BMW 3 a X1: První jízdní dojmy

BMW 3 se během 40 lety vyrobilo přes 14 milionů exemplářů. Vůz prodělal v uplynulých měsících lehkou modernizační kúru, která jej má přivést do druhé poloviny výrobního cyklu. Decentní estetické změny exteriéru (například nová přední a zadní diodová světla) jsou pro nezasvěceného prakticky nerozpoznatelné. V interiéru se inženýři zaměřili na použití kvalitnějších materiálů a zdokonalení navigačního systému, který se učí podle pokynů a jízdních zvyků řidiče. Nechybí také možnost vysokorychlostního datového přenosu LTE.

Nejviditelnějšími změnami jsou nové či optimalizované pohonné jednotky, z nichž za zmínku stojí především přeplňované tříválce o objemu 1,5 litru, jež boří další zažité „pravdy“ o nutnosti šestiválce v prémiových modelech střední třídy. Užití malých jednotek má přinést především snížení emisí, díky němuž ušetří nejen automobilka, ale ve výsledku i zákazníci, kteří jsou v některých západoevropských zemích penalizováni formou státních daní za využívání „nešetrných“, ale v praxi téměř stejně úsporných víceválců. V nabídce nebude chybět ani plug-in hybridní verze 330e kombinující zážehový čtyřválec 2,0 litru a elektromotor se systémovým výkonem 185 kW a normovanou spotřebou 2,0 l na 100 kilometrů.

Na prezentaci jsme měli to štěstí, že k dispozici byla pouze vrcholná varianta 340i s posíleným přeplňovaným šestiválcem 3,0 litru, který nově dává 240 kW/326 k (+15 kW/20 k), kombinovaným s osmistupňovým automatem od ZF a pohonem zadních kol. Natěšení z průjezdů horských vlásenek nicméně brzy rozředila trasa naplánovaná takřka z poloviny po dálnici.

Na německých autobahnech se 340i cítilo jako doma. V komfortním režimu držel automat otáčky okolo 1600/min, aby zbytečně nerostla spotřeba a hluk v kabině. Stačilo ale přepnout do sportovního nastavení a řadový šestiválec znatelně ožil. Ručička otáčkoměru málokdy padla pod dva tisíce, převodovka zůstávala ve střehu a místo nejvyššího stupně i při 130 km/h držela šestku, aby se v případě sešlápnutí plynového pedálu nemusela zabývat zbytečných podřazováním. Ve vyšších rychlostech pronikal do kabiny tlumený zvuk, který v době masivního downsizingu zní jako ta nejkrásnější symfonie. Trochu překvapilo poněkud nervózní řízení, jež prakticky neustále vyžadovalo korekce. Podle zástupců BMW ale měla být jízda díky několika změnám naopak jistější. Na podrobné hodnocení si ale počkáme do klasického testu, který mnohem lépe odhalí charakter auta.

BMW 3 facelift oficiálně: Zážehový tříválec 318i má 100 kW

Při sjezdu na vedlejší silnice na hranicích s Rakouskem jsme si konečně mohli alespoň trochu užít pohonu zadních kol, který navzdory obavám velké části zákazníků bez problémů zvládne i jízdu na ujezděném sněhu. Rychlé zatáčky s delšími rovinkami daly vyniknout primárně cestovnímu charakteru BMW 340i, které se ale nebojí i občasné ostřejší jízdy na limitu. V manuálním režimu podřazovala převodovka prakticky ihned po zatáhnutí za pádlo. Opět se ukázalo, že software pro automat od ZF mají nejlépe naladěn právě v Mnichově. V obloucích jsme i díky širokým pneumatikám měli dostatek přilnavosti, utrhnout zadek se tak řidiči podaří prakticky jen na kluzkém povrchu, při opravdu rychlém nájezdu do zatáčky, případně při výjezdu z ostrých zákrut po přidání plynu. Řízení se proti jízdě po dálnici uklidnilo, i když nepřinášelo přehršel informací, na což jsme si ale v současné automobilové produkci již zvykli.

Nárůst výkonu o 20 koní v praxi pozná jen málokdo, už starší varianta byla dostatečně silná ve všech spektrech otáčkoměru. Příliš se nezměnila ani spotřeba, která při pohodovém stylu jízdy bez problémů spadne hluboko pod 8 litrů, tedy zhruba na úroveň menších dvoulitrů. V tomto ohledu je tedy podle nás škoda, že šestiválce ustoupily ve výsledku stejně úsporným, ale méně charakterním motorům.

Druhý den na nás čekala zkušenost se zbrusu novým X1, jehož se v první generaci prodalo od roku 2009 na 730 000 exemplářů. Zatímco předchůdce využíval platformu minulé „trojky“ kombi s označením E91 a standardním pohonem zadních kol, nástupce již přešel na poněkud plebejštější základ UKL2 s preferencí přední nápravy. Po MPV řady 2 se jedná o další políček zastáncům tradičních mnichovských hodnot. Velkou část zákazníků ale primárně zajímá spíše prostor, který nové X1 ovládlo skoro na jedničku.

Proti předchůdci nabízí o poznání větší zavazadelník, který v základu pojme 505 litrů (+85 l), se složenými sedačkami dokonce 1550 l, což je nárůst o 200 litrů. Navzdory délce a rozvoru kratším o 15, respektive 90 milimetrů se výrazně zvětšil prostor pro nohy cestujících vzadu, kam se pohodlně posadí i vzrostlí dospělí.

Automobilka v interiéru použila kvalitnější materiály i zpracování, které nebylo zrovna doménou předchozího provedení. Drahé materiály v podobě pravého dřeva nebo uhlíkových vláken nečekejte, dekory vyrobené z plastu ale působí věrohodně a ani po jejich stisknutí nevržou. To samé platí i o zbytku vzdušné kabiny s dostatkem prosklených ploch.

Jako první jsme usedli za volant vrcholné dieselové verze xDrive25d s dvakrát přeplňovaný čtyřválcem 2,0 litru o výkonu vynikajících 170 kW, který byl spojen s osmistupňovým automatem od Aisinu, který BMW využívá u modelů s motorem napříč. Motor překvapil skvělým odhlučněním, ani při vyšší zátěži jsme jej v kabině výrazně neslyšeli. V komfortním režimu se spokojeně povaloval okolo 1500/min, kde začíná silné pásmo točivého momentu 450 N.m, který nemá s 1,5 t těžkým autem sebemenší problémy. Stačila pobídka pravou nohou, podřazení o stupeň či dva a X1 vyrazilo vpřed s naprostou suverenitou odpovídající parametrům čtyřválce. Nejvíce mu vyhovoval přímý pohyb po dálnici, ale ani na vedlejších silnicích si nevedl špatně, ostatně jako celé auto.

Nové BMW X1 je předokolkou, nabízí výhradně čtyřválce

Díky příplatkovým adaptivním tlumičům se podvozek statečně vyrovnával se všemi druhy povrchu. V zatáčkách pak pomáhal vyvažovat vyšší těžiště, ale ne za cenu zbytečného ztuhnutí. Nedočkali jsme se ani tupých ran od kol, jež jsou doménou některých modelů obutých do runflatů.

Prakticky totožné chování, jen s trochu menší nedotáčivostí, jsme zaznamenali i u benzinu xDrive25i, který se ale choval na poslech hruběji než diesel (ačkoliv jsme očekávali opak). Osmistupňové samočinné ústrojí jej stejně jako naftu nechávalo primárně v nižších otáčkách. A ačkoliv má benzin položen točivý moment 350 N.m níže (1250/min), sbíral se poněkud hůře než totožně výkonný naftový čtyřválec. Stačilo ale přepnout do sportovního módu, který nenechal motor spadnout pod dva tisíce otáček. O poznání rychlejší odezva na sešlápnutí plynu mohla v někom vyvolat sportovní choutky, kterým X1 v rámci mezí nijak zvlášť nebránila. BMW má ovšem v nabídce vhodnější auta pro zábavu, což dokázalo i necitlivé, avšak dostatečně přesné řízení.

Na závěr jsme si vyzkoušeli také malou terénní vložku složenou z přejezdu několika dřevěných překážek, se kterými si nejmenší BMW řady X bez problémů poradilo, ačkoliv reálném životě se bude muset popasovat maximálně se zasněženými horskými silnicemi.

Nové BMW X1 přechodem na platformu s pohonem předních kol ztratilo velkou část technické exkluzivity, získalo ale prostornější a hodnotnější interiér a moderní příplatkové prvky (například head-up displej, zmíněné adaptivní tlumiče), což ve výsledku zákazníci ocení více. Základní tříválce 1,5 litru ani předokolky na našich silnicích moc často nepotkáme, preference totiž leží v horním spektru nabídky, která je více než konkurenceschopná.