Ferrari Challenge Stradale – návrat ke kořenům

Rozepisovat se o značce Ferrari a její proslulosti je bezpochyby nošením dříví do lesa, nicméně sama firma se rozhodla poněkud připomenout své kořeny. Od počátku své existence je spojována s technicky vyspělými sportovními a závodními vozy. Postupem doby se však jejich charakter poněkud změnil, tak jak se měnily požadavky movitých zákazníků pro něž jsou tyto vozy především určeny. Ze spartánských sporťáků jako byly např. typy 166, 250 GT či naposledy F40 se vyvinuly luxusně vybavená GT jako 456 GT, 575 M Maranello či menší osmiválcová řada 355 a později 360 Modena. Posledními modely, které postihují původního ducha sportovních vozů bez kompromisů byly limitované série F50 a nyní majestátní Enzo. To jsou však vozy pouze pro pár vyvolených, na které se dostane z omezené série, ale co ostatní, kteří nemají to štěstí? Právě pro ty, kteří si chtějí užít maximum sportovních emocí za nepoměrně nižší cenu a hlavně v neomezeném počtu kusů byla vyvinuta Challenge Stradale.

Na první pohled se jedná o běžnou 360 Modena, ze které také vychází, ale změny pod kabátem dávají tomuto vozu zcela jinou kvalitu. Nejdůležitější zásahy se soustředily na optimalizaci aerodynamiky, radikální snížení hmotnosti, odladění charakteristiky podvozku a v neposlední řadě také na pohonnou soustavu. Vezmeme to tedy ve zmíněném pořadí a nejdříve se podíváme na úpravy aerodynamiky. Hlavním cílem všech prací bylo zajistit větší stabilitu při projíždění zatáček než dosažení maximální rychlosti. Na první pohled je vidět, že nepřibyla žádná křídla a tak je nasnadě, že práce se soustředily na spodní část vozu. Na přídi byl poněkud níže protažen spoiler aby se docílilo lepšího přítlaku přední nápravy, ale tak aby nebyl omezen prostup vzduchu do zadní části vozu. V zadní části byl zvýšen a tvarově upraven difuzor ve spodní části nárazníku a pod něj ještě přibyla podélná žebra usměrňující proudění vzduchu. Upraven byl také tvar prahů před zadními koly. Výsledkem celé úpravy je zvýšení přítlaku o 50 procent proti standardní Modeně. V absolutních číslech je to 40 kg při rychlosti 200 km/h, což je hodnota jaké se dosahuje pomocí křídla 15 cm širokého a 1,8 m dlouhého umístěného na povrchu karosérie. Na rozdíl od použití křídla tyto úpravy nijak nezměnily koeficient odporu vzduchu, který zůstává s hodnotou cx=0,335 na úrovni Modeny. Pozornosti aerodynamiků však neušly ani detaily jako jsou zpětná zrcátka, či design kol.

Možná ještě těžší úkol měli technici, kteří měli standardní Modenu maximálně odlehčit. Do jaké míry se jim výsledek podařil posuďte sami, ale ušetřit 110 kg je jistě pěkný výsledek. Této hodnoty bylo dosaženo jak použitím lehkých materiálů, tak i optimalizací stávající konstrukce. Nebylo to však tak jednoduché jak se zdá, neboť již standardní Modena používá hliníkovou karosérii a tak musely ke slovu přijít ještě exkluzivnější materiály jako titan a uhlíkový kompozit. Odlehčovalo se všude, titan již použitý na ojnice motoru se rozšířil i na podvozek, kde jsou z něj vyrobeny všechny čtyři pružiny odpružení a šrouby na kolech. Na doplňky karosérie a převážně interiér byl použit uhlíkový kompozit. Vyrobeny jsou z něj např. dveřní panely, kostra sedaček, středový tunel, přístrojová deska, zpětná zrcátka či víko sacího filtru motoru. Hlavním karbonovým prvkem však je podlaha karosérie, čímž se ušetřilo 50 procent proti původní. Prvkem významným pro úsporu hmotnosti, ale hlavně pro větší bezpečnost je použití kompozitních brzdových kotoučů s hliníkovými třmeny, technologie vyvinutá pro F1.

Již jsme se dotkli nových prvků podvozku. Koncepčně zůstává zachován z Modeny, ale byl přitvrzen a snížen. Titanové pružiny jsou zhruba o 20 procent tužší a zadní zkrutný stabilizátor dostal větší průměr. Nastavitelné tlumiče byly sladěny s novými pružinami a celý vůz byl snížen o 15 mm. Nové karbonové brzdy vyvinuté ve spolupráci s firmou Brembo mají kotouče o rozměrech 380x34 mm a hliníkové třmeny se šesti pístky odlišného průměru vpředu a 350x34 a čtyři pístky ve třmenu vzadu. Jejich výkon je o 15 procent vyšší než v Modeně. Devatenáctipalcová kola mají design Challenge a jsou obuta do pneumatik Pirelli P Zero Corsa speciálně vyvinutých pro tento vůz. Jejich konstrukce a směs umožňuje dosáhnout v zatáčkách přetížení až 1,3 g. Rozměry pneumatik jsou 225/35 ZR 19 vpředu a 285/35 ZR 19 vzadu. Ke všem těmto změnám se nutně musí přidat také úpravy pohonné jednotky. Standardní osmiválec objemu 3,6 litru dostal upravený kompresní prostor, leštěné sací a výfukové kanály v hlavách, optimalizované sací potrubí, nové časovaní sacích ventilů, změněné umístění ventilových pružin a nové výfukové potrubí s menším odporem. Všechny tyto úpravy společně s tlakovým sáním ve vysokých rychlostech přinesly zvýšení výkonu na 312 kW při 8500 ot/min (standard je 294 kW při 8500 ot/min) a zachování točivého momentu 373 Nm při 4750 ot/min. Pro ideální využití tohoto potenciálu byla v Challenge Stradale použita elektro-hydraulicky ovládaná šestistupňová převodovka. Jejímu vývoji byla věnována největší pozornost a byla přesně sladěna s charakterem celého vozu. Nejedná se o žádnou automatiku, či poloautomat, ale je to přímý derivát od systému používaného v F1. Elektronika ovládá používání spojky, ale pokud nedá řidič impuls pomocí dvou pák pod volantem, převodovka neudělá vůbec nic. Pravá páka pro řazení „nahoru“ je delší, aby měl řidič možnost bleskově řadit na výjezdu ze zatáčky. Řazení probíhá během 150 milisekund a zpátečka se řadí speciálním tlačítkem na středovém tunelu. K dispozici jsou dva režimy jejího používání – Sport a Race. Rozdíl mezi těmito režimy však spočívá v tom, že když zvolíte Race, tak se odpojí protiprokluzový systém ASR a nastaví se tvrdší charakteristika tlumičů pérování.

Také interiér dostal více sportovního ducha. Prostoru před volantem jasně dominuje žlutý otáčkoměr, zatímco ostatní přístroje jsou opticky poněkud potlačeny. Na karbonovém středovém tunelu je mimo tlačítka řazení zpátečky také tlačítko spouštěče motoru a vypínač ASR, na které je snadný dosah z anatomických sedadel s kompozitní kostrou. Díky nové převodovce jsou k dispozici pouze dva hliníkové odvrtané pedály. Challenge Stradale je nabízeno ve dvou verzích. Zatímco první má ve dveřích běžná spouštěcí okna a sedadla se tříbodovými pásy, ještě ostřejší verze má skořepinová sedadla se čtyřbodovými pásy, pevná skla s posuvným komunikačním okénkem a hliníkový bezpečnostní rám.

Díky všem zmíněným úpravám bylo dosaženo nejen lepších vlastností v zatáčkách, ale snížení hmotnosti spolu s výkonnějším motorem a rychlejší převodovkou se podepsalo i na lepších dynamických vlastnostech. Akcelerace z 0-100 km/h nyní proběhne za 4,1 sekundy (-0,4 sekundy proti Modeně) a z 0-200 km/h dosprintuje za 13,9 sekundy. Maximální rychlost je nyní rovných 300 km/h. Co dodat více? Snad jen, že Porsche 911 GT3 (podrobný text najdete zde) stejného určení má o pořádného konkurenta více!