Alko kalkulačka Naplavka 2019
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD Excellence – Balada o třílitrové spotřebě

Jan Mička Jan Mička 2. 4. 2018
45
157
Zobrazit náhledy (45)
Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90 Volvo XC90
Plug-in hybrid T8 Twin Engine Volva XC90 slibuje výkon osmiválce a spotřebu menší než 3 l/100 km. Zda je to v praxi proveditelné, jsme zkoušeli s nejluxusnějším provedením Excellence se čtyřmístným interiérem.


Design, interiér


Volvo XC90 jsme už v testu měli hodněkrát, dokonce i v těch srovnávacích, vždy se ale jednalo o vznětovou verzi D5 AWD, kterou na našich silnicích osobně potkávám nejčastěji. Na ten opravdový vrchol ale došlo až nyní, téměř tři roky po vůbec prvním testu stávající generace postavené na modulární platformě SPA. Dnes nicméně nepůjde pouze o plug-in hybridní hnací ústrojí, ale také o samotnou výbavu.

T8 Excellence totiž představuje to nejluxusnější, co můžete z aktuální nabídky Volva vybrat. Má čtyřmístný interiér, spoustu křišťálu, a velké úsilí bylo vynaloženo na to, aby byl uvnitř během jízdy co největší klid. Auto, které vidíte na snímcích, stojí přinejmenším 2.990.900 korun, a pokud se vám to zdá hodně, vězte, že bývalo i hůře. Ti, kdož si jej objednali na základě ceníku platného od září loňského roku, za něj zaplatili ještě o 419.000 korun více. Aktuální situace platí až od března letošního roku.

Nenápadný tryskáč

Že tohle nebude jedna z těch levnějších „devadesátek“, napovídá pouze pár indicií. Standardně dodávaná 21palcová kola Diamond Cut mezi ně zrovna nepatří, protože ta si můžete za příplatek 44.800 korun pořídit i k výbavě Inscription, a pořád jsou v nabídce ještě o palec větší. Sledujte třeba nápisy na spodních lištách dveří nebo chromovaný povrch sloupků karoserie. Mně osobně se tento detail moc nelíbí, podíváte-li se ale na vrcholné bavoráky nebo mercedesy, jsou v tom namočeny úplně stejně.

Interiéry současných vozů Volvo mě vždycky dokážou ohromit, ani ta nejluxusnější S90, kterou jsem testoval předloni a nenašel na ní téměř žádné chyby, však čtyřmístnou palubu dnes zkoušeného SUV netrumfne. Ne že by se nějak lišila úroveň zpracování nebo materiálů, tohle je ale naprosto jiný svět. Něco, jako když srovnáváte business class se soukromým tryskáčem. V obou se cítíte pohodlně, jenže tryskáč je prostě tryskáč.

Přední část interiéru dnes probírat nebudu, ta je až na křišťálový volič automatické převodovky stejná jako u ostatních verzí. Ten malý kousek skla pozvedává úroveň celku opět o něco výše, z uživatelského hlediska jde ale o kompromis. Aby totiž zůstal krásně průhledný, nemá pojistku, a protože jde o by-wire řešení, musí klást opravdu velký odpor, aby nedošlo k nechtěné změně režimu. Jednotlivé polohy si navíc musíte „naklikat“ jednu podruhé, nelze jenom tak přeskočit z „déčka“ na zpátečku jako u bavoráků. Když pak s autem manévrujete ve stísněném prostoru, div nemáte na dlani modřinu.

suv volvo testy suv volvo testy

Šlechtu sedící vzadu ale nic z toho, co se děje vpředu, pravděpodobně nezajímá. Je pro ni důležité, že sedí v sedadlech s identickým rozsahem nastavení jako u řidiče a spolujezdce, včetně výhřevu, odvětrávání, elektrického nastavení a podobně, a mají ten největší možný komfort díky měkčímu polstrování bočnic a hlavových opěrek. V porovnání s klasickou XC90 dokonce v podélném směru o 50 milimetrů více místa pro nohy, to kdybyste se náhodou chtěli „položit“.

Navíc ani vzadu se nešetřilo křišťálem – jsou z něj vyrobeny ručně dělané šampusky, které můžete upevnit buď do křišťálového držáku, nebo do prostoru šestnáctilitrové chladničky umístěné mezi zadními opěradly. Přímo ve středovém tunelu je vyhřívaný i klimatizovaný držák na kelímky, a abyste nemuseli nic víc, než jenom hnout prstem, řadu věcí prvků lze ovládat přes výsuvný středový displej. Výklopné stolky s poctivou kovovou konstrukcí a kůží potaženou „pracovní“ plochou jsou příjemnou třešinkou na dortu. Konec práce s notebookem položeným na klíně!

Jenže nemyslete si, že Volvo pouze vykuchalo zadní část interiéru běžné XC90 a naroubovalo do něj first class lounge. Ono instalovalo i systém aktivní kontroly zvuku v kabině, který eliminuje nežádoucí zvuky pronikající do prostoru kabiny, zesílené podlahové koberce a laminovaná skla bočních oken také udělají svoje, a dokonce chybí ani pevná přepážka mezi prostorem pro posádku a zavazadelníkem. Výsledkem je, že když za sebou zabouchnete dveře a pustíte si svou oblíbenou muziku, okolní svět se vás prostě netýká.

Oprávněně vyšší základní cena vozu je pak dána i tím, že všechny dosud zmíněné prvky dostanete už v samotném základu, včetně dokonalého audia Bowers & Wilkins, které samo o sobě vychází téměř na sto tisíc. Má 19 reproduktorů, 12kanálový zesilovač o výkonu 1400 Wattů či subwoofer, k němuž je pumpováno obrovské množství vzduchu přímo otvorem v podběhu vozu. Dejte si tohle dohromady se špičkově odhlučněným interiérem, nastavte koncertní režim prostorového zvuku a získáte pocit, že zvuk prochází přímo vaším tělem. Navíc tak hutný, že se jej snad můžete i dotknout. Velice intenzivní zážitek!

Motor, jízdní vlastnosti


Zajímavá teorie

V době uvedení na trh představovalo Volvo XC90 T8 Twin Engine téměř nadpozemské plug-in hybridní SUV, tedy alespoň z pohledu udávaných technických parametrů. Základ v podobě dvakrát přeplňovaného zážehového čtyřválce T6 poskytoval 235 kW v 5700 otáčkách a 400 N.m dostupných v rozmezí 2200 – 5400 otáček, k nimž automobilka jednoduše přičetla 65 kW a 240 N.m elektromotoru pohánějícího zadní kola. Šlo o by-wire čtyřkolku se 400 kilowatty a 640 newtonmetry, která navzdory hmotnosti 2,4 tuny dokázala akcelerovat z klidu na 100 km/h za 5,6 sekundy a vykazovala kombinovanou spotřebu 2,1 l/100 km.

S přechodem na emisní normu Euro 6d-TEMP, kterou aktuálně splňují všechny verze XC90, se však poměry trochu změnily. Turbomotor už nemá 235, ale „jenom“ 223 kW v 6000 otáčkách, výkon a točivý moment elektromotoru zůstávají beze změny. Akcelerace na stovku se protáhla o 0,2 sekundy a spotřeba, v závislosti na použitých pneumatikách, vzrostla „až“ na 2,8 l/100 km.

To je stále „papírově“ velmi slušné, berme ale v potaz to, že jde o hodnotu pramenící z měřicího cyklu, během kterého hraje velkou roli právě elektromotor čerpající energii z akumulátoru s kapacitou 9,2 kWh, umístěného ve středovém tunelu. Vůz je schopen urazit až 37 kilometrů bez jediného gramu emisí vypuštěného do ovzduší, otázkou ale zůstává, co nastane pak…

Benzinový agregát je přeplňovaný kompresorem a turbodmychadlem. V nízkých otáčkách „pumpuje“ kompresor, ve středních fungují oba typy přeplňování společně, ve 3500 otáčkách za minutu se kompresor odpojuje a zbytek nechává na v té tobě již dostatečně roztočeném turbodmychadle. Tah je silný a prostý jakékoliv prodlevy, osmistupňová měničová převodovka řadí rychle a jemně a k tomu všemu si připočítejte hezky jadrný zvuk čtyřválce. Jistě, šesti- nebo osmiválcový motor by byl z hlediska prestiže asi lepší volbou, v dynamice ale chybu rozhodně nehledejte.

Ale co praxe?

Pro dosažení co nejlepších výsledků spotřeby je však nezbytné mít akumulátor plně nabitý, což zabere tři až sedm hodin podle toho, zda nabíjíte šestnácti, deseti nebo šesti ampéry. Vůbec nejlepším způsobem je vozu při odstavení prostřednictvím infotainmentu „říci“, kdy hodláte zase odjet, aby se mohl tuto situaci připravit. Předehřeje akumulátor a případně i kabinu, což zase zajistí standardně dodávané přídavné palivové topení. Vůz je přitom „napíchnutý“ do elektrické sítě, takže následný předehřev nemá vliv na úbytek energie v akumulátoru.

Akumulátor má vlastní termo management a navíc je umístěný v blízkosti spalovacího motoru, což mu umožňuje i rychlejší přirozené zahřátí, takže v zimním období jste relativně v klidu. V letních vedrech ale musí docházet k nucenému chlazení zvlášť pro akumulátor, zadní elektromotor a startér-generátor umístěný mezi spalovacím motorem a převodovkou. Optimální tepelné rozpětí je 25 až 30 stupňů Celsia, a protože elektrické čerpadlo chladicí kapaliny bere energii z vysokonapěťové baterie, je v případě nepoužití tepelné přípravy úbytek energie na úkor čistě elektrické jízdy nevyhnutelný.

suv volvo testy suv volvo testy

Pokud výše popsaný postup dodržíte, po nastartování skutečně svítí v přístrojovém štítu elektrický dojezd okolo 35 kilometrů. Necháte-li jízdní režimy být, vůz se bude pohybovat v hybridním režimu a vy s ním pojedete v podstatě jako s jakoukoliv hybridní Toyotou či Lexusem. S dojezdy do křižovatek a následnými rozjezdy čistě na elektřinu a jemně připojovaným spalovacím motorem, pokud to přeženete s tlakem na pedál plynu. Přepnutím do režimu Pure dostanete v podstatě elektromobil, v módu Power zase spojí síly spalovací i elektrický motor a vůz má hnaná všechna čtyři kola.

Pokud máte v plánu jezdit s co nejnižší spotřebou, je třeba s autem neustále pracovat a snažit se vracet energii do akumulátoru rekuperací. „Šťávu“ lze také získat aktivací režimu Charge, kdy ale startér-generátor využívá energii spalovacího motoru, a to pak ale spotřeba skokově vzroste klidně i o tři litry. Právě proto je potřeba brát udávané hodnoty hodně s rezervou a nepočítat s necelými třemi litry paliva na sto kilometrů, ale spíše s necelými třemi litry na prvních sto ujetých kilometrů.

S využitím předehřevu systému pak skutečně není problém ujet čistě na elektřinu až 30 kilometrů, jenže pak už otěže z velké části přebírá spalovací motor T6, který není kdoví jak úsporný ani v menších modelech Volva, natož ve 2,4 tuny vážícím SUV. Pravdou zůstává, že si akumulátor vždy nechává určitou rezervu energie právě pro bezemisní rozjezdy z křižovatek, ale hlavně pro zachování potřebné dynamiky dané spojením elektrického i zážehového motoru. Nemůže proto dojít k situaci, jakou jsem před lety zaznamenal u Volkswagenu Passat GTE, který po vyčerpání energie z akumulátoru využíval pouze spalovací motor a rekuperoval jako divý.

Tak či tak jsem došel k názoru, že šest dní testování je pro nalezení efektivního stylu jízdy zatraceně málo. Jistě, můžete jezdit od zásuvky k zásuvce, využívat předehřev a nespálíte ani deci benzinu, jenže to pak počítejte s třicetikilometrovými přískoky a následným tříhodinovým nabíjením. V běžném světě budete stejně nakonec nejvíce využívat hybridní režim, s nímž se s trochou snahy dostanete v kombinovaném cyklu asi na 9 l/100 km, případně 6,5 l/100 km, pokud vyrazíte mimo město a budete opravdu hodně důslední.

Ale co když se jednoho dne seberete, pojedete s hybridním Volvem přes celou republiku a nebudete se chtít omezovat hledáním nabíječek? Tohle se mi stalo a výsledkem byla spotřeba 10,9 litrů na sto kilometrů. Největší „zásek“ představuje dálnice, kde se reálně pod deset litrů dostanete jenom těžko. Výsledných necelých jedenáct litrů by ještě nebyl takový problém, za těch jsem kdysi zvládnul ujet stejnou trasu s osmiválcovým BMW X6 xDrive50i, kterému by teoreticky mohl být plug-in hybrid Volva alternativou v oblasti výkonu, s německým vozem ale nakonec stejně dojedete dál, protože má 85litrovou nádrž, zatímco do testované XC90 natankujete pouze padesát litrů. A když na to šlápnete, klesá zásoba benzinu v nádrži opravdu hodně rychle… Naštěstí se však auto od nového modelového roku 2019 dočkalo větší, sedmdesátilitrové nádrže.

Na zadní!

Jakožto nejluxusnější, nejdražší a nejvíce hi-tech provedení celé nabídky by mělo XC90 Excellence rovněž nabídnout adekvátní úroveň cestování. Tedy ne, že by běžné verze jezdily špatně, dosud jsem se však nesetkal s kouskem vybaveným adaptivními tlumiči a vzduchovými měchy na všech kolech, které jsou pro Excellence standardem. Běžné XC90 je sice velmi jisté v zatáčkách na kvalitním povrchu, jakmile se ale dojde na nerovnosti, snadno znervózní a řidič může ztratit jistotu, kde se nacházejí limity celku. Tužší nastavení běžných pasivních tlumičů Volvo vysvětluje tím, že je potřeba myslet také na náhlý úhybný manévr, aktivní systém by nicméně mohl být benevolentnější.

Komfort na vzduchu se ale překvapivě zase až tak moc neliší od běžného podvozku XC90 s příčným kompozitovým perem na zadní nápravě. Ta plavnost a nenucenost, jakou bych očekával nejenom já, ale hlavně cestující na zadních sedadlech, se pořád nějak nedostavuje. Volvu zkrátka chybí kousek „mercedesovosti“, pořád působí dost utaženě a ohromná jednadvacetipalcová kola si najdou mikronerovnosti i na zdánlivě kvalitních vozovkách. Skoro jako by už vzduch a aktivní tlumiče přestávaly pro auto těchto rozměrů a hmotnosti stačit a pro případ náhlé krizové situace se raději permanentně udržovaly v tužším nastavení.

V porovnání s běžnou XC90 vybavenou naftovým motorem je jízda nesrovnatelně tišší jak od podvozku, tak motoru, což byly oblasti, kde vůz po určitou dobu od uvedení na trh asi nejvíce tlačila pata. Pomohly až změny provedené s rámci modernizace pro modelový rok 2017. Tehdy Volvo upravilo uložení tlumičů, snížilo vibrace i různé rezonance a zlepšilo odhlučnění motoru, což bylo na jízdě hodně znát. Takhle mělo XC90 jezdit od samotného začátku.

Obecně vzato je vcelku jedno, jestli jedete v hybridním nebo sportovním módu, protože v každém z nich je vůz připraven nabídnout to nejlepší. Těch zhruba 400 kombinovaných koní, o kterých automobilka mluvila už v rámci uvedení verze T8, tam někde zřejmě skutečně bude, protože zrychlení je u tak velkého až těžkého auta až překvapivě razantní. Zadupnete plyn do podlahy a máte pocit, jako by se trochu nadlehčila příď a auto se chtělo stavět na zadní kola.

Dynamicky je to samozřejmě super, stále ale musíte autu bezmezně věřit, protože samo o sobě s řidičem téměř nekomunikuje. Řízení jde lehce, v zatáčkách se vůz snaží být přísně neutrální a překvapivě snadno mění směr, nicméně jediného citelnějšího projevu se dočkáte, až když jednadvacetipalcová po přejezdu nerovností, na která vzduchový podvozek nestihl včas zareagovat, zakopnou. Neozve se vyloženě rána a kolo naštěstí neuskočí, když to ale porovnám s Audi Q7, jsou Němci stále hodně vepředu.

Z hlediska komfortu cestování nepovažuji vzduchový podvozek za jednoznačný přínos, přesto tady ale není pro nic za nic. Umožňuje totiž měnit světlou výšku v rozmezí 40 milimetrů (227 mm výchozí, 267 mm maximální), v režimech Dynamic a Power si vůz „sedne“ o dvacet milimetrů, aby optimalizoval obtékání vzduchu a snížil těžiště, a při nakládání těžkých předmětů do kufru se hodí možnost snížení nákladové hrany o 50 milimetrů.

Oněch 40 milimetrů navíc získáte po přepnutí do režimu Off-Road, opatrně však, kam a jak s autem zaparkujete. Podvozek se totiž po uzamčení vozu po čase „vyfoukne“ do výchozí pozice a vůz by pak klidně mohl zůstat „ležet“ na břiše. Jasně, muselo by se jednat o opravdu extrémní situaci, ale „v divočině“ klidně nastat může. Tohle třeba Land Rover Discovery neudělá. Vyzkoušeno!

Závěr


Závěr

Utratit tři miliony korun za čtyřválcové, 2,4 tuny vážící SUV, může kdekomu připadat jako hloupost, jenže berme v potaz, že se bavíme o tom nejluxusnějším autě, které dnes Volvo nabízí a už v podstatě není potřeba za nic dalšího připlácet. Vzpomeňte si na jakýkoliv prvek luxusního tryskáče a věřím, že jej v rozsáhlém seznamu standardní výbavy najdete, navíc nejenom tímto je XC90 Excellence v rámci stávající nabídky švédské značky tak výjimečné. Namátkou mě napadá možná až pedantský smysl pro odhlučnění a detaily z křišťálu. Dobře, třeba v případě voliče automatu je to trochu na úkor funkčnosti, to si ale musí zhodnotit každý sám.

Díky špičkovému odhlučnění je jízda drtivou většinu času příjemně tichá a uklidňující, vzduchový podvozek a adaptivní tlumiče, na které jsem se tolik těšil, ale výrazný posun v jízdním komfortu nepřinášejí. Očekával jsem, že bude jízda připomínat plavbu v oceánu smetany, nenucenost a ladnost však Volvo XC90 T8 Excellence chybí. Možná je to dáno tím, že už je prostě moc velké a těžké, jenže ono i Audi Q7 umí vážit jako panelák a spolehlivě to při jízdě maskuje. Tady zkrátka Švédové Němce stále nedohnali.

Volvo XC90 T8 AWD - srovnání s konkurenty
ModelVolvo XC90 T8 AWDAudi Q7 e-tron TDIBMW X5 xDrive40eMercedes-Benz GLE 500 e 4Matic
Převodovka8A8A8A7A
Zdvihový objem [cm3]1969296719972996
Válce/ventily4/46/44/46/4
Největší výkon [kW/min]223/6000190/3250180/5000245/5250
Točivý moment [N.m/min]400/2200600/1250350/1250480/1600
Výkon elektrotoru [kW]65948585
Toč. mom. elektromotoru [N.m/min]240350250340
Kapacita akumulátoru [kWh]9,217,39,08,8
Dojezd na jedno nabití [km]37563130
Maximální rychlost [km/h]230230210245
Zrychlení 0-100 km/h [s]5,86,26,85,3
Komb. spotřeba [l/100 km]2,81,83,43,5
Objem palivové nádrže [l]50758580
Základní cena [Kč]2.099.9002.311.9001.979.8001.990.450

Mezi klíčové komunikační kanály v rámci uvedení verze T8 Twin Engine patřila kombinace vysokého výkonu a nízké spotřeby, tohle ale samozřejmě neplatí automaticky. Abyste zvládli jezdit s třílitrovou spotřebou, musíte s autem pracovat, nabíjet jej, snažit se znova ukládat energii do akumulátoru a tím přicházíte o část volnosti. Pokud to nebudete akceptovat, dostanete se na deset litrů, a to už je zatraceně blízko osmiválcovým SUV.

suv volvo testy suv volvo testy

Nemyslete si však, že jsem v tomto ohledu nějak zasednul na Volvo, protože naprosto stejné je to také s BMW X5 xDrive40e iPerformance, které jsem krátce vyzkoušel někdy loni. To bylo navíc podvozkově ještě o řád tvrdší. Majitel takhle luxusního auta se přece nechce řídit podle tabulek, on chce také občas usednout za volant, případně do druhé řady sedadel, a vyrazit nerušeně napříč Evropou, a tohle zkrátka tato tabulkově ekologická SUV nenabízejí. Buď budete neustále nabíjet, nebo tankovat. V případě zkoušeného vozu zhruba jednou za 500 kilometrů. Jiná možnost zkrátka není.

Plusy

  • Luxusní interiér
  • Bohatá základní výbava
  • Jemná automatická převodovka
  • Síla motoru, jízdní dynamika

Minusy

  • Jízdě chybí plavnost
  • Reálná spotřeba paliva
  • Malá palivová nádrž
  • Horší manipulace s voličem automatu

Nejlevnější verze modelu1.629.900 Kč (D5 AWD Momentum/173 kW)
Základ s testovaným motorem2.099.900 Kč (T8 Twin Engine AWD Inscription/288 kW)
Testovaný vůz bez příplatků2.999.900 Kč (T8 Twin Engine AWD Excellence/288 kW)
Testovaný vůz s výbavou3.106.100 Kč (T8 Twin Engine AWD Excellence/288 kW)

Zobrazit celý článek
Témata
Volvo XC90 T8 Twin Engine
Cena základní sestavy 1 629 900 Kč
Výbava základní sestavy Sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, litá 21palcová kola, audiosystém Bowers & Wilkins, bezklíčový přístup s dálkovým ovládáním, čistička vzduchu s ionizátorem, dvě samostatná zadní sedadla s identickou funkcionalitou jako pro sedadla vpředu, IntelliSafe Surround, kamery parkovacího asistenta s výhledem 360° do okolí, kompletní LED světlomety, laminovaná boční okna, navigační systém Navi Pro, panoramatické tónované střešní okno, grafický barevný head-up displej, přídavné palivové topení s časovačem, ručně vyrobené křišťálové sklenky Orrefors, vzduchové odpružení, aktivní tlumiče, zesílené podlahové koberce, vyhřívaný volant a trysky ostřikovačů čelního skla, zadní dotykový displej, zadní křišťálový držák Orrefors na dvě křišťálové skleničky nebo na dva šálky, zadní středový tunel s integrovanou chladničkou, zvýšená zvuková izolace vozu, 10A dobíjecí kabel Shucko 2 generace, 4,5m, aktivní kontrola zvuku - eliminuje nežádoucí ruchy pronikající do prostoru pro cestující, čtyřzónová automatická klimatizace, chlazená schránka v palubní desce, křišťálová hlavice řadicí páky a další. Kč
Cena testované sestavy 3 106 100 Kč
Výbava testované sestavy Bílá metalíza Inscription (+45.000 Kč), digitální TV tuner (+30.300 Kč), výsuvné tažné zařízení (+29.500 Kč), přepravní pouzdro na dobíjecí kabel (+1400 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1969
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 223 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 400 / 2200 - 4800
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 230
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 5.8
Emise CO2: 63
Rozměry a hmotnosti
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 2384 / 386
Rozměr pneu: 275/40 R21
Volvo XC90 T8 Twin Engine
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4950
b) šířka (mm): 1923
c) výška (mm): 1776
d) rozvor (mm): 2984
e) rozchod vpředu (mm): 1671
f) rozchod vzadu (mm): 1679
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 920 / 1140
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 670 / 950
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1020
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 970
k) šířka vpředu (mm): 1540
l) šířka vzadu (mm): 1520
délka sedáku vpředu (mm): 540
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 630
výška opěradla vzadu (mm): 610
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Reálná dynamika
| 2. 1. 2019
kluci nehadejte se.
tady nejde o spotrebu ani o dynamiku.
tohle auto je v celkovem mixu nestastne splacane a nenabizi komfortni svezeni. V teto kategorii za danou cenu se musim smat vzdycky, kdyz v tom nekoho potkam...
Volvo
| 2. 1. 2019
mozna ten tvuj napad, ze nazory by mel psat pouze ten, kdo na auto dane kategorie ma, i tak spatnej.... kdyz tak ctu, co pises.
jen jsem nejak ztratil viru, ze do te kategorie patris....
Volvo
| 2. 1. 2019
a je tvuj nazor lepsi, nez nazor tech, kteri 4-valec v teto kategorii aut nepreferuji?

proste se spokojis s malem, OK, gratuluju.
normalne bych ti napsal, ze diky tomu i usetris, ale za toto auto zaplatis plnou palbu a skoncis se 4-valcem...
Volvo
| 2. 1. 2019
tak si to mysli ;-)
Reálná dynamika
| 4. 4. 2018
Ne. To byla akademická debata, přesně jak říkáš, dvoulitrový amto benzín /ten se u BMW přece dělal/ a stejnou technologií vyrobený čtyřválec o dvou litrech objemu. Který bude žrát míň?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku