TEST Audi A6: První jízdní dojmy

Po modernizaci, resp. rozšíření velkých modelových řad (A7, A8) a uvedení nejmenší A1, přichází na řadu jeden z nejdůležitějších vozů se čtyřmi kruhy – pokračovatel tradice typu Audi 100 – řada A6.

Jeho techniku jsme podrobně představili v detailním článku, a tak jediné co do teď chybělo, byl kontakt s vozem na silnici.

Pro první svezení jsme vyrazili na jih Itálie, kde nám několik málo hodin dělalo společnost nové Audi A6 s motory 3,0 TDI (150 kW) multitronic, 3,0 TFSI quattro, 2,0 TDI a 3,0 TDI (180 kW) quattro. Zde jsou naše první postřehy.

Vnější design

Experimenty s designem, který je jiný než zbytek modelového portfolia, se v posledních letech zrovna nechytají, a tak není divu, že úspěšný styl designéři Audi na nové á-šestce pouze decentně doladili.

Povědomé tvary masky, koncových světel, nebo boční linie oken byste na první pohled označili za věrnou kopii již jinde viděného, ale ve skutečnosti se v detailech liší prakticky vše od známých řešení použitých na A4, A7 nebo A8. Ano, identifikovat správně aktuální sedan značky Audi je teď zrovna celkem napínavá hra, v případě nové A6 ale hodně pomáhají následující prvky designu.

Audi A4 vs. A6 vs. A8: Designový trojboj

Zepředu se snadno zorientujete podle štíhlých dravě vyvedených světlometů, které jsou v nabídce hned ve třech provedeních. Nejsnáze odhalíte á-šestku osazenou moderními diodovými světlomety, ale zmást by vás nemusely ani verze s dostupnějšími xenonovými světly. Spíše vyjímečně budou k vidění i základní světlomety s žárovkami H7.

Boční profil se proti předchůdci z roku 2004 zdánlivě nezměnil, ale skutečnost je přeci jen trochu jiná. Při velmi podobné délce došlo k přeskupení hmot, zkrácení převisů a prodloužení rozvoru náprav, takže sedan se čtyřmi kruhy má nyní podobně atletické proporce jako modely s motorem za přední nápravou a pohonem zadních kol.

Působivá uzemněná vizáž vychází z instalace velkých kol (17 až 20 palců), robustní spodní části pontonu karoserie a zvenku spíše skromnějšího oblouku nad nízkou kabinou.

Záď má blízko k větší A8, je efektní ve dne i v noci. I špičkový šestiválec musí vystačit se dvěma koncovkami výfuku, přičemž o něco slabší Superb 3,6 V6, cílený na poněkud jinou klientelu, se chlubí rovnou čtyřmi koncovkami…

Interiér

Nejsilnější disciplína velkých Audi – interiér – zůstává důležitou zbraní v boji o prémiovou klientelu. Relativně nízká přístrojová deska s honosně působícím přístrojovým štítem a výsuvným 8palcovým displejem, patří k tomu nejhezčímu, co můžete ve vyšší střední pořídit.

Ergonomie je vyřešena moderním i když místy až příliš technicistním způsobem. Palec nahoru patří Audi za touchpad na středové konzole. Horší orientace je na druhou stranu na displeji v přístrojovém štítu, kde se v některých okamžicích člověk v množství zobrazovaných údajů ztrácí.

Zpracování je ukázkové, karoserie se za jízdy jeví jako velmi tuhá, i když opravdovým testem vrzání bude až pražská dlažba.

Subjektivní dojmy z kabiny odpovídají očekáváním v daném segmentu. Místa je na předních místech všemi směry dostatek a to včetně prostoru (šířky) pro nohy, který mnohdy bývá i v této kategorii omezován středovým tunelem. Ne tak v nové A6.

Čelní sklo je relativně nízké a situované celkem blízko posádce, což ubírá kabině na vzdušnosti, například i ve srovnání s mnoha neprémiovými modely střední třídy. Aniž bychom interiér měřili odhadujeme, že fakticky budou všechny míry blízko konkurenčním BMW a Mercedesům.

Na zadních místech je trochu zklamáním jen nízko nad podlahou usazený sedák, který znemožňuje dostatečné podepření stehen cestujících. Díky tomu je na druhou stranu nad sedáky dost místa i pro hlavy nadprůměrně velkých pasažérů.

V podélném směru není v tomto Audi více místa než přiměřeně. Na interiérové rozměry pětimetrové třídy raději zapomeňte. Omezující jsou především přední sedadla nastavená do spodní polohy. V takové situaci nemohou zadní cestující zasunout nárty pod přední sedáky.

3,0 TDI (150 kW) multitronic

Zásadně přepracovaný naftový motor 3,0 TDI můžeme bez obav pokládat za novou generaci šestiválcových TDI. Proti předchůdci se změnilo prakticky vše od bloku a hlav válců, přes způsob pohonu rozvodového mechanismu až po plastové sací potrubí, vstřikovací tlak (nyní 2000 bar) nebo zásadně přepracovanou vnitřní aerodynamiku válců. Na většině komponent je zřetelná snaha o minimalizaci vnitřního tření.

Nový třílitr nahrazuje ve slabším provedení dokonce i původní motor 2,7 TDI, trendu zmenšování zdvihových objemů navzdory.

A jak tento šestiválcový TDI-základ jezdí? Kombinace dnes již podprůměrně výkonného třílitru (150 kW, 400 Nm) s převodovkou multitronic zůstává především komfortní volbou pro každý den. Proti o litr menším čtyřválcům, které se dnes už k jeho parametrům blíží, má výhodu ve vyrovnané dodávce hnací síly v celém otáčkovém spektru a vysoké kultuře chodu.

Moderní forma převodovky CVT se chová skoro jako měničový automat. Rozjezdy jsou ukázkově plynulé, při běžné jízdě si specifičnost převodového ústrojí ani neuvědomíte. Přednastavené převodové poměry se mohou měnit skokově a to s překvapivě vysokou rychlostí.

Slabší 3,0 TDI (150 kW) je dodáván – podobně jako 2,7 TDI v minulé generaci – nejen jako quattro, ale i s pohonem pouze předních kol. Když při rozjezdu bezohledně prošlápnete plynový pedál, rozbliká se divoce kontrolka stabilizace a kola musí být umravněna brzdovým systémem, dokud toho nenecháte. Samozřejmostí v této části vyšší střední třídy je složitá přední náprava, která izoluje mechaniku řízení od vlivu velkého točivého momentu. Torque-steer, který trápí většinu turbodieselů v neprémiové střední třídě, tady prakticky neexistuje.

Naftový šestiválcový základ se může pochlubit velmi dobrou spotřebou. Audi tvrdí, že zvládá kombinovaný cyklus se spotřebou 5,2 l/100 km, tj. jen o 0,3 l/100 k více než u motorizace 2,0 TDI (130 kW, 380 Nm). Naše spíše klidnější projížďka s převahou silnic mimo města a dálnice skončila odběrem 5,8 l/100 km.

3,0 TFSI (220 kW) S-tronic quattro

Prozatimní vrchol motorové řady pro novou A6 se dnes montuje do všech dospělých Audi. Třílitr přeplňovaný kompresorem má velmi lineární charakteristiku s dostatkem síly už nízko nad volnoběhem. V kombinaci se sedmistupňovým s-tronikem a nejnovějším pohonem všech kol jde o volbu pro vyznavače rychlejší jízdy provázené mimořádně kultivovaným zvukem motoru. Vyloženě sportovní náčiní to ale není! Kód S6 nebo RS6 v názvu připravovaných modelů bude mít i nadále své opodstatnění.

Nejsilnější motor v civilní A6 se sice ochotně vytáčí k 6000 min^-1, ale vyhlazená momentová charakteristika a decentně tlumený zvuk trochu devalvují jeho skvělé parametry a efekty špičkové techniky. S touto motorizací budete hodně rychlí na dálnici i na okreskách, ale jednoznačnou řidičskou radost od něj nečekejte.

Audi A6 3,0 TFSI quattro je rychlý manažerský sedan s dynamickými parametry na vrcholu třídy a s luxusním jízdním projevem. Je potřeba jej stále držet pod plynem. Když to nevyjde a vy musíte v zatáčce ubrat, projeví se vrozená nedotáčivost.

Vzhledem k možnostem silnějších verzí šestiválce 3,0 TDI máme trochu obavy, že kvality tohoto motoru ocení jen menší polovina šestiválcové klientely řady A6. I ve vyšší střední třídě je totiž rozdíl jestli jezdíte za 12 l /100 km nebo za 8 l/100 km…

2,0 TDI (130 kW)

Jednoznačně ekonomická volba v portfoliu nového Audi A6 trpí stejnými bolestmi jako základní naftové čtyřválce v BMW 520d a Mercedesu E 200 CDI. Přes veškerou snahu inženýrů a motorářů se zvuk nejnovějšího 2,0 TDI nedá přeslechnout.

Vibrace jsou na druhou stranu dobře utlumeny, nepřenáší se ani do podlahy, ani do řadicí páky. Už tu padlo, že k bontonu vyšší střední patří velmi dobrá izolace řízení od vlivů motoru, což platí i pro základní turbodiesel.

Milým překvapením je dynamika motoru. Ochotně a plynule nastupuje už pod 2000 min^-1 a vytrvale se snaží až do 4000 min^-1. Porce okamžitě dostupných newtonmetrů v pásmu do 2000 min^-1 je větší než u zážehových šestiválců, což podporuje dobré subjektivní dojmy z okamžitého zrychlení. Svižnou akceleraci usnadňuje mohutná řadicí páka s přesnou kulisou a příjemným mechanickým odporem při řazení.

Vše je korunováno nízkou spotřebou, která se při klidné jízdě jen těžko přehoupne přes hranici 6 l/100 km a šetřiví řidiči se zřejmě přiblíží pěti litrům na sto.

Rozhodování mezi předokolkovými turbodiesely 2,0 TDI (130 kW) a 3,0 TDI (150 kW) bude buď otázkou peněz, nebo jízdní zkušenosti. Ten kdo jednou osedlá šestiválec, nebude o návratu k čtyřválci dobrovolně uvažovat.

3,0 TDI (180 kW) quattro

Všichni to od něj čekali a on to splnil. Suverénně nejžádanější motor minulé á-šestky je tím, kterému se v Ingolstadtu věnovali nejdéle. Po prvních kilometrech jízdy s novou generací jej pasujeme za nejlepší volbu aktuální nabídky.

Nešvary turbodieselů jsou v tomto motoru potlačeny na minimum. Jednotka má klidný volnoběh, tlumený chod v nízkých otáčkách a nerušící zvuk ve středním pásmu pod zatížením. Nečekaně dobrou formu předvádí 3,0 TDI ve vysokých otáčkách – ochotně totiž zrychluje až k 5000 min^-1, výlety za metu 4000 min^-1 nebudou v jeho případě tak výjimečné jako u starších silných TDI.

Spotřeba při svižné jízdě mimo město osciluje kolem 8 l/100 km. Řidič si auto užije nejen na dálnici v levém pruhu, ale taky (a možná ještě více) v rychle projížděných táhlých zatáčkách, kde dynamiku citelně vylepšuje moderní verze pohonu všech kol quattro.

Beze zmínky by neměla zůstat ani skvělá převodovka s-tronic (standard pro šestiválce s quattrem) – tedy sedmistupňové DSG s podélnou zástavbou – která je extrémně rychlá, v automatickém režimu nechybuje a při rozjezdech dokáže být rázná a komfortní současně. A pak že se bez měniče nedá ve vyšší střední žít…

Vstříc ke sportovnímu charakteru se mezigeneračně vydal i podvozek. I když zrovna nejde o setup s logem S-line je pružení šestky na silnici tužší než u předchůdce. První dojem ale ovlivnily i rozměry kol, na nichž testovací vozy jezdily – osmnáctky vypadají na autě tak nějak přiměřeně a vozů s menšími koly byste v testovací flotile mnoho nenašli.

Zážehový šestiválec 3,0 TFSI (220 kW) by turbodiesel 3,0 TDI (180 kW) celkem jistě pozávodil, ale v běžném provozu je 500 Nm v pásmu 1400 a 3250 min^-1 mnohem snáze využitelných a to nakonec většinu zákazníků přesvědčí. Jinak řečeno: Musíte být zapřisáhlý odpůrce turbodieselů, aby vaše volba padla při podobných pořizovacích cenách na 3,0 TFSI.

PŘEDSTAVUJEME Audi A6 – Kratší, lehčí, úspornější