TEST Driving Academy: Protáhli jsme na okruhu ta nejlepší Porsche! (+videa)

Technik a bývalý závodník Hermann Tilke je asi nejznámějším návrhářem závodních okruhů na světě. Mnoho lidí však tomuto šedesátiletému Němci vyčítá, že jím vymyšlené tratě jsou nezáživné a třeba monoposty Formule 1 na nich téměř nemohou předjíždět. My se však nyní nacházíme v Istanbulu na trati Intercity Park, která je rovněž Tilkeho dítkem, a musíme říci, že tohle není nudný okruh ani omylem, naopak...

Klopené zatáčky, převýšení až 90 metrů, rychlé oblouky takzvaně „na srdíčko“, pomalé technické pasáže a hlavně světoznámá zatáčka číslo 8, která má hned několik apexů a v ideálním případě se dá jet na jedno otočení volantu. To všechno na rychlé trati, jež je však podle mého užší než třeba dobře známý brněnský autodrom. Tento 5,3 km dlouhý okruh se čtrnácti zatáčkami prostě nelze nemilovat.

Do Turecka nás pozvalo Porsche, a to hned z několika důvodů. V první řadě automobilka přímo na okruhu otevřela řidičské centrum, kterých má po světě celou řadu, kde bude chtít učit majitele svých vozů i fanoušky značky správně řídit. Pro nás to však znamená také jedinečnou možnost porovnat schopnosti těch nejlepších současných modelů, s výjimkou zatím nedostupných novinek Cayman GT4, 911 GT3 RS a již vyprodaného hypersportu 918 Spyder. Zároveň po absolvování tohoto dvoufázového kurzu (do Istanbulu se vracíme ještě v květnu) získáme oprávnění jezdit i na lepší okruhové akce značky, které již vyžadují zkušeného řidiče, takže vám přineseme ještě více zajímavého obsahu.

Jak už jsem říkal, jedná se o školu a jsem zde na okraji nejucpanějšího města světa proto, abych se spolu s kolegy ze střední a východní Evropy něco naučil. Je tedy jasné, že neskočíme okamžitě do 911 Turbo S a nebudeme se snažit atakovat rekord okruhu, který činí 1:24:770 a zajel jej Juan Pablo Montoya hned v prvním závodě F1 na této trati v roce 2005. Místo toho nás čeká hodinka sice nudné, ale potřebné teorie – jak v autě správně sedět, jak držet volant, jak projíždět zatáčku, co dělat v krizových situacích, kam se z auta dívat atd. Tedy věci, které jsou obecně známé, ale málokdo je dělá správně.

Poté se však vydáváme z Porsche centra, které je přímo na okruhu, na vedlejší plac, kde na nás již čekají krásně seřazené ostré modely značky. Vedle Boxsteru S a GTS je to i Cayman GTS, 911 GTS, GT3 a Turbo S, stejně jako Cayenne GTS, Panamera GTS či Macan Turbo. Při pohledu na vozy se těším za volant jak malý kluk na Vánoce.

Instruktoři Porsche nás rozdělují na skupiny a já jako první usedám do svého oblíbeného stroje, Caymanu GTS. Přiznám se, že zcela miluji bezprostřednost, hravost a obratnost tohoto auta, splňuje všechny mé nároky na sportovní stroj a přidává k nim nevídané vyvážení i poměrně dostupnou rychlost. Přesouváme se na vedlejší plac, kde je z kuželů udělaný slalom na rozehřátí. Jedeme jej na čas, přičemž startujeme z místa, po zhruba sto metrech je třeba jít ostře na brzdy, projet šikanu a následný ostrý „vracák“. Pak už je potřeba proplést se mezi kužely a nakonec zastavit v ohraničeném pásmu.

První pokusy nedopadají nijak valně – podceňuji schopnosti Caymanu a brzdím příliš brzy, na výjezdu z ostré zatáčky zase dávám moc plynu a ztrácím setiny v driftu. Později ale konečně chytám správné tempo, citlivěji pracuji s plynem a užívám si toho, jak okamžitě tenhle krokodýlek mění směr a jak se celý otáčí kolem motoru, který je za mými zády. Hranice přilnavosti je krásně čitelná a vůz s vámi všemi kanály komunikuje tak, až byste mu nikdy nehádali elektrický posilovač řízení. Zvuk motoru je navíc krásně naladěný, takže si užíváte každý okamžik za volantem.

porsche jizdnidojmy premioveznacky video sportovni kupe redakcnivideo

Poté přesedám do modelu 911 GTS a poprvé vyjíždím na trať. Troufám si říci, že pokud jezdíte po běžných silnicích a chcete si co nejvíce užít ducha Porsche 911, tato varianta by mohla být ideální. Atmosférický šestiválcový boxer o objemu 3,8 litru je ve vyšších otáčkách nádherně naléhavý, zároveň mu nechybí pružnost a hlavně síla, vždyť má 316 kW (430 k) v 7500 otáčkách za minutu. Vůz zároveň působí dojmem, že jej můžete používat denně a na limitu není nikterak kousavý.

Seznamování se s ostatními vozy probíhá pozvolna, protože se zároveň učíme správně projíždět jednotlivé zatáčky na trati a nikdo nemá zájem, abychom zatím jezdili příliš rychle. Není překvapivé, že nejhůře na okruhu působí Targa s pohonem všech kol – je měkčí, méně přesná i rychlá, než ostatní vozy. I tak se však jedná o velmi dobré sportovní auto, které umí chytit za srdce – holt i relativně špatné Porsche je pořád výborný stroj.

Po důkladném seznámení s tratí se vracíme zpět do nejmenších modelů značky a já tentokrát sedám do Boxsteru S. Nejdříve jede na kluznou fólii ve tvaru kruhu, kde nám instruktoři touží předvést fungování stabilizačního systému, který můžeme následně vypnout a zkusit trochu driftovat. Vyjíždím do kruhu jak první a nejdříve cítím, jak je při přetáčivém smyku přibrzďováno vnější přední kolo a vůz se tím stabilizuje. Poté stabilizační systém vypínám a jemným pokynem pravé nohy vysílám Boxstera do přetáčivého smyku. Udržet se v něm a nepřetočit se však není vůbec jednoduché, už jen z toho důvodu, že přilnavost není konstantní, ale některá místa kloužou více. Je tak třeba více laborovat s plynovým pedálem. Nakonec se mi ale podaří obkroužit několik kol bokem, aniž bych se přetočil. S motorem za zády je to mnohem složitější balancování, než u zadokolky s jednotkou vepředu, jak se později potvrzuje u ostatních kolegů, kteří předvedli mnoho piruet a ani jedno konstantně driftem projeté kolo.

To nás však již pomalu čekají zajímavější disciplíny, vracíme se zpět na fantastickou trať a tentokrát usedám za volant modelu 911 Turbo S. Překvapuje mě, jak odlišné charaktery mohou různé 911 mít. Zatímco v GTS a zejména v GT3 vnímáte rychlost a chování vozu každou svou buňkou, Turbo S je jiné. Tišší, rychlejší ale zároveň méně bezprostřední. To důležité se děje někde kus od vás, ne přímo ve vaší hlavě. Na začátku cílové rovinky sešlápnete plyn naplno, turba se chvíli nadechují a pak vás masivní, avšak ne děsivá síla teleportuje k první zatáčce. Rychlost auta je monstrózní, ale zároveň jemně podávaná. Na rozdíl třeba od 911 996 Turbo má tento nejnovější model již i více než vzdálený zvuk, přesto je to jako by na vás promlouvala obrovská, ale zcela zkrocená síla. V zatáčkách si tak můžete dovolit na to uprostřed oblouku šlápnout, Turbo S nejdříve předvede drobnou nedotáčivost, následně elektronika pošla více výkonu na zadní kola a vy vystřelíte i s autem v neutralitě až mírně přetáčivosti, ale zcela snadno a kontrolovatelně. V nastavení pohonu všech kol byl inspirací právě model 996 Turbo a ne novější 997, který byl prý příliš netečný.

Troufám si tvrdit, že na běžných silnicích bude Turbo S nepřekonatelným strojem vhodným k intergalaktickému cestování, závodní trať však není jeho parketa, ačkoliv zde ani GT3 není rychlejší. Přesto i díky natáčení zadních kol (zhruba do 60 km se zadní náprava otáčí proti směru té přední pro lepší manévrovatelnost, poté do cca. 100 km/h jsou kola pod motorem napevno a nakonec ve vyšších rychlostech se natáčejí ve stejném směru jako předek pro zvýšení stability), je auto extrémně schopné a snadno ovladatelné. Rychle s ním dokáže jezdit zcela každý. Je to zábava? Samozřejmě, ale pokud vám jde primárně o ní, má Porsche ještě lepší modely.

Sjíždíme z trati, bereme si Macany a Cayenny a vyrážíme do terénu. Předem připravené překážky jsou však dělány na míru, pro člověka zvyklého na přírodní terén vlastně o nic nejde, ale i tak je obdivuhodné, jaký náklon karoserie, vodní brod či stoupání tato SUV vlastně zvládnou, když člověk ví, jako jsou schopná i na silnici.

Není ale čas ztrácet čas v terénu, vyrážíme opět na trať a tentokrát jedu již docela ostře v Boxsteru S za instruktorem, který řídí Panameru GTS. Atmosférický osmiválec a pohon všech kol proti malému roadsteru, mohu mít na takto rychlé trati vůbec šanci? Panamera se hrbí do každé zatáčky, Andreas za volantem očividně chytnul tempo a nemá v úmyslu zpomalit, nižší hmotnost a větší obratnost Boxsteru však znamenají, že mi nemá šanci ujet. Tak snad příště, kamaráde!

Pomalu však přichází zlatý hřeb celých dvou dní na trati. Vůbec poprvé budu mít před sebou úplně prázdno a budu moci jet tak, jak chci sám. Tři měřená kola nemají být o nejvyšší rychlosti, ale o konstantní jízdě – čím menší mezi nimi bude odchylka, tím lépe. Instruktoři nám dávají radu – nejezděte naplno, bude vám stačit takových 80%, přičemž se soustřeďte na vyrovnané časy, správnou stopu a hlavně si to užijte! Díky, to nebude problém, pojedeme totiž v 911 GT3. Celých 475 atmosférických koní, až 9000 otáček za minutu, rychlejší převodovka, lepší zavěšení, také natáčení všech kol, prostě prvotřídní kousek techniky!

Kamera jede, vyrážíme. Konečně si mohu trať zajet tak, jak chci, zároveň se však držím rady instruktorů nejezdit zcela naplno, ostatně s autem se teprve sžívám, je po dešti, obrubníky klouzají a já nechci být ten, kdo zprostředkuje milostný poměr nádherně tvarované karoserie s jednotvárným svodidlem – to vše jde vidět i na přiloženém videu, kde jízda samozřejmě může vypadat i mnohem lépe.

porsche jizdnidojmy premioveznacky video sportovni kupe redakcnivideo

Vyjíždím z boxů napasován do skořepinových sedadel jednoho z nejostřejších Porsche historie a připadám si zvláštně. Motor totiž v nízkých otáčkách nekřičí a neduní tak moc, jako u běžných modelů. Tady jednoduše není úkolem být slyšen i při popojíždění po bulvárech, tohle není ten typ vozu, ačkoliv se trochu bojím, že se snadnějším ovládáním díky automatické převodovce PDK bude muset snášet i tyto role. Tento agregát se má naplno projevovat na konci a ne začátku otáčkoměru.

To vše ale neznamená, že by snad byl v nízkých otáčkách líný či málo pružný, to vůbec. Vyjíždím pomalu z boxů a vydávám se na trať. Ačkoliv již zatáčky znám, první kolo se stejně seznamuji, a to hlavně s autem. Dvojka, čtyři tisíce otáček, dávám plný plyn a GT3 začne okamžitě zrychlovat, ale není to nic, co bych již nezažil. Jenže pak se ručička mihne kolem magické šestky, jednotka změní zvuk na jekot známý ze závodních tratí a mně se rozostří vidění. Pokud v autě sedíte teprve chvíli, začnete si říkat, kdo proboha může z běžných lidí takovou rychlost využít, když přichází s pro mě dosud neznámou naléhavostí.

Zkouším to však znova a znova a…začínám si vytvářet závislost. To, co se děje v posledních třech tisících otáček je věc, kterou mám stále problém racionálně pochopit a vysvětlit. Jak bude proboha vypadat GT3 RS s větším motorem a 25 koni navíc!? Připadám si jak na závodech cestovních vozů a nemůžu se nabažit toho, jak po překročení 8000 ot/min agregát přechází ze závodního jekotu do frenetického řevu, jako by byl posedlý samotným ďáblem.

A ta převodovka? Dosud jsem považoval PDK třeba v Caymanu GTS za jednu z úplně nejlepších dvouspojkových a obecně automatických skříní, ale proti PDK Sport v GT3 je to najednou pomalá neintuitivní záležitost. V nízkých otáčkách mění GT3 v manuálním režimu jednotlivé rychlosti tak hladce a rychle, že postřehnete akorát okamžitou změnu zvuku motoru, zatímco v maximálních otáčkách k tomu pod plynem sice přibude mírné škubnutí, ale to zde není na škodu. Reakce na povely tlačítky pod volantem jsou zcela okamžité a při odřazování auto vyštěkne jak postřelený pes. Podřazování je pak dílem okamžiku. Jestli nějaké auto na SPZ působí více závodním dojmem, pak se obávám, že musí stát výrazně více než tohle, anebo se bude jednat o nějakou jednoúčelovou placku a ne stroj s vyhřívanými sedadly, automatickou klimatizací a navigací.

Projíždím cílovou rovinku a brzdím z dvousetkilometrové rychlosti do první levotočivé negativně klopené zatáčky. Brzdná síla keramických kotoučů je fantastická, více mě však okouzlil cit, který člověk v pedálu objeví. Dá se tak balancovat na hranici zásahů ABS, a tady i přilnavosti pneumatik. Zatáčím brzy k apexu a dál zatáčku otevírám, zatímco mohu již pomalu šlapat na plyn. I na mokru má trať výtečnou přilnavost, jak jsme se mohli přesvědčit dříve, když pršelo, nyní pouze s občasnými mokrými úseky je již možno jet téměř naplno jako na úplném suchu.

Následuje táhlá pravá zatáčka do kopce, která se jede pod plným plynem a kde využívám celou šířku trati. Za horizontem začíná pomalý technický úsek, který nemám z nízkého sedadla vozu šanci vidět. V nájezdu do první zatáčky je vždy potřeba počítat s koncem celé pasáže, takže posouvám apex dále, abych pak mohl brzdit s rovnými koly do následujícího pravého oblouku, který naopak padá dolů z kopce. Tam je opět třeba najít správnou stopu, protože následuje levotočivá zatáčka, ze které se s konstantním natočením volantu dá vylétnou na následující rovinku velmi rychle.

Brzdím do dalšího pravého oblouku, který stoupá do kopce, a už si říkám, že jsem nájezdovou rychlost přehnal. Pokud ale zatáčíte na brzdách, zatížíte tím přední nápravu GT3 a příď pak má neskutečnou přilnavost. Otočím volantem a úplně cítím, jak chce těžká záď odpochodovat pryč a jak se zadní gumy žmoulají - stačí sebemenší přidání plynu a je potřeba okamžitě kontrovat volantem. V tomhle je 911 GT3 nesmlouvavá a vyžaduje velmi rychlé reakce.

porsche jizdnidojmy premioveznacky video sportovni kupe redakcnivideo

Před námi však už je pasáž, která je hlavním tahákem trati a zároveň místem, které dělá problémům i slavným závodníkům, natož nám, amatérům. Podstatou je najít takovou stopu, aby na dlouhý táhlý oblouk s několika apexy stačilo jedno natočení volantu. Přiznám se, že to se mi nikdy tak úplně nepovedlo a stále jsem jel špatně. Na videu to vypadá, jako bych tuhle část trati vypouštěl a jel pomalu, ale není to pravda, při sebemenším ubrání plynu se auto zmítá a bojuje s přilnavostí pneumatik.

Dále již následuje pasáž, kterou jsem miloval nejvíce. Rychlý sešup z kopce, plné brzdy a nájezd do zatáčky v „ďolíku“, kde člověk cítí kompresi a zvyšující se přilnavost vozu. Rovnou přidávám plný plyn a mířím do velmi rychlé pravotočivé zatáčky, kde je základem neubírat za žádnou cenu plyn, jinak se auto otočí kolem své osy. Věřte mi, jeden z řidičů to udělal a vůz nedopadl zrovna dobře. Pod plným plynem vyjíždím na horizont, dosahuji největší rychlosti na okruhu a čeká mě poslední technická pasáž před nájezdem na cílovou rovinku.

Připadám si jako v nebi. Téměř všechna doposud řízená auta se najednou zdají nejen jako pomalá, ale také neochotná, s nudným motorem, bez jiskry a špatně ovladatelná. I na poměry Porsche je GT3 prostě perla, která nemá v rámci současné nabídky konkurenci. Osobně se však těším na Caymana GT4, který by i přes údajně ne tak vzrušující motor mohl být tím nejlepším, co Porsche nadšenci umí nabídnout. Zatím však stojí na piedestalu model 911 GT3.

Musím říci, že pokud máte tu možnost a finanční prostředky, řidičská škola Porsche v Istanbulu vám dá nejen zážitky, ale hlavně neocenitelné zkušenosti, které by jinak člověk sbíral jen těžko. Modelová řada sportovních vozů Porsche je totiž stále unikátní, nenapodobitelná a fascinující, podobně jako je skvělá tato trať v asijské části hlavního města Turecka. Těšíme se tak na květen, kdy se na trať naposled vrátíme, a to možná i za volant Caymanu GT4!