Volvo 780: Švédsko-italskému dvoudveřovému elegánovi je třicet
Volvo 780 rozhodně mělo na co navazovat, kupříkladu na sérii 1800 vyrobenou během necelých třinácti let ve 48 tisících exemplářích. Stalo se hvězdou ženevského stánku automobilky v březnu 1985. Ač se všeobecně traduje, že za designem stála výhradně italská společnost Nuccia Bertoneho, není tomu úplně do puntíku, ta se sice na něm podílela, ale hlavně zajišťovala produkci vozu. Své si na tvarech odpracoval hlavně dvorní návrhář a šéfstylista značky Jan Wilsgaard. První skica z velké části vycházela z modelu 760, jen se dvěma dveřmi a ostřeji se svažující střešní linií, druhá představovala zcela volnou studii sportovního automobilu. Tou pravou však byla až třetí varianta s dokonale vyváženými a harmonickými křivkami. Podařilo se zjemnit ostré hrany a navázat na kupé 262C, které se stavělo v letech 1977-1981 také v Turíně a zde se jich zrodilo 6.622.
Jenže zatímco dnes rovněž velmi vzácný přímý předchůdce sdílel s obyčejnými dvoustovkami alespoň některé karosářské panely, o 780 to neplatilo ani omylem. Díly nebyly se sedany a kombi vzájemně zaměnitelné, protože prostě a jednoduše nepasovaly. 4,79 m dlouhé a 1,75 m široké kupé dostalo nižší střechu, kapotu a víko pětisetlitrového zavazadelníku a vypadalo proto o něco dynamičtěji než čtyř a pětidveřové vozy řady 740/760. Do výšky tedy čnělo jen 1,4 m, výchozí karosářské variantě bylo však stále podobné – a o to tu šlo. Chromované ozdoby karoserie milovali Američané a právě pro ně byla novinka hlavně určena, počítalo se i s Japonskem. Evropané si na ni museli počkat ještě další rok. I když výroba probíhala v Itálii a Volvo do Turína vozilo kompletní šasi s hnacím ústrojím, marketing a prodej si samozřejmě vedlo zcela ve vlastní režii.
Mechanicky 780 vycházela z běžných sedmistovek. Dodávala se s motory V6 2849 3 /125 kW, přeplňovaným čtyřválcem 23163 /130 kW a s řadovými šestiválcovými turbodiesely 2383 3 o 95 kW od Volkswagenu. Zejména v Itálii se z daňových důvodů nabízely i zážehové dvouvačkové dvoulitry (1986 cm3 s turbem, jejich výkony začínaly na 114 kW a v šestnáctiventilové verzi končily až u hranice 150 kW. Točivý moment přenášely dozadu přímo řazené čtyřstupňové převodovky s rychloběhem, samočinná měničová měla dokonce zpočátku planetové ústrojí jen se třemi stupni, čtvrtý přibyl později. Původně plánovaný vidlicový šestiválec PRV Turbo 2,5 l se pod kapotami nakonec neobjevil, protože se nedostatečně chladil. Motor vznikl společným vývojem Peugeotu, Renaultu a Volva (odtud zkratka) a našli bychom jej v mnoha podobách v různých vozech těchto značek.
„Prostřednictvím modelu 780 nabízíme zákazníkům elegantní vůz jako stvořený pro dlouhé cesty, který se může pochlubit osobitým stylem, exkluzivními komponenty, zpracováním detailů a unikátní řadou motorů navržených s důrazem na komfortní jízdu.,“ psal při představení modelu tehdejší marketingový manažer Volvo Cars Corporation Carleric Häggström v oficiálně vydané tiskové zprávě. Nelhal. 780 skutečně nebyla žádným sporťákem a ani si na něj nehrála, vždyť ani jedna ze základních motorických variant nedokázala překonat 200 km/h, protože vůz vážil takřka 1,5 t. Prostě v první řadě se jednalo o luxusní a pohodlné kupé pro čtveřici pasažérů. Všechno v interiéru bylo poháněno elektromotorky: přední sedadla (i s vyhříváním), okna, zrcátka a posuvná střecha. Klimatizace, hydraulické kotoučové brzdy s ABS, palubní počítač a na druhou polovinu 80. let špičkové audio - to je jen stručná charakteristika základní výbavy. Volvo nezapomnělo ani na bezpečnost, konkrétně dnes běžné předpínače pásů, které zadržely tělo ještě před nárazem a omezily rizika zranění cestujících. Palubní deska i dveřní výplně byly dokonce zčásti obloženy pravým dřevem, kdepak, žádnou plastovou imitací! Na dveřích se nacházelo i dálkové odemykání víka kufru a šedesátilitrové palivové nádrže. Kožené čalounění si mohl zákazník vybrat ve dvou odstínech. Exkluzivitě ovšem odpovídala i cena 290.000 švédských korun, ke konci životního cyklu ovšem vzrostla až na 315.200 SEK. To bylo opravdu hodně peněz!
Největší konstrukční změnu představovala v modelovém roce 1988 zadní víceprvková náprava místo dřívější tuhé, nepostrádala ani samočinné udržování světlé výšky. Sedany a kombi ji dostaly rovněž a kupé pochopitelně jejich vývoj sledovalo, jeho podvozek měl koneckonců nezměněný rozvor 2.77 m. Vpředu však nadále zůstaly vzpěry McPherson i trojúhelníková ramena. V letech 1986-1990 postavili u Carrozzeria Bertone pouhých 8.518 aut, stylizované písmeno b a patřičný nápis zdobily u všech exemplářů zadní sloupky. Nejednalo se rozhodně o komerční neúspěch, s malou sérií se počítalo.
Dnes jsou i přes své relativní mládí stylová kupé vysoce ceněna sběrateli z Evropy i Ameriky. Nejen pro nízký počet vyrobených kusů a zmíněnou vysokou částku, kterou museli majitelé za nový vůz vydat, ale i pro svůj zvláštní a nadčasový půvab. Pokud se s ním chcete setkat naživo, jistě jej uvidíte na výstavě Techno Classica. Prestižní akce se koná v německém Essenu ve dnech 15. - 19, dubna 2015 a oficiální stánek Volvo Cars Heritage se za kooperací s firmou Bertone hodlá ohlédnout měrou vrchovatou. Ta pro něj stavěla třeba i dlouhé limuzíny 264 TE.
