Za volantem Iveco Daily a eDaily: Vymyká se jedním prvkem
Velké dodávky nebývají etalonem komfortu, Iveco však do těch svých montuje něco, co si běžně mohou dopřát až řidiči větších náklaďáků. A v elektrické verzi má taky pozoruhodnou konstrukci pohonu.
Když člověk vybírá dodávku, alfou a omegou jsou celkové náklady vlastnictví ve srovnání s tím, kolik peněz dokáže to auto vydělat. Na trhu jich je docela dost od paterčat Stellantisu přes volkswageny, fordy a renaulty až po Mercedes-Benz. Dost často však člověk vidí značku, jejíž přítomnost v médiích není vůbec silná – Iveco.
Tato italská automobilka se zaměřuje na užitkové vozy a autobusy a nedělá nic jiného. Její druhý nejmenší model Daily je konkurentem pro všechny craftery, sprintery či ducata a oproti většině z nich má jednu zásadní výhodu pro komfort řidiče – vzduchem odpruženou sedačku, jakou známe z těžkých náklaďáků.
Dostat se za volant iveca coby novinář není úplně jednoduché, takže jsem vzal zavděk akcí s názvem Iveco Road Experience, která nabídla projížďky sice relativně krátké, ale zato s poměrně širokou škálou aut. Kromě soupravy s tahačem S-Way a sklápěčky 6×4 X-Way nabídla dodávky Daily v elektrické i spalovací verzi, což znamená možnost porovnat je přímo vedle sebe.
Začal jsem elektro-„dailynou“ s nejkratší karoserií výšky H2, která je k mání. To znamená rozvor náprav 3.520 mm, celkovou délku 6.109 mm, výšku nákladového prostoru 1.900 mm a jeho objem 10,8 m3. U elektrické dodávky je ovšem důležitější užitečná hmotnost, a ta je 666 kg při celkové hmotnosti 3,5 tuny.
Celkovou hmotností soupravy vyniká
Žádná sláva na velkou dodávku, ale s elektrickou konkurencí je to srovnatelné. Např. elektrická Toyota ProAce Max uveze 635 kg, chcete-li mít celkovou hmotnost 3,5 tuny, Mercedes-Benz sprinter zvládne v závislosti na verzi 682–875 kg a u Fordu e-Transit Van to je 464–887 kg. Iveco eDaily navíc zvládne 3,5t vlek a celkovou hmotnost soupravy má rovných sedm tun, což přeci jen úplně obvyklé není ani u takto velkých dodávek. Zmíněná toyota utáhne 2,4 t, Mercedes-Benz eSprinter jen 1,5 t a Ford e-Transit Van dokonce jen 750 kg.
Jak daleko celý náklad elektrické daily dotáhne? U verze s celkovou hmotností do 3,5 t je možné mít jeden nebo dva moduly baterií o celkové kapacitě 37 kWh, z čehož je 95 % využitelných. S jedním je dojezd 130 km, se dvěma 265 km na jedno nabití. Kousek, za jehož volantem sedím, má moduly dva, což znamená 74 kWh instalovaných. Při stavu nabití 72 % zobrazeném na displeji ukazuje dojezd 152 km a průměrnou spotřebu 31,2 kWh na 100 km. Nabití z 20 na 80 % trvá zhruba půlhodinu, připlatíte-li za 80kW rychlonabíjení; standardem je pouze 11kW palubní nabíječka pro střídavý proud, kterou nabití do 100 % trvá 6 h 20 min.
Iveco nabízí i verze eDaily s celkovou hmotností 3,8, 4,2, 5 a 7,2 tuny. 37kWh bateriové moduly může ta nejtěžší varianta mít až čtyři, ovšem protože je naložená dvakrát těžší, taky má podstatně větší spotřebu a dojede 240 km daleko v ideálních podmínkách. Nejdelší papírový dojezd má 4,2t verze se třemi moduly baterií – až 340 km.
| Vozidla N2 do celkové hmotnosti 4.250 kg EU nedávno umožnila řídit s řidičákem sk. B. Jsou ale pořád kategorie N2, což znamená omezovač na 90 km/h a tachograf s potřebnou kartou řidiče a s tím související nutnost dodržovat nařízení o dobách řízení a přestávkách, „jen“ na ně, jsou-li to elektromobily či vozy s vodíkovými palivovými články o celkové hmotnosti do 4,25 t, nepotřebujete „noty“ skupiny C. |
Jaká bude životnost baterie? Tu můžeme zatím jen odhadovat a doplnit obecnou poučku, že čím méně budete nabíjet stejnosměrným proudem a čím více naopak pomalu přes noc, tím lépe na tom bude baterie po letech. Záruka je v každém případě 8 let nebo 250 tisíc km.
Jak to jezdí?
Dostáváme se k tomu nejdůležitějšímu – jak to jezdí. Asi nikoho nepřekvapím, když napíšu, že prostě jako dodávka. Špičkový výkon elektromotoru 190 koní (140 kW) stačí k velmi slušné dynamice u prázdného vozu. A protože k plně naloženému už není tak daleko, tím spíš, že tu jedeme dva statní chlapi, nebude to, myslím, už tak velký rozdíl.
Zmíněná vzduchová sedačka samozřejmě zásadně zlepšuje pohodlnost jízdy pro řidiče, ale nějaké vibrace od podvozku se do ní přesto přenášejí. Zpoza volantu je opravdu dobrý výhled, protože A-sloupky jsou relativně tenké, a také jsou na obou madla, která zásadně usnadňují nastupování.
Po stránce ovládacích prvků v interiéru bude jako doma ten, kdo zná fiaty. Tlačítka na volantu, páčky pod ním, z velké části analogový přístrojový štít i třeba ovládání klimatizace je známé právě z aut značky Fiat. Potěší také dva porty USB, možnost zvýšit účinek posilovače řízení tlačítkem či asistent pro sjíždění prudkých kopců.
Líbí se mi také možnost upravovat intenzitu rekuperace po uvolnění plynového pedálu voličem převodovky. Vůz zvládá téměř stoprocentně plachtit i maximálně rekuperovat; jediné, co neumí, je bez použití brzdového pedálu úplně zastavit.
Výrazný rozdíl je také v jednotlivých jízdních režimech. Kromě standardního je tu Eco s omezeným výkonem motoru a Power, v němž je k dispozici i jakýsi overboost. Jednak, plné a prudké sešlápnutí plynového pedálu znamená citelně lepší akceleraci v režimu Power oproti ostatním dvěma. A jednak, na přístrojovém štítu se při zapnutí tohoto módu rozsvítí řada kostiček, které postupně mizí, čím déle držíte plyn na podlaze. Ke zrychlení na maximálku omezenou na 120 km/h jejich počet stačí.
Zajímavostí je, že elektromotor není umístěný na nápravě, nýbrž o kousek před ní. Téměř všechna elektrická auta včetně tahače Iveco S-eWay mají elektromotor coby součást nápravy pro menší ztráty v přenosové soustavě, ale eDaily nikoliv. Když se podíváte zespoda, uvidíte krátký kardan vedoucí od reduktoru do klasické „hrušky“ diferenciálu.
Nafta jede 90, když nezmáčknete tlačítko
Vznětová verze, kterou zkouším o chvíli později, má pod kapotou třílitrový řadový čtyřválec o výkonu 176 koní, tedy 131 kW a 430 Nm. Iveco to pro označení na boku vozu zaokrouhluje na 180; ve výsledku to je v podstatě jedno, je to prostě prostřední výkonová varianta ze tří možných u tohoto motoru. Nejslabší má 160 koní, nejsilnější 207 a točivý moment od 400 do 470 Nm. Kdo by chtěl menší objem, může zvolit 2,3l řadový čtyřválec, který nabídne 116, 136 nebo 156 koní a 340, 370 nebo 400 Nm.
Pouze ta úplně nejslabší motorizace nemůže mít osmistupňovou automatickou převodovku – planetový automat ZF 8HP, který v různých jiných verzích vč. vlastního softwaru používá obrovské množství aut včetně spousty BMW či Land Roverů. Naopak pouze ta nejvýkonnější varianta nemůže mít klasický šestistupňový manuál. Uložení motoru podélně v dlouhém předním převisu a pohon zadních kol je standardem ve všech případech.
Také je standardem omezovač na 90 km/h zapnutý vždycky, když nastartujete. Je však jednoduché ho vypnout – stačí zmáčknout tlačítko E pod centrálním displejem. To písmeno znamená „Eco“, ovšem nastavení omezovače je oddělené od jízdních režimů, které se tu nastavují stejně jako v elektro-verzi tlačítkem vedle voliče převodovky. Ten stojí za zvláštní zmínku – manuální řazení je tu „správně“, tedy že odřazujete k sobě, podřazujete od sebe.
Zelený naftový kousek je modelového roku 2024 a je lépe vybaven, zejména tedy adaptivním tempomatem a aktivním vedením ve středu jízdního pruhu. To se oboje ovládá na volantu snadno tlačítky. Větší centrální displej s možností zrcadlení smartphonu, přidaný port USB-C a displej v místě přístrojového štítu jsou součástí drobné modernizace pro modelový rok 2024 a samozřejmě tu je i „eurohlásítko“ nejvyšší dovolené rychlosti.
Při krátké, jen zhruba půlhodinu trvající jízdě nemám úplně prostor si s novým infotainmentem do detailu hrát. Zjišťuji však, že přístrojový štít nabídne poměrně hodně informací – včetně třeba motohodin - i možností nastavení. Jen mi trochu vadí místy titěrné písmo a při jízdě v noci by mě otravovala modrá barva, která displeji dominuje.
Po stránce jízdy tu opět hraje hlavní roli vzduchová sedačka, která pohodlí zásadně zlepšuje. I tohle auto je prázdné, ale navzdory tomu není zadní tuhá náprava, odpružená zde i u elektro-verze půleliptickými listovými pery, příliš neposedná. Listová pera jsou nově kompozitní místo ocelových a mají progresivní tuhost.
Celková délka vozu 7.283 mm a rozvor 4.100 mm samozřejmě znamenají potřebu značné opatrnosti při jízdě stísněnými prostorami, ale sedíme v jedné z největších dodávek do 3,5 tuny, kterou si můžete koupit, takže to dává smysl. Pro tu největší bychom nemuseli chodit daleko – je to verze daily o délce 7,68 metru. Ta také nabídne 515 cm dlouhý nákladový prostor; tahle 7,3m má vzadu „jen“ 468 cm prostoru.
A co doložnost? Možných kombinací délek vozu, rozvoru a výbavy je obrovská spousta a od toho se odvíjí pohotovostní hmotnost a s ní i ta užitečná, takže zůstaňme u zkoušeného provedení. Váží 2.690 kg v provozním stavu s řidičem, což znamená 810 kg na náklad. Stejně jako u „elektriky“ je i zde celková hmotnost soupravy 7.000 kg, takže můžete připojit ještě 3,5 tuny vážící přívěs. To sprinter ani ProAce Max nenabídnou, Ford Transit Van se zadním pohonem však ano.
Je tedy Iveco Daily lepší než konkurence, ať už v naftové nebo elektrické variantě? Krátká zkouška prázdných aut odhalila tak nanejvýš plusy vzduchem odpružené sedačky, a koneckonců, v reálném světě bude záležet na ceně. Na rozdíl od ostatních značek Iveco nemá veřejný ceník, ale podle zástupce značky je konvenční daily otázkou zhruba milionu korun bez DPH v závislosti na provedení a elektrická verze začíná zhruba na 1,7 milionu korun bez DPH.
Zdroj: Autorský text | zdroj foto: Iveco, Marek Bednář/Auto.cz | zdroj videa: Marek Bednář/Auto.cz
