátiny

Valící se pikapy a dodávky

Již od počátku produkce jejích robustních automobilů, tedy od roku 1927, opouštěly továrnu Volvo částečně karosované podvozky, které byly určeny ke stavbě speciálních verzí. Měly přední blatníky, kapotu motoru a A-sloupky, zbytek bylo holé šasi. Jak bylo tehdy obvyklé, vozily se do specializovaných firem, kde vznikaly nové šaty přesně na míru dle individuálních přání a potřeb zákazníků. Pikapy a dodávky Volvo z dílen švédských karosářů tak byly na severu Evropy k vidění už před druhou světovou válkou, byť se nejednalo o nijak velké počty.

Nový rám

Po ukončení krvavého konfliktu, který se ovšem neutrálního Švédska nijak vážněji nedotkl, tato tradice pokračovala a firemní katalogy nabízely samostatné podvozky ještě po celá padesátá léta. Velká volva, která válku přežila (řada PV60/61), totiž měla ještě klasickou rámovou konstrukci podvozku. Typ PV444 z roku 1944 měl ovšem jako první vůz značky karoserii samonosnou, takže u něj bylo prakticky nemožné zkonstruovat užitkovou verzi. Vývojáři vše vyřešili šalamounsky. Vyvinuli nový tuhý, ale lehký rám, který zabalili do karoserie vpředu nápadně podobné PV444. Blatníky a kapota byly shodné, nový typ 445 se od osobní verze zepředu odlišoval pěti podélnými chromovanými mřížkami na masce chladiče, PV444 měla jen čtyři. Ještě k označení – sama automobilka se brání zkratce PV před číselným kódem 445, protože tato dvě písmena znamenají ve švédštině personvagen, tedy osobní vůz. Ovšem v literatuře bývá zkratka PV běžně u typu 445 uváděna, navíc na podvozcích nevznikaly jen čistě užitkové karoserie.

Startujeme

Produkce šasi 445 začala zkraje léta 1949. Samostatný podvozek vážil 725 kg, celková hmotnost byla 1650 kg. Automobily byly dle firemních údajů schopny uvézt asi 500 kg nákladu, přičemž pikapy byly lehčí než dodávky. Něco málo sice vážily též karoserie, ale i švédští uživatelé, kteří své 445 používali každodenně, potvrdili, že se na jejich paluby vešlo více než avizované půl tuny.

Pod kapotou brumlal čtyřválec o objemu 1,4 litru s rozvodem OHV. Jeho 40 koní (pardon, 29 kW) pro tehdejší běžný provoz zcela dostačovalo. Díky krátkému zpřevodování dokázaly malé náklaďáčky a dodávky poměrně slušně zrychlovat, ale zároveň byly ve vyšších rychlostech velmi hlučné, o patřičné chuti konzumovat palivo nemluvě. Konstrukce podvozku se lišila od PV444 nejen rámem, ale také zadní nápravou. Užitkový automobil nebyl zaměřen na komfort, prioritou u něj byl převoz nákladu, takže moderní vinuté pružiny byly na zadní nápravě nahrazeny ortodoxní dvojicí půleliptických listových per.

Ze dřeva

Ve Švédsku působilo na konci čtyřicátých let minulého století na sedm desítek nezávislých karosáren, z nichž se 25 z nich věnovalo oblékání podvozků typu 445. Na těch se stavěly nejen dodávky a pikapy, ale také sanitky a většinou černě lakované vozy pro úplně opačný druh podnikatelské činnosti. Jejich účelové karoserie z ocelových plechů byly montovány většinou na dřevěné rámy, čistě přírodní materiál byl tehdy levnější než ocel. Celokovových provedení bylo velmi málo, v drtivé většině se jednalo o náklaďáčky.

V interiéru vítězila praktičnost před komfortem. Nejjednodušší verze měly dveřní čalounění (pokud se tak dalo nazvat) z kartonu, sedadla byla potažena nejčastěji různými druhy trvanlivé umělé kůže. Řada 445 byla zkrátka a dobře hlavně pracovním strojem a pohodlí šlo stranou, záleželo jen na řidiči, jak si pobyt v interiéru zpříjemní, většinou na to ale stejně neměl čas.

S větrem ve vlasech

Zní to trochu paradoxně, ale Volvo 445 nesloužilo jen rozvozu zboží a materiálu, případně osob, ale také čistě pro radost z jízdy. Stockholmská karosárna Nordberg, norrköpingský Ringborg, či Valbo z města Gävle stvořily otevřená provedení! Dvě posledně jmenované společnosti dokonce vyrobily menší série, obě čítaly asi 10 aut. Z nich jich plná polovina přežila až do dnešních dnů. Jsou samozřejmě v rukou nadšenců a ve stavu, v jakém snad ani neopustily před bezmála šesti desetiletími svá rodiště. Jako nové se kabriolety prodávaly za dvojnásobnou cenu oproti běžným tudorům PV444. Historická hodnota těchto vzácných vozů je dnes takřka nevyčíslitelná.

Přichází Duett

Již po necelých třech letech u Volva zjistili, že švédský trh malých užitkových vozů je naplněn. Živnostníci se totiž nechtěli zbavovat svých starých vozů, které jim stále sloužily. Případně jim nebylo po chuti utrácet za speciální nástavby u karosářů, které byly stavěné ručně na zakázku a tudíž patřičně drahé (to znamenalo postupný konec pro většinu těchto firem). Navíc ostatní velké evropské automobilky začaly nabízet užitkové verze svých vozů, které vyráběly ve vlastní režii. Na začátku roku 1952 se ve skladech Volva nacházelo patnáct stovek neprodaných podvozků typu 445. Co s nimi?

Tehdejší generální ředitel a jeden ze dvou zakladatelů firmy Assar Gabrielsson dostal nápad. Nabídneme zákazníkům svůj vlastní užitkový automobil, prohlásil tehdy. Jeho vývojem byl pověřen inženýr Erik Skoog, který spolu se svým malým týmem navrhl novou karoserii na podvozku 445. Jednalo se o automobil, kterému dnes říkáme kombi, tedy vůz vhodný pro přepravu osob i nákladu s dostatečnou variabilitou. U Volva mu díky jeho schizofrennímu určení začali říkat Duett. 4. července 1953 putoval první z nich k zákazníkovi, kterým nebyl nikdo jiný než sám šéf Gabrielsson.

Duett se stal bestsellerem a jeho výroba skončila až v roce 1969, takže na letošní rok připadá další výročí. Samozřejmě pokračovala i produkce samotných podvozků, individuální stavby byly ovšem čím dál vzácnější. Zato Duetty se zaplechovanými i prosklenými boky šly doslova na dračku, malí obchodníci si je nemohli vynachválit. Ke klasické spolehlivosti a robustnosti švédských vozů přibyla ještě praktičnost.

Modernizace a změna označení

Typ 445 vydržel na výrobních linkách až do roku 1960. Poté se podrobil vzhledové i konstrukční modernizaci, podobné, jakou prošel osobní model PV444 o rok dříve. Jeho značení se ovšem nezměnilo na 545, jak by se mohlo zdát logické, ale na 210. Proč? Volvo totiž už vyrábělo řadu Amazon, ve které nechybělo ani kombi s kódem 220. Proto dostal Duett jako jeho předchůdce trojčíslí o deset menší.

Produkce modernizovaného vozu tedy běžela ještě devět let, samostatná šasi se pak vyráběla do května 1962. V roce 1969 ve skandinávské zemi vstoupily v platnost nové předpisy pro bariérové zkoušky a to znamenalo pro oblíbeného baculatého klasika konec. Takřka čtvrtstoletí stará konstrukce by zkrátka neprošla. Jinak by se možná vyráběl dál, jeho retro vzhled rozhodně nebyl překážkou prodejů, ba právě naopak!

Všechny vozy ročníku 1969 byly vyvezeny do zahraničí. Výjimkou byl jediný kus s číslem podvozku 97299, který dostal göteborskou registrační značku OA 1075 a dnes jej najdete v továrním muzeu.

Výroba kombi Volvo samozřejmě neskončila, kromě již zmíněného Amazonu 220 měla tehdy švédská automobilka v programu i model 145. Vozy s tímto druhem karoserie se vyrábějí bez přerušení dodnes, byť v současnosti je u nich upřednostňován spíše styl než praktická stránka.

Pro nadšence a statistiky

Sama automobilka přiznává, že v číslech podvozků, kódech jednotlivých verzí a také jejich názvech panuje značný nesoulad. Zpočátku výroby dostávaly samostatné číslování pouze podvozky, později k nim byly přidávány i další karosářské verze a je tedy nesnadné je od sebe odlišit. Jednotlivé varianty dále používaly písmenné interní kódy, a to včetně výbav. Zkrátka a dobře – je to práce pro nadšence s geny Sherlocka Holmese.

Následující dva údaje však považujme za naprosto věrohodné a nezpochybnitelné: poslední exemplář řady 445/210 opustil továrnu 19. února 1969 a nesl pořadové číslo 101.492. Vskutku úctyhodný počet.