Citroën Visa (1978-1988): Malý hatchback doplatil na konkurenci od Renaultu

Vývoj nového malého vozu Citroënu odstartoval v roce 1965. Tehdy začal Robert Opron pracovat na projektech G-mini a EN101 „Shadok“, náhradě „historické“ 2 CV s použitím jejího plochého dvouválce. Práce měly trvat pět let. Návrhy kompaktních vozů s prostorným interiérem a aerodynamickými karoseriemi (předpokládaný součinitel odporu vzduchu činil 0,32) se však nesetkaly se zájmem potenciálních klientů, kterým byly skici a modely prezentovány. EN101 měl tehdy naprosto unikátní jednoprostorovou karoserii.

Práce byly tedy zastaveny a zkušenosti využity u projektu RA z počátku sedmdesátých let, který měl vystřídat řadu Ami. Spolupráce s Fiatem přinesla platformu typu 127 s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, kterou italský koncern poprvé použil u Autobianchi Primula. Ta se však nehodila a prototypy měly velmi nevyvážené linie. Brzy, v roce 1973 společný podnik PARDEVI padl, protože se Citroën finančně vyčerpal ztrátovými investicemi do Maserati a společného podniku Comotor s NSU na výrobu motorů s krouživým pístem. Navíc přišel první ropný šok, který zasadil ránu nádhernému, leč žíznivému luxusnímu kupé SM. Citroën ještě stihl vyvinout vlastní šasi projektu Y i s designem karoserie od Jeana Gireta a interiérem z pera Michela Hamanda, modely v plné velikosti měly jak jeden, tak i dva páry dveří.

Pod lvem

Objevil se zachránce Peugeot, kterému Michelin Citroën od roku 1974 postupně prodával, obě firmy vytvořily koncern PSA a práce na projektu Y, i když byly už v pokročilé fázi, skončily. Nový malý model tak nakonec vznikl na platformě VD (Véhicule Diminuée – malý vůz), původně použité u Peugeotu 104 včetně motorů, převodovek umístěných pod nimi a podvozku. Třídveřová karoserie byla definitivně zavržena ve prospěch pětidveřové. Vzduchem chlazený čtyřválcový boxer s rozvodem OHC z typu GS, který byl určen právě pro projekt VD, se pod kapotu Visy nakonec nikdy nedostal. Robert Opron navíc po neshodách s manažery PSA firmu opustil.

Výsledek byl veřejnosti představen poprvé na autosalonu v Paříži 5. října 1978, prezentace pro 432 novinářů proběhla už v září v řecké Kallithee na ostrově Rhodos. Citroën nahradil Visou model Ami 8. Dyane však pokračovala coby levnější alternativa a zároveň luxusnější varianta „kachny“ 2 CV dále, až do roku 1983. Kromě toho vyráběl „dvojitý šíp“ modernější typy LN a GS (ten s hydropneumatickým odpružením). Visa se zařadila přesně mezi ně, byla samozřejmě dražší než LN/LNA, dvojče Peugeotu 104, nabídla ale také více výbavy, komfortu a výkonnější motory. Navíc nešlo o přesnou kopii jiného koncernového auta, prostý badge-engineering, dostala vlastní tvář.

Se dvěma i čtyřmi válci

Základem nabídky byl podélně uložený plochý vzduchem chlazený dvouválec 652 cm³ s protiběžnými písty, klasická „šestsetdvojka“, jen o 3 mm převrtaná (77 místo 74 mm). Měl ale hliníkové válce potažené nikasilem a bezkontaktní elektronické zapalování od Thomsonu. Nikasil vyvinula společnost Mahle pro Comotor a tedy agregáty s krouživým pístem, BMW a Porsche jej u svých V12, potažmo šestiválcových boxerů používaly až později.

Dvouválec ve Vise dával skromných 26 kW (35 k), klikový hřídel měl uložen na střech ložiskách, rekonstrukcí prošly i vačky. Prodával se zpočátku ve výbavách Spécial a Club. Produkci měla na starosti továrna SCEMM v Levallois. Super poháněl řadový kapalinou chlazený čtyřválec řady X od Peugeotu z motorárny v Douvrinu. Z objemu 1124 cm³ nabízela celohliníková pohonná jednotka s rozvody poháněnými řetězem už sympatičtějších 37 kW (50 k). Byla umístěna napříč a skloněná dozadu o 72 stupňů, používaly se výhradně čtyřstupňové manuální rychlostní skříně, u čtyřválců sdílely olejovou náplň s motorem.

Podvozek měl rozvor 2420 mm, vpředu vzpěry McPherson a vzadu vlečená ramena. Hydropneumatika sice chyběla, nicméně vinuté pružiny byly delší a měkce naladěné, aby poskytovaly dostatek pro Citroën typického komfortu, tomu samozřejmě napomáhaly i teleskopické tlumiče. Extrémní naklánění karoserie, které znali majitelé 2 CV jako své boty, se však samozřejmě nekonalo, doba pokročila. O deceleraci se staraly přední kotouče a zadní bubny.

Prasečí nos

Původní vystouplé masce chladiče se přezdívalo „prasečí nos“, rámoval ji plast, který tvořil s nárazníkem jeden celek. Design přední poloviny vozu připomínal Renault 14, zadní blatníky odkazovaly na již zmíněný Citroën GS. Malé pětidveřové hatchbacky se splývavou zádí měřily na délku jen 3,69 m, zatímco Ami dorůstaly čtyř metrů a Dyane 3,9 m. Do šířky měly 1,51 a na výšku 1,41 m. Základní modely vážily pouze 735 kg.

Všechny visy měly pouze jediný přední stěrač, „satelitní“ ovladače pod volantem připomínaly velkou řadu CX, ale i GS. Kontrolky byly umístěny v jedné řadě pod dvojicí sdružených budíků v samostatných tubusech. V poměrně prostorném interiéru zůstal také typický jednoramenný volant. Dovnitř se vešli čtyři dospělí, nebo se auta mohla proměnit na dvoumístná, když bylo potřeba převézt více nákladu, sklopila se zadní sedadla. Spodní hrana pátých dveří ještě nesahala až k nárazníku, ale pouze nad koncové reflektory. Tehdy nic neobvyklého.

Spécial měl pryží potaženou podlahu v interiéru a plastové dekory dveří, Club přidal vnější ochranu proti drobným škrábancům z umělých hmot, analogové hodiny a vnější zpětné zrcátko u spolujezdce.

Vlažné přijetí

Produkce odstartovala v Rennes už v červnu 1978, továrna si vyžádala značné rozšíření. Prodej se rozběhl po pařížské výstavě, Britové si museli na pravostrannou verzi počkat do následující sezóny. Základní Spécial přišel ve Francii na 22.600 franků, Super stál 25.800. Trh přijal Visu spíše vlažně, nebyla zrovna půvabná, i když vynikala úsporným provozem a její jízdní vlastnosti navzdory měkkému odpružení nesklízely kritiku. Prodávala se však lépe než menší LN. Hlavní odbytiště kromě západní Evropy představovaly Latinská Amerika a severní Afrika. V roce 1979 dostaly všechny verze černě orámované zadní okno.

V červenci 1980 se objevil nový zážehový čtyřválec 1219 cm³/47 kW (64 k) z Renaultu 14 pro model Super X, ten přišel spolu se Super E s výkonnějším motorem 1,12 l/42 kW (57 k).Super X s o 15 mm sníženou světlostí a standardním brzdovým posilovačem mohl mít i litá kola s pneumatikami Michelin TRX a prosklenou střechu, nemluvě o standardních náraznících v laku, třeba i bronzovém a zeleném. To vše za 28.300 franků. Vyšší specifikace se také pyšnily dvoubarevnými vnitřky – béžovými v kombinaci s modrou, případně černou.

Facelift

V březnu 1981, už dva a půl roku po debutu přišla modernizovaná Visa II. Chrom nahradily ve velké míře plasty, výrazné retuše měla na svědomí karosárna Heuliez, požádal ji o to obchodní ředitel Citroënu Georges Falconnett. Bez Roberta Oprona to zkrátka nějak nešlo... Umělé hmoty obepínaly celou příď, boční lišty propojovaly nárazníky, moderním materiálem byly obloženy i C-sloupky za bočními okny. Maska dostala silnější vodorovné chromované lišty: dvě tlusté a čtyři tenčí místo původních čtyř tenkých. Úpravy „čumáku“ měly i praktickou funkci, vzdoroval lépe odletujícím kamínkům a na světlech se usazovalo méně nečistot.

Z pátých dveří zmizela stříbrná lišta s označením a brzdové a couvací světlomety byly začleněny do sdružených koncových, přesunuly se sem z původního místa v zadním nárazníku, kde často utrpěly újmy. Přístrojová deska zůstala zatím prakticky nezměněna, zvenčí však Visa vypadala konzervativněji, ale klesající odbyt facelift oživit na chvíli pomohl. Rozběhla se také produkce ve španělském Vigu a Super E se musel smířit nově s výkonem jen 50 koní, jeho jedenáctistovka ale měla také nižší spotřebu, sotva pětilitrovou. Síla základního dvouválce pak klesla na 25 kW (34 k). Visa L z konce roku 1981 měla stejný motor jako Super E.

Z odbytových čísel si lze udělat patřičný obrázek. Ve Francii se v roce 1979 rozhodlo pro Visu 90 tisíc klientů, zatímco Renaulty 5 si koupilo 212.900 lidí. Příchod pětidveřové verze R5 katapultoval následující sezónu odbyt nad 300 tisíc kusů, Visa drasticky klesla pod 65 tisíc. V roce 1981 se vrátila na 82,7 tisíce a osmdesátý druhý zaznamenal 95 tisíc nových majitelů a titul nejprodávanějšího modelu značky doma. Pak ale přišla BX a cifry opět padaly.

GT a Enterprise

V srpnu 1981 debutoval řadový čtyřválec 954 cm³/33 kW (45 k) v modelech L a E. V dubnu 1982 přišla na řadu sportovní Visa GT s motorem 1360 cm³ vybaveným dvojitým karburátorem, který dával 59 kW (80 k), pětistupňovou převodovkou, litými koly, znovu pneumatikami Michelin TRX, otáčkoměrem, sadou spoilerů a polepy. Nástupce Super X upaloval až 168 km/h. Nebyl ale také nijak levný, v západním Německu přišel na 14.200 DM, zatímco základní modely byly k dispozici za 9.950 DM. Doma stál při uvedení na trh 47.900 franků.

Novinkou ledna 1982 byla i užitková Visa Enterprise. Šlo o dvoumístnou dodávku pro obchodníky a řemeslníky, která ale na první pohled vypadala jako klasické osobní auto, neměla tedy zaslepená boční okna. Jen levé zadní dveře nešlo otevírat, scházela jim i klika. Zpočátku se dodávala buď s dvouválci, nebo zážehovými agregáty 1,12 l/57 k. Super E5 dostal standardně pětistupňovou převodovku místo čtyřstupňové, předtím se za ni u jedenáctistovek připlácelo. Jednobarevné interiéry (modrý, krémový, černý a šedý) nahradily dřívější dvoubarevné kombinace. V osmdesátém druhém ztratila základní dvouválcová Visa jméno Spécial, byla k dispozici už bez jakéhokoli dodatečného označení.

Návrat do rallye

Soutěžní auto začalo vznikat už na samém konci 70. let, Citroën obnovil tovární tým, do čela programu jmenoval bývalého soutěžáka Guye Verriera, který závodil s DS a SM. Už v květnu 1980 byl hotov speciál Visa Super Rallye s motorem 1,12 l vpředu a výkonem nad 100 koní (74 kW). Super X skupiny 5 poháněl čtyřválec 1284 cm³/85 kW (115 k), dostal odlehčenou karoserii z pryskyřičných plastů (blatníky, dveře) a modifikovaný podvozek. Christian Rio s ním vyhrál rallyeovou značkovou trofej sponzorovanou Totalem (1981).

Pomáhal i Lotus, který vytvořil siluetu s vlastní technikou (1982) z Espritu Turbo. Čtyřválcový turbomotor 2,2 l s 210 koňmi dával 154 kW (210 k) a tentokrát se nacházel centrálně. Mohlo by z něj být skvělé béčko, nicméně nepodařilo se zredukovat hmotnost na únosnou míru. Dalším pokusem byla instalace dvoulitru z CX vyladěného ke dvěma stovkám koní (147 kW).

Trophée a Chrono

Dále vznikly verze Trophée a Chrono. Trophée měl v útrobách dvouventilový řadový čtyřválec OHC objemu 1219 cm³ se dvěma karburátory, který dával 74 kW (100 k) a opět pětikvalt. Nešlo o čtyřkolku a motor byl atmosférický. Tato verze byla homologována 1. ledna 1982 ve skupině B. Slabší výkon se projevil v nedostatečné konkurenceschopnosti, vozy porážela i méně upravená „áčka“, úspěchy tak sbíraly hlavně v národních šampionátech, britském, francouzském a nizozemském. Portugalská rallye 1982 však viděla tři soutěžní Visy Trophée v první desítce (Alain Coppier pátý, Christian Dorche osmý a Olivier Tabatoni devátý), v Sanremu vybojoval desátou příčku Vittorio Caneva. Rozjel se také program pro mladé začínající soutěžáky. Tři modifikované Trophée jely i Dakar 1984, Marc Lacaze obsadil osmé místo v celkové klasifikaci. Vyrobilo se celkem 200 kusů.

Chrono bylo homologováno ve stejný den jako Trophée, poháněl jej však větší motor 1360 cm³/68 kW (93 k) se dvěma dvojitými karburátory. Oficiálně se představilo 24. března 1982 a zrodilo se jich 1000 jen pro Francii, všechny bílé s červenými a modrými pruhy za 55.000 franků. V sezóně 1983 obsadil Coppier deváté místo na Korsice a Philippe Wambergue s Mauricem Chomatem uzavírali Top 10 pod řeckou Akropolí. V MS 1984 bodoval pouze Dorche devátou příčkou v Portugalsku.

Druhá prodejní série Chrono z dubna 1983 se objevila nejen doma, ale i v Německu, Itálii, Rakousku, Belgii, Nizozemí a Švýcarsku. Pro každý stát nesla barvy jejich vlajek a oslabila na 59 kW (80 k), pro Švýcarsko dokonce na 53 kW (72 k).

Čtyřkolka

1000 Pistes z roku 1983 byla dalším čistě homologačním speciálem. Čtyřválec 1,36 l dával se dvěma karburátory Weber maximálních 82 kW (112 k) a byl spojen opět s pětistupňovou přímo řazenou převodovkou. Raketa vylétla až ke 183 km/h, není divu, přibrala pouze na 850 kg. Z klidu na stovku zrychlovala za fantastických 8,7 s. Tyto výkony si vynutily přítomnost kotoučových brzd na obou nápravách, vpředu s vnitřním chlazením.

Největší odlišností od série byl pohon všech kol se dvěma samosvornými diferenciály místo typického předního, motor ale zůstal také před posádkou. Opět měla modré a červené pruhy, ale jiné než první Chrono – a hlavně čtyři kulatá světla vpředu. Vznikly dvě stovky potřebných kusů... Exkluzivitě odpovídala i stotisícová cenovka ve francouzské měně. Pojmenování vzniklo podle rallye, kterou v červenci 1983 vyhráli s prototypem Philippe Wambergue a Vincent Laverne. 3,74 m dlouhé soutěžní vozy vážily jen 695 kg, kromě plastových dveří a kapoty měly ze stejného, byť čirého materiálu i boční okna. Do nádrže z nehořlavého Superfixu se vešlo 80 l paliva.

Největší úspěch této verze v mistrovství světa vybojoval veterán Jean-Claude Andruet, kterému patřilo 8. pořadí v cíli Rallye Monte Carlo 1985, Maurice Chomat se stejným vozem dorazil desátý. Výkon evolučního motoru s větším objemem 1434 cm³ zvýšil úpravce Denis Mathiot nejprve na 99, ale postupně až ke 107 kW (145 k). Těchto vozů vznikla dvacítka.

Po zrušení skupiny B v nejvyšších patrech automobilových soutěží se 1000 Pistes přesunuly do regionů a rallyekrosu. Francouzský titul získal v této disciplíně už v roce 1984 Roger Chevreton, ale jeho čtyřkolka měla motor o objemu 1,6 l. Domácí nejvyšší vavříny v šampionátu šotolinových rallye vybojovali postupně v letech 1985-1989 François Chauche, Christian Dorche, Francis Bondil, Joël Royer a Maurice Chomat.

Výhled na nebe

Visa ovšem nebyla jen pětidveřovým hatchbackem. Byl z ní odvozen i polokabriolet, kterému zůstaly okenní rámy i čtveřice bočních dveří, měly tedy střechu shrnovací. Stál za ním expert Heuliez. Debutoval v únoru 1983 pod názvem Décapotable s výbavou Super E a motorem 1,12 l/50 koní, byl vystaven i v Ženevě. Na počátku roku 1984 bylo jméno změněno na Plein Air a vycházel hlavně ze stupně 11 RE, k přeznačení většiny verzí se Citroën uchýlil už v létě 1983. Jako alternativa k 2 CV, která měla takovou střechu standardně, se však mnohem dražší, byť modernější auto nemohlo uchytit, proto vydrželo jen do července 1985. Dnes je sběratelským unikátem, což platí zejména o slabším provedení 10 RE. Celkem bylo vyrobeno jen 2.633 exemplářů, s jedenáctistovkou přišly na 58.460 franků. V červenci 1983 se také na palubní desce všech provedení objevila kontrolka parkovací brzdy a výbavu rozšířil zapalovač cigaret, z Visy L se stala 11 E.

V březnu 1984 se konečně objevil diesel, atmosférická jednotka XUD 1769 cm³/44 kW pro verze 17 D a RD. Relativně těžký agregát byl spojen s převodovkou z Peugeotu 205, ale hlavně si vynutil úpravy přední části včetně zesíleného zavěšení. Byl také příliš široký, proto se na předních blatnících objevily plastové lemy. Nevešla se sem standardní rezerva, která se musela zmenšit a ztenčit, takže šlo vlastně o dojezdovou. Auta sice vážila 890 kg, nicméně průměrně spálila 5,2 l nafty na 100 km, a to bylo důležitější. I za 52.860 franků kus šla doslova na dračku...

Pryč se satelity

Palubní deska prošla revizí v létě 1984, kdy tu originální nahradila konvenční přístrojová kaplička, „satelitní“ ovladače zmizely, zůstal alespoň jednoramenný volant. Červenec 1984 také viděl debut benzinového čtyřválce 1,36 l se slabšími 44 kW (60 k) ve Visách 14 RS a TRS, poprvé se předvedly naživo na autosalonu v Paříži. Motor byl shodný se základním BX 14, musel si také vystačit se čtyřkvaltem. TRS dostaly slušnou výbavu včetně centrálního zamykání a zevnitř nastavitelných zrcátek, to vše za 52.700 franků.

Již zmíněné přeznačení se dotklo i dalších variant, takže ty s motorem 0,95 l se od ledna 1984 jmenovaly 10 E. 11 E obdržely motor 1,1 l/35 kW (48 k), 11 RE měly nejsilnější jednotku tohoto objemu s 57 k, za příplatek i elektrická okna a centrál, ta šlo přiobjednat i k 17 RD. „Éčkové“ výbavy měly látkové čalounění, kterým se nově chlubila i základní dvouválcová Visa. S naftovým motorem se dodávala také dodávka Enterprise.

GTi

Třešničkou na dortu bylo GTi s motorem řady XU o objemu 1580 cm³, jak už název napovídá, jako jediný ve Vise použitý měl vstřikováni paliva. Ten zprvu, při debutu v září 1984 dával 77 kW (105 k), od srpna 1986 pak posílil na 85 kW (115 k). „Gétéíčka“ měla svébytnou černou masku chladiče s dvěma dvojicemi kulatých hlavních reflektorů, rozšířené blatníky a nástavce prahů, tmavou odtokovou hranu na pátých dveřích a tříramenný děrovaný sportovní volant. Nejen příď, ale i interiér odkazoval na čtyřkolku 1000 Pistes Po zvýšení výkonu dokázala GTi oficiálně překročit o 2 km/h stodevadesátku.

Ač byla jednotka shodná s Peugeotu 205 GTI, legendou se Visa GTi nestala. Byla výkonná, jela jako z praku a dobře držela stopu, jenže... Postrádala eleganci dvěstěpětky, i upravený design už byl za zenitem. Měla také zkrátka a dobře moc dveří a i když se nabízela za méně peněz než sourozenec se lvem, zákazníci se pro ni do prodejen moc nehrnuli. Za původní verzi si automobilka účtovala 72,2 tisíce franků, upravená stála 76,9 tisíce.

Speciální série

Od března 1986 se prodávala Visa Leader s benzinovými motory 1,12 l a naftovými 1,77 l. Zážehová čtrnáctistovka se do zemí s přísnějšími emisními limity ke konci produkce vyvážela i v přiškrcené 40kW (55k) katalyzátorové verzi. Zajímavostí z dnešního pohledu určitě je to, že malý citroën se nikdy nedal koupit se samočinnou převodovkou. Akčních modelů bylo ale nepřeberně. Ještě před faceliftem třeba černozlatá Carte Noire (březen 1979) s předními opěrkami hlavy a přípravou pro rádio, modrobílá Sextant (březen 1980, 2000 kusů), černočervená Carte Noire Filet Rouge (léto 1980), později West End, Drapeau a Platinum (duben 1982), GT Tonic (srpen 1983), v Portugalsku se na oslavu úspěchů v tamní rallye jmenovala Bi-Campeao, kovově šedá Platine (září 1983, 2000 kusů), Olympique a Challenger (březen 1984), Challenger druhé série s motorem GT (březen 1985), Étoile...

Celkem bylo za dekádu, do října 1988 vyrobeno 1.254.390 exemplářů Visy. O nějaký vyložený komerční propadák tedy rozhodně nešlo. Řadu postupně nahrazovala kratší a méně prostorná řada AX, která byla představena v Paříži v říjnu 1986. Ta původně ale existovala jen coby třídveřová, pětidveřový model, který skutečně svého předchůdce nahradil, přišel až těsně před koncem jeho produkce, v září 1988. Mezitím byla samozřejmě nabídka Visy postupně redukována. Sužovala je koroze, plasty v interiéru kvalitou zrovna neoplývaly a velmi často odcházely spojky. Používaly je ve Francii i policejní složky. Legendární „kachna“ přežila modernějšího následovníka o necelé dva roky.

C15

Prototyp klasického tříprostorového sedanu se do výroby nedostal, nedošlo ani na kombi Break. Z Visy byl odvozen užitkový model C15, následník Acadiane. Čtyřmetrové dodávky s „batohem“ a vysokou střechou (1,8 m) byly velmi oblíbené. Minimálně 945 kg těžká C15 z března 1984 bez problémů přežila i uvedení první generace Berlinga, vyráběla se ve španělském Vigu ještě dekádu souběžně, až do 2. prosince 2005, zákazníci z řad drobných řemeslníků, obchodníků i zemědělců ji zkrátka a dobře stále chtěli. V Británii se prodávala pod jménem Champ. Nepoháněly ji ploché dvouválce, ale výhradně řadové čtyřválce, zpočátku 0,95 a 1,12 l. Zadní náprava pocházela z BX, natáhl se i rozvor na 2740 mm.

Diesel 1,77 l série XUD přišel na řadu v roce 1986, od poloviny následující sezóny byly k dispozici zážehové jednotky se vstřikováním, nejen jedenáctistovky, ale i větší 1,36 l řady TU. Na konci roku 2000 se objevil diesel DW 1,87 l, který zůstal ve vozech jako jediný zdroj pohonu až do finiše. Zrodilo se jich 1.181.471.

Kromě dodávek existovalo pětimístné osobní provedení Familiale, prodloužené Rallongé s větším nákladovým prostorem, šestikolový C15.6, verze s pohonem 4x4 od Dangelu (všechny se daly koupit přímo u Citroënu), elektromobily, Teilhol uměl i pick-upy a obytné nástavby... V České republice byly poslední dvě C15 prodány na konci března 2006, ceník začínal na necelých 267 tisících korunách, samozřejmě bez daně, ale také bez posilovače řízení. K užitkovému a užitečnému nezmarovi se vrátím podrobněji v samostatném textu příští rok na jaře.

Vycházel z něj i prototyp Sbarro Aventure (1986). V béžovém luxusním voze se světlým interiérem v kůži s dřevěnými dekory (jen volant a přístrojová kaplička byly černé) bychom užitkový základ hledali na první pohled marně. Zajímavostí interiéru byly dvě nouzové sedačky v zavazadelníku umístěné napříč proti sobě, Aventure s technikou Visy GTi tak mohl pojmout až sedm pasažérů včetně řidiče.

V Rumunsku a Číně

Původní vlastní návrh Visy, tedy Project Y, který byl vytvořen ještě před spojením s Peugeotem, se stal od roku 1981 základem rumunských Oltcitů Special a Club, jen byl přeznačen na TA. Ty měly jiný podvozek s rozvorem 2370 mm, příčnými lichoběžníky vpředu, odpružením zkrutnými tyčemi a třídveřovou karoserii. Special poháněl plochý dvouválec 0,65 l, Club taktéž boxer, ale čtyřválec 1,13 l z GS, převodovky měly stejný původ. Později přibyla i třináctistovka stejné konstrukce.

Továrna v Craiově dodávala lépe vybavenou verzi Axel s logem Citroënu a silnějším motorem pro náročnější evropské trhy, nicméně v letech 1984-1990 vyprodukovala pouhých 60.184 kopií. Šlo o nouzové řešení, rumunský stát totiž nebyl schopen splatit francouzské investice do továrny i produkce, takže se coby kompenzace exportovaly ven. Západoevropští zákazníci však neměli zájem, kvalita vozů byla sice o trochu lepší než u Oltcitů Club, kterými jsme se mohli vozit my, ale i tak nestála za nic. Poslední Cluby opustily továrnu v roce 1996. Citroën prodal svůj podíl o pět let dříve.

Čínský Wuling je dnes známý svými užitkovými automobily, které patří mezi nejprodávanější vozy světa, i když se prodávají prakticky jen v Říši středu. Málo známý je fakt, že pod touto značkou, tedy přesněji ještě Liuzhou Wuling vznikal od března 1991 do sezóny 1994 pod typovým označením LZW 7100 i původně francouzský vůz. Prototyp byl představen už v roce 1987. Vyjelo jich nakonec jen 904 a nešlo o kopii, Citroën dodal výrobní zařízení i díly, které už nepotřeboval. Motory však nebyly ze země galského kohouta, šlo o tříválce Daihatsu. Na jaře 2009 zahájila produkci Visy znovuvzkříšená madagaskarská automobilka Karenjy, karoserie ovšem byly převážně z laminátu. V současnosti už v nabídce firmy nefiguruje.

Foto: Citroën, CitroënOrigins.cz