Citroën M35 (1969-1971): Pokus o kupé Ami s rotačním motorem skončil fiaskem

Citroën měl společný podnik s NSU na výrobu motorů s krouživým pístem (říká se jim poněkud nesprávně Wankelovy), který obě firmy založily v roce 1967. Tenkrát se jejich potenciálu dost důvěřovalo, měly se stát alternativou klasickým jednotkám se slibnými výhledy do budoucnosti. Společnost sídlila v Lucembursku, nakoupila samozřejmě potřebné licence, ale německá automobilka z ní vystoupila poté, co ji převzal Volkswagen. Citroën tedy pokračoval sám. Plánoval produkci trojice řad různých velikostí: s jedno-, dvou- a třírotorovými jednotkami. Došlo pouze na dvě - a to ještě velmi omezeně...

Jako základ pro model M35 posloužil tehdy nový Ami 8, což bylo z designu jasně patrné. Jenže v případě pojízdného experimentu nešlo o čtyřdveřový „fastback“, nýbrž dvoudveřové kupé, zadní víko se neotevíralo spolu se sklem, ale samostatně. Karoserie se tedy dost lišila, včetně delších bočních dveří. Bez úprav byly převzaty pouze přední blatníky, zadní pocházely z užitkových verzí Service (kombi Break s jedním párem dveří a zaslepenými okny). Nezměněná zůstala světla, příď ovšem beztak vykazovala odlišnosti... Svébytné bylo také čelní sklo. Poměrně futuristická auta měřila na délku 4050 mm, byla 1554 mm široká a 1350 mm vysoká. Svými rozměry se hodila tedy i do městského provozu...

Padesát koní z půllitru

Vpředu podélně umístěný jednokomorový kapalinou chlazený agregát měl zdvihový objem 497,5 cm³ a při kompresním poměru 9,0:1 poskytoval 50 koní (37 kW) v 5500 otáčkách. To bylo mnohem více než vzduchem chlazené ploché dvouválce 602 cm ³ u Ami 8, které dávaly pouhých 24 kW. Srovnatelný objem byl díky vyššímu výkonu dvojnásobný, tedy 995 cm³. Nepoužíval se ani tak pro FIA, M35 nezávodily, ale pro státní úřady kvůli daním.

Ve Francii patřily do fiskální třídy 6 CV a danily se tedy jako jedenáctistovky, podobně tomu bylo i v Itálii. Rotační karburátorová jednotka vyžadovala, stejně jako tradiční dvoudobé spalovací motory s konvenčními písty, směs benzinu a oleje.

Na ni navazovaly jednokotoučová spojka a čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka, u Citroënu není třeba dlouze zmiňovat typický přední pohon. Točivý moment vrcholil pouhými 70 N.m/2750 min-1, motor s krouživým pístem se sice chlubil vysokým výkonem, ale na druhou stranu menší pružností, i když zátah byl lineární. Řadicí páka pod „palubkou“ měla liché stupně „dole“ a sudé „nahoře“ . M35 disponovaly dvanáctivoltovou elektrickou soustavu.

Klasický zástupce značky

Byly také vybaveny hydropneumatickým odpružením podvozku s rozvorem 2400 mm a nezávislým zavěšením, konkrétně „ekonomickou“ verzí. To znamenalo i samočinné udržování světlosti bez ohledu na povrch a hmotnost případných zavazadel v kufru. Vysokotlaké čerpadlo zásobovalo hydraulickou kapalinou rovněž brzdovou soustavu. Přední kotouče byly umístěny až u rozvodovky, nikoli na obvyklém místě za koly, tam se nacházely pouze zadní bubny z Ami 8. Parkovací brzda trčela z přístrojovky a působila samozřejmě také dopředu. Palivová nádrž pojala 43 l benzinu, jenže M35 běžně „žraly“ na normovanou stokilometrovou vzdálenost 13-15 litrů benzinu... Kola byla od sebe vzdálena 1260, respektive 1220 mm.

Vozy s pohotovostní hmotností 815 kg upalovaly na pneumatikách rozměru 135 x 15 rychlostí 144 km/h. Oficiálně, jinak neměly problém dosáhnout 175 km/h. Z klidu na stovku zrychlovaly za dnes dlouhých 19 s, tehdy byla ale jiná doba... Citroën dokonce udával akceleraci na 400 m (20,7 s) a kilometr (39 s), samozřejmě opět s pevným startem.

Palubní deska pocházela také z řady Ami, navíc měla ve středové části hodiny a zcela vlevo kruhový otáčkoměr. Ten byl vybaven alarmem, který upozorňoval na překročení hranice 7000 otáček. Jinak tiché „wankely“ si v těchto oblastech obecně libují, fňukavý až kňučivý zvuk neobtěžuje, nad zmíněnou hranicí ovšem citroënům hrozilo poškození jejich pohonných jednotek kvůli neúmyslnému přetočení. Klasiku v podobě brzdění motorem také nešlo použít. Jednoramenný kůží pokrytý volant představoval tehdy obvyklý prvek této avantgardní značky. Zadní sedadla sloužila k přepravě dětí, případně menších dospělých, prostě uspořádání 2+2.

267 místo pěti stovek

M35 byl vyroben v ověřovací sérii pro testování v reálných podmínkách, do roku 1971 vzniklo 267 exemplářů. Číslovaných, na předních blatnících se skvěly bílé nápisy „prototype citroën M35“ (malými písmeny) a příslušná cifra. Akorát na přeskáčku, existoval i exemplář se čtyřmístnou... Citroën chtěl určitě vzbudit na veřejnosti dojem, že se jeho projektu daří. Pravdou byl opak. Na podzim 1969 se jich zrodilo pouhých šest, odstartoval vlastně až v lednu 1970, během roku jich přibylo 212 a v poslední sezóně ještě 49. Citroën pro tento účel uzavřel smlouvu s dnes již bohužel neexistující karosárnou Heuliez, která pro něj vyráběla v Cerizay „šaty“. Finální montáž ovšem probíhala v Rennes.

Nikdy tento model však nenabídl oficiálně v obchodní síti, šlo pořád o experiment. Poskytl jej pouze profesionálním továrním testovacím jezdcům a externím, patřičně loajálním pečlivě vybraným domácím klientům, kteří najezdili velké vzdálenosti. Informoval o tom i nápis ve francouzštině na zadním skle. M35 stál 14 tisíc franků, více než dvojnásobek oproti 2 CV, pro srovnání na přes tolik přišly i nejlevnější verze slavné „bohyně“ DS: ID 19 a později D Spécial. Zákazníci se smluvně zavázali absolvovat nejméně 30.000 km ročně, na samotný agregát dostali dvouletou záruku s patřičným servisem. Zkoušky spolehlivosti se ale nepovedly. Právě těch 60 tisíc kilometrů totiž stačilo k tomu, aby jednotky totálně odešly a nemělo cenu už je ani opravovat. Několik se jich odporoučelo již po absolvování poloviční vzdálenosti...

Do šrotu

Zkouška spolehlivosti se tak nezdařila, auta měla k využitelnosti v běžném provozu daleko. Původní plán pěti stovek exemplářů se beztak nepodařilo splnit, výrobní náklady byly opravdu vysoké. Dodnes jich přežilo velmi málo, počty jsou odhadovány mezi deseti a třiceti kusy, jedná se o sběratelskou vzácnost a zároveň logicky jeden ze nevyhledávanějších „sériových“ modelů značky. Ostatní skončily v lisovně, případně rozebrané na náhradní díly, dvojitý šíp je vykoupil s patřičnou finanční kompenzací zpět. I to určovala smlouva, klienti nemohli auta prodat dále. Těm, kteří si je rozhodli ponechat, ale nakonec vyhověl. Několik exemplářů údajně dostalo konvenční pohonné jednotky...Téměř všechny byly v šedé metalíze, jen pár černých a světle žlutých. Existují taktéž dobové černobílé snímky tmavšího vozu, navíc neočíslovaného. Oficiální současné ukazují i modrý...

Citroën se však nevzdal úplně, vývoj agregátu s krouživým pístem pokračoval modelem GS Birotor. Těch vzniklo více, mezi březnem 1974 a stejným měsícem roku následujícího si je koupilo 847 lidí. Skončily rovněž fiaskem, většinu jich potkal podobný osud jako M35: vrátily se zpět k výrobci a čekalo je šrotiště. Navíc Birotor zamířil na trh v nešťastné době, přišla první ropná krize, finanční problémy a majitel Michelin postupně prodal automobilku Peugeotu.

Pro GS a SM

Převodovka se nakonec objevila v normálních GS se čtyřválci 1015 cm³, jen s klasickým řadicím schématem. Do vozů této řady si našla cestu i hydropneumatika, původně zkonstruovaná Paulem Magèsem, černé kožené sedačky zase zdědilo velké luxusní kupé SM.

Žíznivé a nespolehlivé motory neměly šanci, hladina oleje se musela kontrolovat každých 250 km, protože jeho spotřeba byla enormní. Jediná Mazda disponovala dostatkem financí na to, aby většinu těchto původně vrozených nedostatků dlouhým vývojem eliminovala. Výrobu kupé RX-8 ukončila v roce 2012, stále se však spekuluje o návratu...