ZAZ Tavria, Dana a Slavuta (1987-2011): Revoluce v Záporoží

ZAZ 1102, který záhy dostal jméno Tavria podle řeckého názvu poloostrova Krym, znamenal pro ukrajinskou automobilku ze Záporoží doslova revoluci. Před třemi dekádami se konečně povedlo dotáhnout do sériové produkce moderní malý hatchback s koncepcí „vše vpředu“. Jenže, jak už to tak za časů Sovětského svazu bývalo, vedla k němu dlouhá cesta...

Šestnáct let

První prototypy hranatých vozů s motory 0,9 l/29 kW a označením 1102 jezdily už na počátku 70. let. Vedle hatchbacků se jednalo i o dvoudveřové 3,75 m dlouhé sedany s většími litrovými čtyřválci. Vývoj vedl Vladimir Stěšenko. Projekt „Perspektiva“ zahrnoval celou rodinu osobních i užitkových verzí, dokonce i s pohonem všech kol!

Později došlo ke spolupráci s Volžským automobilovým závodem. Projekt byl následně přepracován, koncem téže dekády se zrodilo několik dalších prototypů, moderní třídveřové vozy připomínaly z boku Ford Fiesta. Testovací řidič Ivan Pavlovič Koškin dokonce originální ford zkoušel, ale ten podmínkám ruských necest nevyhovoval. Produkce 1102 měla odstartovat v roce 1981 a vozy se dokonce ukázaly veřejnosti. Vypadaly velmi dobře, rozhodně lépe než ty z pera Igara Galčinského, které jsme si mohli nakonec koupit...

Jenže přišla stopka z ministerstva automobilového průmyslu, prvním sovětským hatchbackem s předním pohonem bude VAZ 2108. Projekt zarazil sám ministr Viktor Nikolajevič Poljakov, který vedl v minulosti GAZ v Gorkém (dnes Nižném Novgorodu). Drtivá většina finančních prostředků od státu putovala vždy do Togliatti na úkor ostatních, protože mnozí vysocí funkcionáři ministerstva zde předtím působili...

ZAZ 1102 se tedy znovu změnil a prvních šest vozů vyjelo z brány Záporožského automobilového závodu až v roce 1986. Novinka, skutečně vyráběná od 18. listopadu 1987, znamenala radikální změnu, vždyť záporožce dosud poháněly vzduchem chlazené vidlicové čtyřválce v zádi.

Přední pohon

Pod kapotou Tavrie však vrčel kapalinou chlazený řadový MeMZ-245, navíc s rozvodem OHC, vačkový hřídel poháněl ozubený řemen. Z objemu 1091 cm3 dával 38 kW. Měl litinový blok, hliníkovou hlavu a klikový hřídel v pěti ložiskách. Chlubil se už pětistupňovou převodovkou, která přes jednokotoučovou suchou spojku přenášela až 78 N.m. Robustní podvozek s rozvorem 2320 mm používal vpředu vzpěry McPherson a spodní příčná ramena, zadní náprava byla kliková s vlečenými rameny a torzní příčkou. Vinuté pružiny doplňovaly teleskopické tlumiče, vpředu se mohly vozy spolehnout na kotoučové brzdy, vzadu musely stačit bubny. Řízení bylo hřebenové.

Zavazadelník měl objem 252 l, ovšem spodní hrana víka, tedy třetích dveří nesahala až k nárazníku. Po sklopení zadních sedadel se dovnitř vešlo 746 l nákladu. Takřka 3,71 m dlouhá, 1,55 m široká,1,41 m vysoká a 710 kg lehká Tavria se dokázala rozjet na 140 km/h. Jméno bylo vybráno v interní soutěži... Součinitel odporu vzduchu dosáhl hodnoty 0,39.

Usporná

V reálu se spotřeba paliva u jedenáctistovky dokázala přiblížit i pětilitrové hranici, běžný průměr se pohyboval kolem šesti litrů. Pro západní trhy vznikla dokonce vtipná reklama, kde řidič lil do 39l nádrže benzin ze svého zapalovače, zdůrazňovala úsporný provoz. Nezapomínejme, že Tavria měla dvojitý spádový karburátor, modernu představovalo elektronické bezdotykové zapalování. Rezerva byla umístěna v motorovém prostoru, kola pouze třináctipalcová.

Prodej v SSSR odstartoval v roce 1988 za nejméně 5.100 rublů. Tavria starou řadu 968 zpočátku úplně nenahradila, ta vznikala souběžně až do roku 1994. V osmdesátém sedmém se stihlo vyrobit pouze 19 nových aut, o rok později už alespoň 2,8 tisíce a v sezóně 1989 16,6 tisíce. V následujících letech přesáhla produkce 29,6 tis. (1990), 41,8 tis. (1991) 54 tis. (1992) a v letech 1993-94 se pohybovala kolem 64 tisíc kusů. Tavria v luxusnější modifikaci prodělala úpravy dveřních zámků, sedadla dostala opěrky hlav a na bocích se objevily dekorativní lišty (1989), o dva roky později přišel „facelift“ předních blatníků a kabiny a drahé československé světlomety nahradily domácí. Sovětský svaz následně zanikl...

Užitkáče a kombík

Postupně se objevily další karosářské varianty. Na hatchbacky 1102 navázalo v jedenadevadesátém třídveřové užitkové provedení 110206 s kolmou zádí, zadní boční okna však mohla zůstat prosklená, nebo být nahrazena kovovými díly, zadní sedačky zmizely. Ty měla alespoň osobní verze 04. Zajímavostí byla malá série elektromobilů 1109 na téže bázi, která se vyvezla hlavně do Nizozemí a Švýcarska, dva vozy jezdily údajně i u nás. Elektromotor poskytoval maximálně 25 kW, jmenovitý výkon byl poloviční. Překvapil akční rádius 140 km i třístupňová přímo řazená převodovka, nabíjení baterií trvalo 8 hodin, ale maximální rychlost nepřekročila 90 km/h.

Praktické pětidveřové kombi 1105 Dana (1994) disponovalo lepší aerodynamikou (0,37), délkou 3,83 m a výškou 1,45 m. Záhy přišly na řadu i 3,9 m dlouhé pick-upy 11055 s laminátovými záděmi, na které se dodávaly všemožné plastové nástavby. Uvezly až 430 kg díky zesílenému šasi. To se dalo koupit také samostatné.. Existovaly i prototypy pětidveřového hatchbacku a verze pro tělesně postižené.

Rarity s motory Lada a Fiat

V polovině 90 let přišly pod kapotu i motory Fiat 903 cm³ (33 kW/67 N.m) a třináctistovka z Lady Samara (48 kW/95 N.m). Vozy s legendárními čtyřválci z Turína i některé agregáty VAZ 2108 měly jen čtyřstupňové převodovky, obě modifikace jsou opravdu velmi raritní, druhé se zrodilo asi 5 tisíc kusů včetně kombi.

Výroba Tavrií padala na naprosté minimum ze 48 tisíc (1995) na 4.000 (1996), v následujícím roce jich opustila linky jen asi tisícovka. Automobilka se ocitla v existenčních problémech, kvalita vozů byla otřesná a hledal se zahraniční partner. Nakonec byl nalezen v Jižní Koreji.

Přichází Daewoo

Po příchodu Daewoo a vytvoření společného podniku došlo k největší modernizaci (Tavria Nova). Neprojevila se nijak extrémně zvenčí. Nicméně karoserie byla zesílena včetně podlahy a sloupků, na masce se objevilo nové logo, palubní deska zůstala sice dosti hranatá, ale radikálně se změnila včetně přístrojů, už nepřipomínala sedmdesátá léta, spíše osmdesátá. Větrací otvory byly přemístěny do centrální pozice, středová část se zúžila, dvouramenný volant vystřídal modernější čtyřramenný. Čalounění dostalo odolnější textilie, vylepšilo se i odhlučnění a startér motoru 1,1 l, ten původní moc nevydržel. Odehrálo se na 700 změn včetně drobných kosmetických, na zadních dveřích se objevilo třetí brzdové světlo. Tavria Nova se představila v červnu 1998 na kyjevské výstavě SIA 98 a o měsíc později se objevila na linkách.

To už nepokračovala krátká výroba kombi Dana. Ten nahradil od poloviny 90. let připravovaný model 1103 Slavuta. 3,98 m dlouhé, 1,58 m široké a 1,43 m vysoké auto s hmotností 856 kg však ve skutečnosti nebylo sedanem, jak naznačovala silueta karoserie, nýbrž liftbackem. Stěna v přece jen oblejší zádi se vyklápěla i s oknem, stejně jako u kombi měla nízkou dolní hranu. Zavazadelník narostl na 300-740 . Zmizely žlábky nade dveřmi, plastové nárazníky se lakovaly barvou vozu a během vývoje se uplatnily i prvky z Tavrie Nova. Sériová produkce Slavuty se konečně rozběhla v březnu 1999.

Bez hvězdičky

Od začátku nového tisíciletí postupně nabíhaly do výroby motory 1197 cm³/43 kW respektive nová řada agregátů řady 300 s objemem 1299 cm³ s karburátory (46 kW) i vstřikováním Siemens (49 kW). Moderní dopravy paliva do válců se dočkala také jedenáctistovka.

Jihokorejská automobilka ale v roce 2001 zbankrotovala a převzaly ji General Motors. ZAZ se tak vrátil zpět do domácích rukou, nicméně kulatý Lanos se ovšem na Ukrajině vyrábí dodnes. Slavuta byla v roce 2004 modernizována právě jeho díly, hlavně upravenými sedadly a dveřními výplněmi. Mimochodem, tehdy se rozjela proti zdi v bezpečnostních testech ARCAP ruského motoristického časopisu Autorevju. Nezískala ani jednu hvězdičku. Upravená Ladoga s jinou přídí a motorem MeMZ 307 (1299 cm³52 kW), která debutovala už v Moskvě 2001, se k zákazníkům nedostala.

V roce 2006 i na Ukrajině vstoupila v platnost norma Euro 2, nová vstřikovací verze motoru 1,2 l měla 46 kW. Hatchbacky Tavria Nova včetně užitkových provedení pokračovaly do června 2007. Výroba celé řady byla ukončena až v lednu 2011, nejdéle přežily liftback Slavuta, který se dočkal 140,6 tisíce exemplářů, dále pak pick-upy. Šlo o poslední čistě domácí modely, které automobilka ze Záporoží produkovala, teď už využívá pouze asijských licencí, také čínského Chery. Poslední Slavuta byla vydražena v aukci 11. února 2011 za 47.020 hřiven.

U nás i jinde

Tavrie u nás stály v roce 1993 opravdu lidových 104.500 korun, levnější nové auto koupit nešlo, pro mnohé tak představovala cestu k mobilitě. Na cenu Češi slyšeli, prodalo se více než 1.500 aut! Nespolehlivost jednoduché techniky byla však katastrofální, což se projevilo i další rok, kdy mladoboleslavská společnost Tusakko, která je nabízela, své aktivity v tomto ohledu ukončila. Odbyt spadl na desetinu a ceny naopak vzrůstaly, rychle šplhaly přes 110 až na 140 tisíc korun. Karoserie byly otřesně slícované a rychle je sžírala koroze, do aut zatékalo, majitele trápily drobné závady prakticky neustále, hlavně na elektrické soustavě. Dnes na českých silnicích na hatchback prakticky nenarazíte, zbylo jich jen pár...

V polovině 90. let montovala Tavrie i polská firma Damis v bývalé textilce v Lodži. Katalyzátory pro ně mimochodem dodával český Drupol. Ukrajinské vozy se pochopitelně exportovaly i na Západ. O Nizozemí a Švýcarsku už řeč byla, do Francie je dovážel importér značek východního bloku (včetně Škody) Poch, který nabízel vlastní lépe vybavenou verzi XL za 35.900 franků, do Německa Deutsche Lada Automobil GmbH a dostaly se až do Británie, ale pouze tři. V zemi galského kohouta se jich prodalo jen 1.606 kusů. V Latinské Americe (Chile, Kolumbii a Argentině) nesly z marketingových důvodů také známější jméno jinak konkurenční automobilky z Togliatti.