TEST Srovnávací test Světa motorů: Focus kombi, Astra Sports Tourer, 308 SW, Mégane Grandtour

Ráda by se předvedla hlavně astra. Opel nižší střední třídy totiž nedávno prošel mírným faceliftem a do srovnávacího testu vyrazil s vehemencí mladé krve. Aby ho ale nakonec nezabrzdilo osvědčené duo francouzských nestorů a potom soupeř z nejúhlavnějších – focus alias člen svaté kompaktní trojice. Do ní kromě astry počítáme ještě VW Golf, o tom ale zase jindy.

DOJEM

Pokaždé jinak

Když se v jednom testu sejde francouzská a německá designérská škola, máme zaděláno na hodně vyhraněný souboj. Tentokrát ale zažitá pravidla

tak úplně platit nebudou. Naši čtveřici totiž nemůžeme striktně rozdělit na německý funkcionalistický, přísně účelově střižený tábor a francouzský nesourodý shluk bonvivánů, co by za eleganci položili život. Nebo byste snad zadní partie Peugeotu 308 SW spojovali s vyhlášeným francouzským citem pro detail a estetiku? A naopak Astru Sports Tourer odsoudili do role nositele šedivých linek, které neoživí ani růžová karoserie s černými puntíky?

Takto postupovat nelze. Každé kombi musíme posuzovat individuálně, bez předsudků. A začneme astrou. Coby faceliftovaný model přichází přirozeně na řadu jako první. Že by to ale bylo na dlouhé povídání… Modernizace designu je minimalistická, zahrnuje vlastně jenom upravený nárazník, jiné mlhovky a logo automobilky s tenčím chromovaným proužkem. Drobnosti, které celkový výraz vozu neměly šanci kamkoliv posunout. Ani nemusely. Astra nás za tři roky nestačila omrzet a pořád působí dostatečně svěže na to, aby po ní větší změny nikdo ani nechtěl. Od nové insignie včetně se Opel naučil dělat hezká auta.

Fádní rozhodně není ani interiér. I tady se nový styl uvedl u větší insignie. Příjemný design a útulné pracoviště řidiče převzala i astra. Včetně horší ergonomie. Houf tlačítek se sice nerozrostl tak bujaře jako ve větším opelu, jejich miniaturizace je však stále natolik důsledná, že řidič čas od času nemůže než zaváhat. Rozmístění je ale vlastně celkem logické, takže jde opravdu jenom o návyk na velikost pidi. Umístění dvanáctivoltové zásuvky se však vysloveně nepovedlo. Najdeme ji totiž bezprostředně před řadicí pákou, takže jakýkoliv připojený spotřebič potom kabelem zasahuje do procesu změny převodových stupňů. Otravné.

Druhý Němec v testu, Ford Focus kombi, je snad Němcem ještě míň než Opel Astra. V praktičtější verzi už ale rozhodně evropštější, usedlejší než hatchback se zadními svítilnami mimořádně abstraktního tvaru. Na kombíku není nic rušivého, nepatřičného ani předesignovaného. Tady by se vlastně německý rukopis dal rozpoznat. V interiéru už ale naprosto vůbec ne. Komplikovaný styl chce být futuristický a nápaditý, což se může někomu líbit. Co člověk, to názor. Naprostá většina se však určitě shodne na tom, že vnitřek působí hodně lacině. Dojem daný hlavně rozsáhle

černou plochou na středovém panelu by byl ospravedlnitelný o segment níž, u malé fi esty. V nižší střední třídě by ale na kvalitě i zpracování měl Ford přidat. Až bychom řekli, že minulý focus s decentně pojatým interiérem dokázal navodit hodnotnější atmosféru. A první generace zase zapůsobila novátorským designem New Edge, který měl nápad, šmrnc a futuristickému přístupu dal nadčasový výraz. Poslední verze by měla projít interiérovým faceliftem.

Renault Mégane může někoho naštvat digitálním rychloměrem nebo titěrnými tlačítky rádia, celkově si však připadáte jak v obýváku. Výsledný dojem samozřejmě hodně ovlivňuje zvolená výbava, příjemně útulný je ale mégane i v nejlevnější verzi. S rostoucí cenou pak stupeň útulnosti úměrně stoupá. Mégane Grandtour je tak jediným testovaným vozidlem, které národnostní designérské rysy svědomitě dodržuje. Uvnitř pohoda jak u krbu, zvenku nonšalantně rozevlátý, elegantní.

Kolega od Seiny Peugeot 308 SW jako by se vzhledem přístrojové desky vydal směrem na východ, až překročil německé hranice. Uvnitř vládne „ordnung“ a v době vzniku i kvalita podobná tehdejšímu golfu. Dnes už ho s německým konkurentem srovnávat nebudeme, většina displejů nebo ovládání ventilace patří nevyhnutelně minulosti, přehledně uspořádaná však přístrojová deska zůstala. Jenom za maličká tlačítka audia musíme znovu strhávat body. V případě třistaosmičky nejvíc, na přepínání rádia abyste používali malíček.

PROSTOR A POHODLÍ

Odpovídá?

Astra žije od začátku s pověstí přerostlého auta, které s vnějšími centimetry nedokáže uvnitř hospodařit. Je to pravda hlavně na délku, kde kombík

od Opelu konkurentům utekl až o dvacet čísel. Na zadní sedačce přitom nabídne osm centimetrů pro kolena, tedy na chlup stejně jako focus a 308.

Důležitou disciplínu „Kolena ideál“ ovládl s výkonem deseti centimetrů mégane. V ostatních parametrech astra tak odule nepůsobí. Šířkou 1814 mm už přesně zapadá mezi peugeot s renaultem. A na předních sedačkách přitom umí o něco lepší čísla než francouzská dvojice. Směrem vzad se však opel zužuje a citelně ztrácí hlavně na třistaosmičku. Ve spojení s malou prosklenou plochou pak na zadních sedačkách vzniká poměrně klaustrofobní atmosféra.

S pověstí auta s ne zrovna předimenzovaným interiérem nastoupil do srovnávacího testu i Ford Focus kombi. Ale víte, jak to s různými pověstmi je.

Skoro každý vůz si s sebou nese takovou černou koženou tašku a nakonec se kolikrát ukáže, že šlo slušně řečeno o přehnaná tvrzení. A tak se stalo, že při měření prostoru na hlavu dominoval focus, obdobně dopadlo i počítání šířkových centimetrů. S výš zmíněnými osmi centimetry pro kolena zadního cestujícího se zařadil do stejné sorty jako astra a 308. Kde se tedy pomluvy vzaly? Podle nás souvisejí s tvarem středového panelu, který utlačuje nohy řidiče i spolujezdce. Na předních místech focusu si tak celkem po právu připadáte jako v menší fi estě. I přesto, že by tomu tak podle objektivního měření být nemělo.

Ještě poznámka k 308 SW. Standardně nabízí panoramatické střešní okno – efektní záležitost, nicméně s roletkou omezující místo pro hlavu. Kdyby střechy ani roletky nebylo, nejvyšší z testovaných kombíků by v této oblasti zvítězil se suverenitou minivanu.

Sportovně i křeslově

Jestli bychom u astry nějaký z příplatků opravdu doporučili, pak by to byla přední ergonomická sedadla za 12 500 Kč. Naprosto klíčová investice, která má na záda podobně blahodárný vliv jako fyzioterapeut. Úžasný je taky nastavitelný přední sedák podpírající i hodně dlouhá stehna. Vše doplněno o fungující boční vedení. Pod posledním pozitivem si nepředstavujte nepříjemně sevřené skořepiny omezující každou jen trochu rozvinutější postavu. Ergonomické sedačky mají na šířku dostatek centimetrů. Jediná sedací výtka míří dozadu na hlavové opěrky tvrdé tak, až jsme si málem udělali bouli.

Opelův pravý opak jsme našli v Renaultu Mégane Grandtour. Měkčí, doširoka otevřené přední sedačky uvítají i bafuňářskou postavu s komfortem francouzského sofa. Na délku by ale přední sedák jeden dva centimetry přidat mohl. Vzadu nepotřebujeme prodlužovat ani rozšiřovat. Z testované čtveřice si pro jízdu na zadních místech určitě vyberte renault. A nejenom pro nejštědřejší prostor na kolena, ale hlavně nejkomplexnější

pojetí zadního posezení. S poddajným polstrováním by byla spokojená i princezna na hrášku, plnohodnotné opěrky hlavu podpírají jak polštářek do letadla. Začínají vám padat oči?

V Peugeotu 308 SW se spolehlivě probudíte. Zadní sedačky totiž trpí velkoprostorově variabilní nedostatečností. Peugeot si pro druhou řadu vymyslel MPV uspořádání s posuvnými, sklopnými, vyjímatelnými, a tedy zakrslými, nepohodlnými sedačkami. Díky trojici úchytů Isofi x a solidní šířce sice převezete spokojené dětské trio, už pubertálně vzrostlý cestující si ale bude stěžovat, že ho opěrka i v nejvyšší poloze tlačí do zátylku. U 308 SW si zkrátka musíte nastavit priority. Pro převoz dětí ideální, dospělé raději pošlete na autobus. Nebo s sebou vezměte jen jednoho, předním sedačkám není co vytýkat.

To samé můžeme říct o Fordu Focus kombi. S tím, že se v něm dá naprosto normálně sedět i vzadu, kde kromě sedaček pomáhá i nejširší interiér. Zarazí jenom materiál sedaček. Umělohmotně působící tkanina vypadá hodně lacině.

S jedním premiantem

Kombi si samozřejmě kupujeme s vidinou zisku litrů v zavazadlovém prostoru, důležitý je ale i přístup. A v těchto oblastech s pohodlným náskokem vítězí Peugeot 308 SW. Francouzský kombík trojici konkurentů poráží už základním objemem 573 litrů. Převahu potvrzuje nejširším i nejvyšším vstupem do kufru, rozhodně se počítá taky nejnižší nakládací hrana. Absolutní triumf je ale vykoupený jedním diskutabilním faktem – rezervou zavěšenou pod podlahou. Pro někoho zoufale nepřístupný trest, pro druhého výhra, kde v případě defektu nemusí z auta ven dovolenkový obsah kufru. Vyberte si, co je vám blíž.

Ostatní kombíky se motají kolem pěti set litrů, nejvíc ztrácí focus s objemem 476 l. Ani tohle číslo ale nepovažujeme za průšvih. Ford se navíc snaží v jiných oblastech – nakládací hrana leží jenom o centimetr výš než u peugeotu (stejně chvályhodný je v tomto i renault), vstup do kufru je hned po 308 SW z testovaných kombíků nejširší. Pozor si dejte jenom na výšku přepravovaných předmětů, tady je focus nejskromnější.

Mégane Grandtour kufrovými vlastnostmi tak trochu zapadl. Celkově vzato ale v dobrém slova smyslu. Základní objem 491 litrů nestojí za zvláštní pochvalu, kritizovat ale taky nemůžeme. Do průměru se zařadily i další veličiny, renault nikde nezazářil, ani nezklamal.

S Astrou Sports Tourer je to už trochu složitější. S rovnými pěti sty litrů základního objemu by brala stříbro, výsledek si ale kazí nejužším vstupem

a suverénně nejvyšší nakládací hranou. To se pak litrově hezky zakulacený objem vyplňuje hůř.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Jedničkář

Musí to být krásný pocit, když si domů někdo odnáší vysvědčení se samými jedničkami. Ve srovnávacích testech Světa motorů se něco podobného stane jednou, maximálně dvakrát za deset let. A teď se to podařilo vznětové šestnáctistovce dCi od Renaultu. Nejlepší zrychlení na stovku? Čtyřválec 1.6 dCi. Nejlepší pružnost? Znovu 1.6 dCi. A nejnižší spotřeba? Ještě jednou 1.6 dCi.

I když šestnáctistovka… Číselně sice nový čtyřválec do této objemové kategorie spadá, marketingově už ale ne. A tentokrát opravdu nejde jenom o prázdné tvrzení „novým, menším motorem nahrazujeme devatenáctistovku“. Když se výrok podpoří výkonem 96 kW a zrychlením na stovku napodobujícím dvoulitry, můžeme Renaultu jeho marketing věřit.

A věříme i konkurenčním čtyřválcům o podobném objemu, že se jim do souboje s novým francouzským počinem nechce. Z pohledu čísel jistě pochopitelná obava, bezchybný ale čtyřválec 1.6 dCi není.

Měl by se hlavně naučit plynulejšímu zátahu. Jinde nezažijete takové turboefektové déjà vu jako ve společnosti šestnáctistovky dCi. V méganu se vzpomínky na newtonmetrové přískoky vynořují tak intenzivně, až by se člověk ochuzený o zkušenost s prvními TDI mohl leknout. Do osmnácti set je motor naprosto hluchý k jakýmkoliv výzvám plynovým pedálem. A nad touto hranicí se zase splaší skoro nekontrolovatelně. Následný zátah je určitě impozantní, rozhodně ale známe přívětivější charakteristiku motoru.

Pro koncového uživatele určitě snesitelnější kompromis představuje sedmnáctistovka CDTI v Opelu Astra Sports Tourer. Ani tady se točivý moment neservíruje po kapkách, rozdíl mezi ničím a vším se už ale zdaleka neprojevuje tak ostře jako u čtyřválce dCi. Proti starším verzím sedmnáctistovky pozitivní posun, hlasitý chod však motoru zůstal. Takový studený ranní start vás pak probere rychleji než dvě italská piccola.

V porovnání s výše popsanými motory pak čtyřválce TDCi a e-HDI vysloveně uklidňují. Základní pojednání o šestnáctistovkách od Fordu a Peugeotu

můžeme sloučit v jednu. Ano, jak dobře víte, jedná se o jeden a tentýž motor. V nejnovější specifi kaci už pouze dvouventilový, pořád však s typicky hladkým chodem a neznatelným připojením maxima točivého momentu. V porovnání s excentrickou šestnáctistovkou dCi se čtyřválce TDCi a e-HDI projevují až zakřiknutě. Taková vlastnost je hlavně ve městě daleko lepším společníkem než newtonmetrová prchlivost.

Jak ale přijde na zúčtování, znovu nastupuje s nejpádnějšími argumenty Renault. Udávané rovné čtyři litry zůstaly na papíře, pětilitrovou hranici ale překročil jenom o dvě deci. Nově dvouventilová dvojice ve focusu a 308 bohužel potvrdila, že v dobách čtyřventilových bylo líp. Tehdy motor ještě nemusel nuceně špatně spalovat, aby posádku po ránu zahřál. Dnes už s naftou nehospodaří tak šetrně a výsledkem je spotřeba 5,5, respektive 5,8 litru. Ve prospěch focusu. Ten je úspornější díky výrazně nižší hmotnosti, která se samozřejmě promítá i v dynamických disciplínách. Focusu stačila i slabší verze šestnáctistovky, aby se v podstatě vyrovnal 308 SW s motorem 1.6 e-HDI/82 kW.

Odklon konkurentů od čistě efektivního spalování jednoznačně uvítala astra, která konečně nebyla za spotřebovou černou ovci. Její sedmnáctistovka s reálným průměrem lehce pod šest litrů tak snad poprvé nezůstala sama samotinká kdesi na chvostu.

JÍZDA

Velký rozptyl?

Focus jako vzor jízdních vlastností, astra s pověstí ideálního auta na dlouhé dálniční přesuny a dva francouzské kombíky, kterým jsme si zvykli přidělovat hlavně komfortní vlastnosti. Osnovu samozřejmě ověříme v praxi!

Začínáme fordem. I v poslední generaci si udržuje nadprůměrný podvozek kombinující výborné jízdní vlastnosti s pohodlím na nerovnostech. Už to ale nedělá tak elegantně jako u staršího modelu. Ten byl jízdně s náskokem nade všemi včetně golfu a s řízením, co bychom chválili i v čistě sportovním voze. Teď místo hydrauliky pracuje elektrický posilovač. V dnešní době nevyhnutelnost, Ford nemohl jinak, mohl však takový posilovač naladit líp. Ve focusu nepřipadá v úvahu, že byste byli na vážkách, jaký systém vám ulehčuje řízení. Vazba na přední kola je bohužel elektricky nepřirozená, umělá… Nemůžeme než konstatovat, že dnešní focus má řízení jen lehce nadprůměrné.

Samotné jízdní vlastnosti čistě nadprůměrné, ale vysloveně fascinovaní jako u předchůdce už nejsme. Na hladkém povrchu není proti astře vlastně žádný zvlášť citelný rozdíl, zaznamenáte jenom vyšší hmotnost. A to zcela jednoznačně. Nadváha astry je legendární a její kritika opodstatněná. Nicméně na rovném letišti udrží stopu mezi kuželkami velmi podobně jako focus. Rozdíl přichází v sérii zatáček, ve kterých astra přehazuje svá kila ze strany na stranu, a na případných nerovnostech jednoduchá náprava ne vždy udrží zadní kola přilepená k podkladu. Řidič focusu těží taky z přesnějšího řazení s krátkým chodem. V opelu musíte zapojit víc síly, a hlavně se připravit na dlouhé dráhy.

Ty vás možná trochu překvapivě nečekají ani v jednom z Francouzů. Hlavně šestistupňová převodovka Méganu Grandtour funguje dost přesně na to, aby dostala stejnou známku jako astra. V peugeotu jsme řadili po krátkých a poměrně jasně daných drahách, páka však občas zadrhávala a její pohyb v kulise byl dost hlučný. Ale buďme rádi! U peugeotu jsme zažili daleko horší převodovky.

Mezi kuželkami příjemně překvapil Peugeot 308 SW. Konstrukčně nejstarší auto obdařené navíc vyšší karoserií vyhýbací manévr zvládlo docela jistě, i díky slušnému řízení. Stabilizace výrazně nezmatkovala, a to bylo po dešti, náklon se udržel v rozumných mezích. Největší zklamání přišlo na nerovnostech, kde podvozek třistaosmičky dával rány. V případě peugeotu nedošlo na tak výraznou mezigenerační změnu jako u Citroënu C4.

Mégane se k posádce choval ohleduplněji, focus s astrou jsou však v tomto směru dál. Z testované čtveřice jsme nejhorší známku za řízení přidělili renaultu. Jeho posilovač na přirozený pocit rezignoval a omezil se na ulehčení práce řidiči. On je ale mégane vlastně celý takový čistě „uživatelský“. Kuželky projede, když jsme byli moc rychlí, zasáhne stabilizace (možná trochu později, než jsme původně počítali, chválíme!), že by to řidiče však nějakým způsobem bavilo… Raději zvolnit, pokračovat normálním cestovním tempem a mégane nenutit do něčeho, na co není primárně orientovaný.

Takové klasické cestovní tempo, nejlíp někde po dálnici, v tom vidíme největší přednost Opelu Astra Sports Tourer. To pak utichne i hrubozrnná sedmnáctistovka CDTI, výborná aerodynamika se postará o klid jak o segment výš.

ZÁVĚR

A sčítáme! Nejnižší známka nám nakonec vyšla u Opelu Astra Sports Tourer. Jeho nejsilnější stránku vidíme v dlouhém dálničním přemisťování.

Tleskáme i designu, interiér působí dostatečně hodnotně. Nezklame ani podvozek, jízdní vlastnosti výrazně neohrožuje ani jednoduchá zadní náprava. Pak jsou tu ale mezery jako hlučný a jenom průměrně hospodárný motor. Vnitřní prostor možná po přeměření nepotvrzuje do puntíku zvěsti o špatném hospodaření s centimetry, vlivem malé prosklené plochy ale astra stejně působí trochu stísněně. Zavazadlový prostor nabídne velmi slušný objem, s jeho využitelností je to už horší.

Mégane většinou vlastností spadá do solidního průměru, v jedné ale naprosto vyniká – jde o novou vznětovou šestnáctistovku. Právě ta ho dotáhla až na dosah k vítězné astře. Samé jedničky za motor, to je pozoruhodný výkon! Výrazný turboefekt každodenní používání agregátu znepříjemňuje, nízká spotřeba ale tuhle nectnost vyváží.

To ve focusu pracoval výrazně slabší motor, díky nízké hmotnosti fordu ale nešlo o nepřekonatelný hendikep. Zaznamenali jsme spíš úžasné hladký chod čtyřválce a parádní převodovku. U minulé generace nedostižný podvozek je v té aktuální „jenom“ nadprůměrný, za největší problém posledního focusu však označíme interiér, respektive jeho laciné ztvárnění a dílenské zpracování. Pro někoho může být tento nedostatek natolik rozhodující, že si nemusí ani všimnout jinak prostorného vnitřku. Vyloženě nezklame ani objemově menší, ale naprosto dostačující kufr.

Poslední skončil Peugeot 308 SW. Nejstarší účastník srovnávacího testu už se těší na nástupce, do té doby ale určitě naláká dost zákazníků na obrovský a bezkonkurenčně nejlíp vyřešený zavazadlový prostor. Stranou pozornosti by neměla zůstat ani vznětová šestnáctistovka s příkladně kultivovaným chodem.