VW Brouk: Vzduchem chlazených klasiků se vyrobilo 21,5 milionu, poslední v roce 2003 (2.díl)

Historii Volkswagenu Brouk jsme v prvním díle opustili v polovině 60. let. Tehdy se poprvé vyrobil více než milion vozů za rok. Ale hlavně došlo k radikálním změnám: karoserie nesmrtelného klasika zaznamenala takřka revoluční modifikace. Výrazně narostla zasklená plocha, čelní okno bylo nejen o 11 % větší, ale také oblejší místo plochého. Skla ve dveřích narostla o 6 %, zadní boční o celých 17,5 a zadní okno pak dokonce o 19,5 %. Brouk tak dostal vzdušnější a modernější vzhled.

Tatra dostala odškodné

V roce 1965 se kopřivnická Tatra dočkala definitivního odškodnění ve výši milionu západoněmeckých marek. Soudní spor ohledně patentů, kdy se Ferdinand Porsche Hansu Ledwinkovi „koukal přes rameno“, byl obnoven po druhé světové válce. Během ní ustal, továrna totiž územně nepatřila ani do Protektorátu Čechy a Morava, už po Mnichovu se stala součástí Třetí říše, respektive Ostsudetenlandu... Hranice vedla kolem ní.

Nebyl tedy jaksi zájem v něm pokračovat. Kompenzace však proběhla nakonec mimosoudně. Pro VW to nebyla zas až tak zanedbatelná částka, peněz na vývoj se mu ale beztak nedostávalo a musel zredukovat vývoj nových modelů. Což Brouku prodloužilo život. Pontonový VW Typ 3 (1500/1600), ani rodinný Typ 4 (411/412) jej nevystřídaly, nemluvě o K70 převzatém od NSU. V sezóně 1966 už nebyly potřeba různé klíčky pro odemykání a startování, stačil jeden... Objevil se rovněž silnější motor, ale tentokrát už třináctistovka s 29 kW (39 k), v Severní Americe se starší dvanáctistovky přestaly nabízet.

Patnáctistovka

Názvy Beetle a Bug se začaly marketingově používat až v roce 1967, i když anglicky mluvící veřejnost je používala už od počátku. V USA se stal obrovským hitem, přišli mu na chuť hippies, stal se doslova malířským plátnem psychedelických umělců. Jen poněkud frustrovaný Henry Ford II jej označil za „bedýnku exkrementů“. Brouk se totiž stal ve Státech nejprodávanějším dováženým autem. Zvažovaní nástupci většinou nepřekročili stádium prototypu.

Vznikl desetimiliontý Brouk. Nabídku motorů rozšířila větší patnáctistovka s už slušnými 35 kW (48 k)/4200 min^-1. Tito Brouci měli kotoučové brzdy vpředu, tedy až na modely pro USA a Kanadu, tam zůstaly bubny. Agregáty 1,2 a 1,3 l pochopitelně kromě této destinace nezmizely, ve většině ostatních zemí z daňových důvodů.

Autostick a dvanáct voltů

Alternativou v nabídce převodovek se stala třístupňová polosamočinná převodovka Autostick s elektropneumatickou spojkou a měničem točivého momentu. Jí vybavené vozy měly jinou zadní nápravu s vlečenými rameny místo výkyvných náprav. V sedmašedesátém se také konečně Brouk dočkal i dvanáctivoltové elektroinstalace místo šestilvoltové, pro Severní Ameriku dvouokruhových brzd, nové spojky a setrvačníku. Úpravy zaznamenal i standardní podvozek, zadní kola měla rozšířený rozchod, měkčí torzní tyče a novou vyrovnávací pružinu tvaru Z. Modely s poloautomatem tuto vymoženost postrádaly.

Pro některé trhy se objevila couvací světla, znovu se zvětšilo řidičovo boční zrcátko. Rekonstrukce se dočkala i přední světla, která se malinko zmenšila, nyní vystupovala více z blatníků, byla posazena svisle, rovně a měla mohutnější chromovanou obrubu. Nejprve se jich dočkaly USA a Kanada, zbytek světa až o rok později – s výjimkou Brazílie, místní VW Fusca si udržel ty starší až do roku 1972. Svěží vítr zavál v interiéru včetně výbavy. Řidič si mohl opřít levou ruku o dveře, oboje byly nově opatřeny zamykacími kolíčky. Stěrače získaly dvě rychlosti, vpředu se objevily tříbodové pásy a řízení dostalo bezpečnostní sloupek.

S novými nárazníky

Roku 1968 přišly obří změny. Nejmarkantnější vizuální byly nové větší a vyšší nárazníky a koncové reflektory s integrovanými couvačkami. Už se nemusel při tankování otevírat přední zavazadelník, hrdlo palivové nádrže ústilo ven a mělo pružinovou klapku. Elektricky ovládaný palivoměr nahradil dřívější mechanický a spojil se s rychloměrem.

Ostřikovač čelního skla stále využíval tlaku rezervního kola, ale nyní vyššího: 2,9 baru. Pokud ten klesl na 2,1 baru, tlakový ventil v připojovací hadici proud vzduchu do nádržky na tekutinu uzavřel. Pod čelním sklem se objevily otvory, kterými ventilace vháněla vzduch do kabiny. Kratší řadicí páka se posunula směrem vzad o skoro osm centimetrů. Kabriolety dostaly vyhřívané zadní okno, které o rok později neminulo ani severoamerické uzavřené Brouky.

V šedesátém devátém bylo modifikováno víčko nádrže, které přišlo o prohlubeň pro prsty. Nová náprava s vlečenými rameny se stala standardem pro USA a Kanadu, třeba auta z Německa ale měla až do konce svého života původní. V roce 1970 se objevil nový luxusní balíček pro uzavřené verze s nárazníky doplněnými o pryž, dvojitými kapsami ve dveřích, popelníky vzadu, koberečky a zrcátkem ve sluneční cloně na straně spolujezdce. Patnáctistovky dostaly nový kryt motoru se dvěma řadami chladicích žaluzií. Severoamerické specifikace se dočkaly motoru 1,6 l se 35 kW (48 k).

Superbrouk

Marketingová kampaň se rozjela naplno až do první poloviny 70. let. Na začátku této dekády (1971) vystřídal patnáctistovku definitivně čtyřválec 1,6 l s novými hlavami a větším chladičem oleje o výkonu 37 kW (50 k). V palubní desce se objevil druhý pár ventilačních výdechů, další větrací otvory našly místo za zadními bočními okny a dalo se připlatit za dvourychlostní větrák. Taková auta se značila VW 1300 S. Proč takový zmatek v označení modelů? VW 1600 se jmenovaly stejně motorizované verze Typu 3.

Kromě modelů se starší karoserií naběhla produkce novějšího Typu 113, modelů 1302 a 1302 S. Američané je nazývali Super Beetle. Tento Brouk prošel opravdovou rekonstrukcí, dostal přední nápravu se vzpěrami McPherson a vinutými pružinami z Typu 4, lepší řízení s menším poloměrem otáčení a vypouklejší příď s větším zavazadelníkem. Ten narostl takřka dvojnásobně, přesně o 43 %, ze 140 na 260 litrů, zadní narůst nemohl, na svých 140 l. Rezerva se přemístila naplocho pod podlahu, palivová nádrž pak ustoupila vzad. Zvětšil se rozchod předních kol a tady se uplatnila už i několikrát zmíněná zadní náprava s vlečenými rameny.

Délka většího Brouka narostla o pět centimetrů na 4,12 m, šířka o 3,5 (na skoro 1,58 m) a rozvor náprav o dva centimetry na 2,42 m. Základ motorové nabídky pro něj tvořila třináctistovka s 32 kW (44 k). Kabriolet byl nyní založen na modelu 1302. Americké Super Beetly stále neměly kotoučové brzdy na předních kolech, ale zvětšily se jim aspoň bubny. Produkčním rekordem byla právě sezóna 1971 s počtem skoro 1,3 milionu nových Brouků.

Rekord

První ránu Broukovi zasadil pokles kurzu dolaru vůči marce, musel se také přizpůsobit hlavně americkým emisním předpisům... Přesto se 17. února 1972 slavilo. Brouk totiž překonal Ford T v počtu vyrobených kusů, vznikl exemplář s pořadovým číslem 15.007.034. Pravda, „Plechových Lízinek“ vzniklo nakonec více, 15.176.888, protože jejich produkce dobíhala po USA ještě v Evropě. Možná se na to tenkrát zapomnělo, nebo zvítězil prostý marketing. Případně obojí... Volkswagen jej oslavil limitovanou edicí 1302 S na patnáctipalcových kolech v modré metalíze Marathon, v západním Německu se jmenovala Weltmeister.

Modely 1972 se chlubily o 4 cm vyšším zadním sklem a víkem motoru z kabrioletů, už se čtveřicí řad výdechů. Nový čtyřramenný volant měl měkčené polstrování, stěrače a ostřikovače ovládala místo tlačítka tradiční páčka pod volantem a na některých trzích dostaly přerušovač, zadní prostor pro zavazadla byl vybaven sklopnou policí.

Akční modely

Ve třiasedmdesátém bylo dosaženo šestnáctimilionté mety a „Superbrouky“, nyní coby 1303 prošly další inovací: získaly zaoblené čelní sklo, palubní desku z pěnového plastu s modifikovanými přístroji a spínači včetně odmrazovače bočních oken, změněné zadní blatníky a velká koncová světla (tzv. „sloní tlapy“). Základní dvanáctistovka pro něj měla 25 kW (34 k), motory 1,3 a 1,6 l pokračovaly. Konečně se objevil alternátor. Limitovaná edice GSR (Gelb-Schwarzer Renner) byla dle názvu vyvedena v kombinaci žluté Saturn a matně černé.

Široké „patnáctky“ obouvaly radiální gumy Pirelli Cinturato CN36. Čalounění včetně sportovních sedaček kombinovalo manšestr a koženku, nesměl chybět malý sportovní tříramenný volant. Americká obdoba Super Beetle Sports Bug byla k dostání i v modré Marathon. Do prodeje přišel také Jeans Beetle s interiérem potaženým džínovinou a City Beetle.

Jenže 1. července 1974 jej na linkách ve Wolfsburgu definitivně nahradil Golf s kapalinou chlazenými motory a koncepcí „vše vpředu“. Proti moderním evropským malým autům a kompaktní japonské konkurenci za oceánem už neměla předválečná konstrukce Brouka šanci. V první polovině 70. let začal odbyt na starém kontinentu i v Severní Americe prudce klesat, musela zasáhnout západoněmecká vláda s finanční pomocí.

Hřebenové řízení a vstřikování

Ale modely prodávané za Velkou louží se musely podvolit novým bezpečnostním regulím, takže se dočkaly „pětimílových“ nárazníků, které musely odolat bez poškození nárazu v rychlosti do 8 km/h, délka vozů tak opět narostla o asi 2,5 cm. Díky přepracování řízení se zlepšila ovladatelnost a stabilita při defektu. Akční Big Beetle vycházel z 1303 LS, měl metalické laky, stylová ocelová kola i luxusnější interiér s dřevěným obložením palubní desky. Sun Bug dostal kovově zlatou barvu, posuvné střešní okno a hnědý vnitřek. Love Bug zase zdědil červený lak Phoenix a zelený Ravenna po VW-Porsche 914.

V roce 1975 se přesunuly blinkry z předních blatníků do nárazníku. Osvětlená tabulka pro zadní registrační značku byla nově vyrobena z plastu a měla žebrovanou horní část. Motor 1,6 l dostal pro USA, Kanadu a Japonsko vstřikování paliva Bosch L-Jetronic, tlumič výfuku a pro Kalifornii katalyzátor, takže tam přišel o typické dvojité koncovky. Model 1303 se pyšnil hřebenovým řízením. V sedmdesátém šestém se přestal nabízet třístupňový poloautomat a skončila větší uzavřená karoserie.

Champagne

Do USA se poslední vozy vyvezly v červenci 1977. Ty už měly oddělené opěrky předních sedadel. Následovaly dvě série kabrioletu Champagne, nejdříve kompletně v bílé barvě s dřevěnou palubkou, později v modré a červené s bílým koženkovým interiérem, rádiem, analogovými hodinami a dalšími prvky. Celkem jich vzniklo 2.200.

Německá produkce uzavřených verzí Brouků pokračovala do 19. ledna 1978, kdy vyjel z Emdenu poslední vůz z celkových 16.255.000. Její hlavní část se však přesunula do Brazílie a Mexika kvůli nízkým nákladům– a tamní auta měla starší „šaty“. Kabriolety pokračovaly černou edicí Epilogue.

Poslední kabriolet

Poslední z celkem 331.847 otevřených Brouků vyjel z továrny Karmann v Osnabrücku 10. ledna 1980. Dvacetimiliontý exemplář se slavil u Volkswagen de México v Pueble 15. května 1981, tehdy byl zákazníkům nabídnut také akční Silver Bug. Oficiální dovoz do Evropy skončil v srpnu 1985, poté už se auta importovala z Latinské Ameriky jen individuálně díky specializovaným firmám, například do Francie, SRN a Británie. V Brazílii (São Bernardo do Campo) vznikala Fusca v období 1953-1986 a pak ještě v letech 1993-1996 s konečným účtem 3,35 milionu vozů. Brazilské Brouky měly zpočátku jen 60 % místních dílů, od poloviny 60. let pak skoro sto procent. Většinou používaly starší karoserie, případně kombinaci dílů a po celou kariéru si vystačily s karburátory, oblíbili si je místní taxikáři, vyvážely se i do Argentiny Uruguaye a Peru.

Mexické Brouky vznikaly od sezóny 1955, prvních devět let se montovaly ze sad. Největší změny po ukončení produkce v Evropě znamenaly elektronické zapalování (1988), alarm (1990), katalyzátor a vstřikování paliva Digifant (1991), přední kotoučové brzdy, alternátor a samonavíjecí pásy vpředu (1995). V 90. letech se prodávaly jako Volkswagen Sedán (ano, s dlouhým á).

23. května 1992 padla meta 21 milionů exemplářů. V říjnu 1997 začal Volkswagen vyrábět ideového nástupce New Beetle, další vývoj studie Concept One z NAIAS 1994. Jenže ten klasika připomínal pouze tvary, šlo o jeden z mnoha derivátů platformy Golfu, tehdy čtvrté generace. Tedy s opačnou koncepcí „vše vpředu“.

Última Edición

Jenže klasik pokračoval dál, byť ve finále spadl objem až na 30 tisíc aut za rok. Poslední epizodou se stala Última Edición v počtu tří tisíc kusů – ve světle modré barvě Aquarius, či béžové Harvest Moon a s chromovanými nárazníky a bělobokými pneumatikami. Auta měla přehrávač cédéček i tónovaná skla. Poslední z nich opustilo mexickou továrnu v Pueble 30. července 2003. „El Rey“ (král) putoval okamžitě přes oceán do továrního muzea ve Wolfsbrugu. Brouk se tedy nepřestal se vyrábět až letos v červenci, jak informovala některá česká neodborná média, stopka produkce se týkala moderního Beetlu, nástupce New Beetle.

Pro zajímavost pár zajímavých technických údajů: poslední sérii poháněl stále vstřikovací katalyzátorový čtyřválec 1584 cm³ s 37 kW (50 k). Točivý moment dosahoval 98 N.m v 2200 otáčkách. Finální Brouky si zachovaly kotoučové brzdy vpředu, dozadu je nedostaly nikdy. Do palivové nádrže se vešlo 40 l, přičemž udávaná spotřeba činila 7,2 l/100 km. Dokázaly se rozjet na 130 km/h.

Celkových 21.529.464 Brouků znamená světový rekord. Žádného modelu se nikdy nevyrobilo více. Možná namítnete, že už jej mnoho aut dávno překonalo. Jistě, ale jde o různé generace, zatímco původně německá lidovka byla neustále cizelována a modifikována, dílčích úprav bylo 78 tisíc (!) v základu však šlo pořád o jedno a totéž... Tvary vydržely až do samého konce, i vzpomínaný Ford T prodělal větší vzhledové změny...

Buginy, formule a rallye

Brouk se stal základem pro mnoho různých speciálů, neznámější jsou plážové buginy, nejen Meyers Manx, který byl mnohokrát kopírován, protože si ho Bruce Meyers zapomněl patentovat. Závodil v rallye, formule Vee a Super Vee z něj používaly motory. Sedmdesátikoňové dvanáctistovky monoposty katapultovaly ke 200 km/h, okřídlené „supery“ už měly 125 koní, ale s výchozími motory zároveň pramálo společného. Soutěže nikdy Volkswagen neobesílal továrně, přesto v první polovině 70. let dosáhli Harry Kallström, Achim Warmbold a Tony Fall několika úspěchů. Vozy vznikly v režii dealera Porsche Salzburg, šestnáctistovky měly až 93 kW (126 k) a pětistupňové převodovky z „Volks-Porsche“ 914.

Různě upravené Brouky se objevily nejen za oceánem v závodech dragsterů i sérii Trans-Am. Klasikou je pak závod Baja 1000 na Kalifornském poloostrově v Mexiku, kde startují již více než půlstoletí jak sériovější vozy, tak i tzv. Baja Bugs. Výraz „buggy“ pro terénní stroje pochází právě odsud.

Herbie

Jeho kultovní status jej předurčil k mnoha filmovým rolím. Nejznámější je perleťově bílý Brouk s plátěnou shrnovací střechou, červenými, bílými a modrými pruhy a startovním číslem 53. Slavný Herbie se objevil v mnoha komediálních filmech a seriálech studia Disney, první snímek byl natočen v roce 1968, poslední 2005. Známe ho jako autobota ze série Transformers i z dalších hollywoodských snímků.

Srazy více či méně upravených vozů se konají takřka po celém světě, klubů sdružujících fanoušky nesmrtelného vozu se známou siluetou existuje bezpočet... Není divu, vždyť se také po celé planetě vyráběl, případně montoval ze stavebnic. Německá produkce kromě výše zmíněných měst probíhala v Hannoveru a Ingolstadtu (po koupi Auto Unionu v letech 1964-1971), vyjížděl z bran továren v Melbourne (Austrálie, 1954-1976), Bruselu (Belgie), Heinole (Finsko), Jakartě (Indonésie), Dublinu (Irsko), Shah Alamu (Malajsie), Aucklandu (Nový Zéland), Lagosu (Nigérie, tam z brazilských dílů), Manile (Filipíny), Uitenhage (JAR, 1951-1979), Valencie (Venezuela), a Sarajeva v bývalé Jugoslávii.

U Brouka dnes platí zásadní heslo: čím starší, tím dražší, v současnosti se ale nejvíce cení kabriolety, a to i ty z konce výroby. Je pravdou, že do současného provozu už se Brouk příliš nehodí, protože zkrátka a dobře moc nejede. Dočkal se dvou moderních ideových nástupců, jejich pětadvacetiletá historie si zaslouží samostatný text.

Zdroje: Netcarshow, Wikipedia, Auta 5P, Autogallery.org.ru, Porsche AG, Automix.cz, Wheels Age, CD-ROM Autorevue 98, Ráj veteránů, mobile.de, AutoScout24.de

Foto: Volkswagen, Auto World Press, Silverstone Auctions