Vyzkoušeli jsme si nový Mercedes-Benz třídy G: Stále poctivé řemeslo. Ten elektrický vám nikdo nutit nemusí
Mercedes-Benz třídy G oslavil 45 let, ale vlastně se za celou tu dobu příliš nezměnil. Nyní je tu facelift, v rámci kterého se ale představila i elektrická verze. Vyzkoušeli jsme, co se dalo.
S autama už jsem dělal různé věci. Zažil jsem driftování, skákání, brodění, prudké stoupání, ale i náklony, které jsou člověku už vyloženě nepříjemné. Ještě nikdy jsem ale nezažil všechno tohle v jednom autě. Mercedes-Benz třídy G takovým autem je a nedělá kompromisy. Je to žijící legenda z ranku Porsche 911, Fordu Mustang nebo Fiatu 500. Oproti nim se ale za ta léta prakticky nezměnil, jen se opatrně modernizuje, a právě teď přišla řada na další takové osvěžení.
Abychom si novinku vyzkoušeli, vyrazili jsme do Štýrského Hradce, kde se nachází G-Class Experience Center, ale také se tu auto již od úplného počátku vyrábí. Experience Center je vlastně takové hřiště vedle letiště, kde mají vlastní les plný překážek, kropenou plochu a uměle vytvořené obří kopce pro vyzkoušení strmých stoupání a klesání. No a my jsme měli příležitost si tohle všechno projet, abychom se důkladně přesvědčili o tom, že Géčko skutečně ani po 45 letech nevyměklo.
Nejdřív ale klíčová fakta o autě samotném. Současné Géčko má stále žebřinový rám, stálý pohon všech kol a tři uzávěrky diferenciálu. Uzávěrky jsou elektromechanické, tedy aktuátor po stisknutí tlačítka v interiéru přistrčí ozubená kola k sobě, která se buď spojí rovnou, nebo k tomu dojde až po rozjetí, kdy to do sebe hezky zaklapne. Redukční převod se taktéž řeší tlačítkem, není tu na to žádná dodatečná páka.
Základní tvar Géčka zůstává beze změn včetně blinkrů na vrchu kapoty. Takový tvar je ale samozřejmě nepřítelem aerodynamiky, takže se v rámci modernizace vůz lehce zahladil. Je tu nová přední maska, lišta nad čelním oknem pro lepší obtékání vzduchu přes střechu a nové jsou také A sloupky, které mají odtrhovou hranu směrem k zrcátku. Vůz je díky tomu aerodynamičtější, tedy i tišší při jízdě, a zároveň už nedochází k cirkulaci dešťových kapek na bočních oknech.
Interiér má nejnovější systém MBUX se dvěma 12,3palcovými displeji a nabízí samozřejmě funkce do terénu. Hlídat si můžete náklony, sepnutí diferenciálů nebo úhly natočení kol, ale hlavně je tu zobrazení Offroad Cockpit, se kterým máte takzvanou průhlednou kapotu, tedy lze díky kameře sledovat dění pod koly a kapotou v aktuálním čase na displeji. Verze AMG pak může mít podvozek Active Ride Control, tedy vyrovnávání karoserie v příčném i podélném směru.
A to mě přivádí k motorům. G 500 už není osmiválec, ale šestiválec o výkonu 330 kW. Dieselová varianta G 450 d má taktéž šestiválec, ale o výkonu 270 kW. Jediná cesta k osmiválci je tak verze AMG G 63 s výkonem 430 kW, které k vám promlouvají skrze výfukové koncovky vyvedené pod prahy u zadních sedadel. Všechny motorizace mají 48voltový mild-hybrid, který pomáhá dodatečným výkonem 15 kW, a také mají 9stupňovou automatickou převodovku.
Nejezdili jsme po veřejných komunikacích a vůbec nekoukali na spotřebu. Klasický test tedy tohle nebude, to třeba někdy jindy. Zkusili jsme si ale všechno ostatní a začalo to stoupáním a klesáním. Géčko zvládne 100 % obojího, což je 45 stupňů. Tuto žaludek mixující zkušenost se sto procenty jsme zažili, ale vozili nás přitom po takové speciální rampě a působilo to trochu jako horská dráha. O kousek dál, na těch navezených hromadách, jsme si však vyzkoušeli stoupání i klesání 70 stupňů, a to i za volantem.
| Technické údaje spalovacího Mercedesu W465 | |||
| G 450d | G 500 AMG | G 63 | |
| Motor | 2989 cm3, I6 | 2999 cm3, I6 | 3982 cm3, V8 |
| Přeplňování | turbo | turbo + el. kompresor | 2x turbo |
| Maximální výkon | 270 kW | 330 kW | 430 kW |
| Maximální točivý moment | 750 Nm | 560 Nm | 585 Nm |
| Výkon integrovaného startér-generátoru | 15 kW | 15 kW | 15 kW |
| Maxim. točivý moment startér-generátoru | 200 Nm | 200 Nm | 200 Nm |
| Zrychlení na 100 km/h | 5,8 s | 5,4 s | 4,3 s |
| Nejvyšší rychlost | 210 km/h | 210 km/h | 220 km/h |
| Provozní hmotnost | 2555 kg | 2485 kg | 2640 kg |
| Kombinovaná spotřeba | 8,7-10,0 l/100 km | 10,9-12,3 l/100 km | 14,7-15,7 l/100 km |
| Základní cena | 3 277 890 Kč | 3 531 990 Kč | 5 052 960 Kč |
Stoupání i klesání mělo různé povrchy, od kluzkých betonových panelů po kameny nebo vyježděné koleje jakoby od traktoru. Něco se jelo s redukcí na jedničku, ale některé pasáže i na plný plyn. Diferenciály jsme uzavírali na pokyn instruktora, ale vlastně na většinu disciplín stačil ten středový. Museli jsme i několikrát při klesání zastavit uprostřed a vycouvat zpátky. Ne, že by to dál nešlo, ale instruktorovi se zřejmě líbilo, jak jsme vyplašení z toho, že se auto i z takové situace dostane. Ostatně jak nám říkali na začátku: Když vyrazíš dolů, ale je tam najednou strom, tak si to taky musíš umět vycouvat.
Až na ten wow efekt, který jsem z toho měl já, mi ale přišlo, že se u toho auto trochu nudí. Často ani nedocházelo k prokluzu kol, auto prostě šplhalo a pak se spouštělo jako po laně. Jenže pak přišel les a to už jsem si říkal, že snad není normální. Došlo už totiž na boční náklony, křížení náprav a brodění. V číslech se to má tak, že vůz nabídne světlou výšku 241 mm, brodění až do 700 mm, úhel bočního náklonu 35 stupňů a přejezdový úhel 25,7 stupně.
V lese se hodně střídalo stoupání s klesáním a přejezdové úhly byly často velmi ostré. V tomto ohledu se nejvíc hodila průhledná kapota, aby člověk vlastně viděl, kam se mu auto za okamžik přehoupne. Boční náklony jsou brutální, mně osobně bylo velmi nepříjemné naklonit se už nad 25 stupňů. To už kloužete ze sedačky a já osobně se zapíral o středový tunel. V ten moment jsem ale dostal od instruktora pokyn, až to ještě ohnu nahoru, vyškrábu se na 35 stupňů a pak přišel na místo, kam jsem usuzoval, že se auto mělo už dávno překulit a povídal si se mnou přes boční okno. Opravdu kdybych vyndal ruku z bočního okna, tak si sáhnu na zem. Nakonec se mi na auto ještě pověsil a trochu se mnou zacloumal, načež se zasmál a poslal mě zase dál. Tihle off-roaďáci, co…
Brodění 700 mm zní na papíře jako celkem nudný údaj, ale v reálném životě to znamená: Vjeď támhle do toho jezera. Jakmile se skoro celá kola ocitla pod vodou a ta začala tryskat z podběhů, připomínala zvuková kulisa v autě plavbu sklolaminátovou loďkou na Orlíku. Je fakt divné sedět v autě a slyšet šplouchat vodu na podvozek. Nic z toho se ale nedalo srovnat s kameny. To je disciplína, kterou mercedes v tomto centru simuluje nedalekou horu Schökl, kam každé nové Géčko bere na testovací jízdy. Horu musí vyjet tisíckrát.
Nebýt vyztužených pneumatik do terénu, naše auta by tam zůstala. Někdy se stalo, že jedno kolo viselo ve vzduchu, druhé leželo v mazlavém blátíčku, třetí mělo pneumatiku v totální kompresi od kamene z boku a až čtvrté mělo jako jediné nějakou ucházející trakci. Přesto stačilo namačkat uzávěrky, opatrně pracovat s plynem a auto se z toho prostě dostalo. Tak tedy dobrá, les máme za sebou a teď s tím samým autem na kropenou dráhu.
| Technické údaje elektrické verze G 580 EQ | |
| Pohon | 4x elektromotor |
| Kapacita baterie | 116 kWh |
| Kombinovaný výkon | 432 kW |
| Kombinovaný točivý moment | 1164 Nm |
| Zrychlení na 100 km/h | 4,7 s |
| Nejvyšší rychlost | 180 km/h |
| Provozní hmotnost | 3085 kg |
| Kombinovaná spotřeba | 27,7 - 30,3 kWh/100 km |
| Základní cena | 3 626 370 Kč |
No úplně stejné auto to nebylo, protože zatímco v lese jsme jezdili s naftovým a benzínovým šestiválcem, kropená plocha byla hřištěm pro verzi AMG. Typický zvuk této verze se line napříč celým otáčkoměrem, nemá žádné hluché místo s uzavřenými klapkami a můžete si tak být jistý, že i při jízdě po městě o vás každý bude vědět. AMG působí ještě majestátněji než ostatní a skutečně si v něm budete připadat jako neohrožení.
Takže slalom, vyhýbací manévr a skluzná plocha. Slalom jsme si vyzkoušeli napříč všemi jízdními režimy a zatímco v tom výchozím se auto kolíbavé, tak ve Sport+ už je cítit mnohem větší jistota. Náklony se daří potlačovat velmi obstojně a vy se tam můžete soustředit pouze na volant, ne na to, že vypadáváte ze sedadla. Neberte ale AMG jako sportovní auto, pořád má vysokou stavbu karoserie a provozní hmotnost 2640 kilogramů. Pochvalu ale zaslouží řízení, které spíše než off-road připomíná běžné silniční auto.
Hydraulická smyková deska, která vás přes sebe nechá přejet předními koly a na zadní ustřelí na jednu či na druhou stranu, byla spíše zábavou, než abych se o autě něco pořádného dozvěděl. Prostě to uletí, ve sportovním režimu se auto touto změnou směru ani moc nezakýve a na vás už je jen bleskové kontra správným směrem. Vyhýbací manévr tohle všechno potvrdil. Fyzika je neúprosná, ale i v osmdesáti šel losí test zvládnout, ačkoliv jsem si kontrolu trakce na tuto disciplínu nevypínal a bylo vidět, že elektronika má se zásahy na ukočírování mnohem více práce než já s volantem.
No ale teď to nejlepší. Představte si, že tohle všechno, a úplně stejně, lze dělat i se žhavou novinkou s elektrickým pohonem. Mercedes nepoužil žádné sexy jméno, jmenuje se prostě G 580 EQ, ale to, co umí, vlastně docela sexy je. Základ je stejný, pořád je to třída G. Klíčovou změnou je ale pohon, který už není řešený jedním motorem, ale rovnou čtyřmi. Každé kolo má svůj motor s převodem pro silnici i pro terén a také vektorováním, které má suplovat uzávěrky. Díky tomu není potřeba mechanických uzávěrek diferenciálu nebo kardanu.
G 580 EQ má v původním rámu 116kWh akumulátor, kterou zespodu kryje 3 cm tlustý plát oceli. Ačkoliv se tedy nějaké to železo na off-roadové technice ušetřilo, akumulátor to zase zkazil a vystřelil provozní hmotnost vozu nad tři tuny, konkrétně to dělá 3085 kilogramů. Systémový výkon však činí 432 kW, tudíž i tak umí tohle auto zrychlit z 0 na 100 km/h za podobný čas jako Volkswagen Golf R.
A teď si to v hlavě musíte všechno přenastavit. Elektrické Géčko umí to, co jeho spalovací kámoši, ale dělá to trochu jinak. Stačí kliknout na low range, převodovky elektromotorů skočí na druhý stupeň a rázem máte redukci. Pádly pod volantem ale najednou neovládáte rekuperaci, ale vlastně takové nakračování - pomalé, variabilní nebo rychlé. Jinak řečeno - je před vámi překážka, ale vy místo ovládání plynu vezmete za pádlo a auto udržuje konstantní rychlost, pokud do toho nezasáhnete. Je to takový tempomat do terénu.
Fičury pro padající čelist ale teprve přijdou. G-steering je funkce, kdy se na dorazu volantu zablokuje vnitřní kolo a zbytek auta se okolo toho kola vlastně obtočí. Ano, něco podobného jsme viděli už na Fordu Bronco. A také jsme už někde viděli další párty trik, kterým je G-turn. Tohle zanedlouho uvidíte asi hodně často, protože to půjde provozovat prakticky všude. Stisknete tlačítko, potvrdíte a pak jen držíte rovně volant a vezmete za jedno z pádel. Auto se rázem otočí kolem své osy podle toho, které pádlo držíte a maximálně se takto otočí o 720 stupňů. Je to k ničemu? Asi ano. Je to zábava? No to si pište!
K vychytávkám elektrické verze si můžete připsat i to, že se může brodit až do 850 mm, což je mnohem více než spalovací verze. Většinu disciplín jsme si tak s elektrickým Géčkem projeli znovu a zvládlo vlastně všechno stejně, jen to bylo trochu jednodušší. Ne ale, že by nás to překvapilo, však přece by si mercedes neudělal hřiště, které jeho auto nezvládne, to zase nebuďme naivní. Jen bylo překvapující vidět, jak vysoká čísla na všech těch náklonech a stoupáních vlastně byla, a že to zvládlo auto, které si někdo koupí třeba jen na ježdění po bulvárech.
Abych to uzavřel, tak Mercedes-Benz třídy G je skutečnou žijící ikonou, která dnešní době vlastně neudělala moc ústupků. A to si připomeňme, že tohle auto už vlastně ani být nemělo, jeho nástupcem se měl stát model GL, nicméně zákazníci to viděli jinak. Trh vždy rozhodně a tohle auto je prostě chtěné. A to elektrické? Za mě není třeba ho lidem nutit, oblíbí si ho sami. A takové by to mělo být u všeho.
