TEST Srovnávací test Světa motorů: Ford Focus vs. Renault Mégane vs. Volkswagen Golf

Základní verze rodinných hatchbacků donedávna poháněly výhradně atmosférické motory. U japonských a korejských značek je tomu tak dodnes, na starém kontinentě se ale zvyklosti postupně mění. Turbodmychadlo dobývá stále levnější oblasti trhu. Nějakou přeplňovanou jednotku má nyní v segmentu C každá z evropských značek. Volkswagen už v nejchudší verzi, zatímco Opel, Peugeot nebo Citroën až v dražších. K téhle skupině se přidávají Ford s Renaultem.

Malolitrážní turbíny jsou teď u focusu i méganu středem pozornosti, ceník ale začíná šestnáctistovkami. A ty jsou o třicet i čtyřicet tisíc levnější. Tento test tedy odpovídá na několik otázek současně. Hledáme rozdíly mezi malými turbomotory, ale také důvody, proč dát modernímu pojetí přednost před starším. Anebo obráceně: jestli se Volkswagen stoprocentní sázkou na turbo o něco nepřipravil.

DOJEM, PROSTOR

Designu jednotlivých kandidátů dnes není třeba věnovat mnoho pozornosti. Jak se ale sjíždějí na letišti, nemůžeme si nevšimnout nápadného odstupu golfu od ostatních. Není divu. Končící šestá generace je jen lehkou retuší té předchozí, která se představila už před devíti lety. Tehdy jsme se ptali, zda takový pokrok bude zákazníkům stačit. Dnes se ale ptáme stejně po usednutí do méganu a focusu. Rafi nované křivky a tvarové zlomy působí moderně, ale na původní účel automobilu – přepravu osob a zavazadel – se nějak zapomnělo. Starý dobrý golf je nejprostornější, nejvzdušnější a také je z něj nejlépe vidět ven. Mégane nahání využitelnou délku kabiny tím, že řidič sedí blíž u čelního okna. Blízkost sloupků omezuje výhled a pocitově ubírá na prostoru. Čelní sklo focusu je výrazněji skloněné, daleko dopředu vybíhající sloupky ale výhledu také nepřidají. Před rozbujelou palubní deskou nemá moc místa na nohy ani spolujezdec, což je v téhle třídě nemilá novinka. Na zadních sedadlech je situace stejná: volkswagen jede, ostatní se vezou.

V golfu se nám nakonec i lépe sedí. Poctivá a prodyšnou látkou čalouněná křesla nabídnou správnou dávku pohodlí na delší cesty. Focus boduje výraznějším bočním vedením, rozměry nešetří, základní tvar je ale jednodušší. První fyzický kontakt s méganem předznamenává jeho kompromisní povahu. Polokožené sedačky vypadají hezky, jsou Focus však dost ploché a také o něco menší.

Každý má něco

V kufru najdeme mezi testovanými hatchbacky největší rozdíly. Focus má o 56 litrů menší objem než mégane, a to při stejně souměrném tvaru a základní délce. Vtip je v daleko skladnější vlečené nápravě renaultu a jejích svisle uložených tlumičích: ve vnitřní šířce má navrch o šťastných třináct centimetrů. Oba vozy ale nabídnou slušnou variabilitu. Zadní sedák lze překlopit a opěradlo složit do roviny. Volkswagen má velmi dobrý objem

v litrech díky výšce, podstatně delší a širší než focus však není. Navíc kulhá ve variabilitě – zadní sedák neumí překlápět a netvoří rovnou podlahu.

TECHNIKA

Poslání všech malých motůrků je zjevné: mají šetřit palivo. My už víme, že metodice měření ani katalogovým číslům se nevěří. Takže budeme férovější a řekneme, že malé motory mají šetřit palivo, když se jezdí pianko. Při rychlé jízdě po dálnici nebo sportovním řádění už spotřeba nízká

nebude – víc energie získáme jedině tehdy, když spálíme víc paliva. Nás teď zajímá, kolik benzinu si tahle auta vezmou v běžných situacích: cestou do práce, na fotbal nebo na chalupu. Ani pomalu, ani rychle, bez courání za náklaďáky a bez potřeby být všude první. Jak se na to naši adepti

připravili?

Začněme tím, co mají společné. Na prvním místě přímé vstřikování spojené s vysokým kompresním poměrem, shodou okolností úplně stejným – rovných 10,0:1. To znamená, že i když ubereme plyn a tlak turba poleví, ve válcích pořád panuje ten správný hic a benzin ze sebe poctivě vypotí

všechnu energii. A potom jsou tu maličká turbodmychadla z velmi odolných materiálů. Díky muší váze se na sebemenší polechtání plynu hbitě roztočí, bez řečí však snesou plný kotel na dálnici.

Dál už se to začíná lišit: focus a mégane sázejí na rozvod DOHC. V každém válci mají čtyři ventily, kterými dokážou dýchat rychleji než golf s ventily dvěma. A hlavně: sací ventily ovládá jiná vačková hřídel než výfukové. Elektronický mozek motoru si tak může nádech i výdech načasovat pružně podle podmínek. A to jednoduchý rozvod agregátu TSI neumí.

To ale ještě není nic proti tomu, že fordu amputovali válec. Copak se dnes na letištní dráze koná nějaká paralympiáda? Ale ne. Jen si tři stěhováci rozdělili práci, kterou dřív zvládali ve čtyřech. Trochu se s tím přestali mazat a chovají se jaksi neurvale. Na zákazníka tím určitě neudělají první

dojem, ale zase ho vyjdou levněji. Akurátní německý Volkswagen a jeho uhlazený francouzský kolega Renault to řeší konzervativně. Na tuhle práci mají být čtyři, tak budou prostě čtyři. Zachovají dekorum, vyvolají profesionálnější dojem a můžou stěhovat i nějakou menší firmu. Když se jim práce správně rozvrhne, efektivita neutrpí.

Volkswagen představil nejmenší TSI před dvěma lety. Úsporná konstrukce s jedinou vačkovou hřídelí a dvěma ventily na válec šetří hmotnost a snižuje tření. Zároveň ale neumožňuje měnit časování ventilů. Motor má nadčtvercovou konfiguraci 71 x 75 mm, rozvody pohání řetěz. V golfech

je spojen s šestirychlostní převodovkou.

Fordův EcoBoost je prvním litrovým motorem a prvním tříválcem v nižší střední třídě. Zkrácení klikové hřídele a vynechání jednoho pístu radikálně snižuje hmotnost i tření. Na druhou stranu extrémně dlouhozdvihová konfigurace 72 x 82 mm zvyšuje pístové rychlosti, takže s otáčkami tření roste rychleji. Smyslem takového prostorového rozvržení je maximálně zkrátit zástavbovou délku motoru kvůli budoucímu použití v hybridech. Motor je vybaven stop-startem, řízeným dobíjením a mazacím čerpadlem s proměnným průtokem. Výfukové svody jsou v zájmu ochrany katalyzátoru chlazené kapalinou. Kvůli teplotní odolnosti je blok vyroben ze šedé litiny. Dvě vačkové hřídele s proměnným časováním pohání ozubený řemen.

Testovaná verze 92 kW řadí šest rychlostí, slabší s výkonem 74 kW jen pět.

Nová dvanáctistovka Renaultu z nové řady Energy nemá s tou předchozí vůbec nic společného. Má hliníkový blok a téměř čtvercovou konfi guraci

72 x 73 mm, stop-start, řízené dobíjení a proměnný průtok mazacího čerpadla. Dvě vačkové hřídele s variabilním časováním pohání řetěz. Od tohoto

motoru na podzim odvozen tříválec pro Clio.

MĚSTO

Konec teorie – auta jsou na to, aby nás vozila. Z holešovických garáží se musíme dostat k boleslavské dálnici. Ne ale přímo, to bychom toho o životě ve městě moc nezjistili. Takže hurá na magistrálu, píďalkovitým pohybem vpřed směr Žižkov a odtud už trochu rychleji k černokostelecké

výpadovce. Ve všech vozech běží klimatizace a renault s fordem při zastavení důsledně vypínají motor. Reakce přiopětovném startu jsou příjemně rychlé.

Litrové turbo jako litrové turbo, řeknete si možná. Ale my už na prvních křižovatkách pozorujeme rozdíly. U focusu musíme být pozorní se spojkou,

protože motor se skutečně chová hruběji. Ne snad zvukově, ale chodem. Tři písty s velmi dlouhým zdvihem se střídají v delších intervalech a mezi nimi by se agregát mohl zakuckat. Chvilka zaváhání nad 1000 ot./min vede pravou nohu k silnějšímu stisku plynu, na což ovšem motor vzápětí odpoví skokovým nárůstem točivého momentu. To je nutné mít pod kontrolou, aby se agregát nerozletěl do otáček a nestoupala spotřeba. Zátah

kolem 1400 ot./min je skutečně opojný, o to víc soustředění však vyžaduje jeho využití k plynulé jízdě.

Golf na to jde jemněji. Rychlejší střídání expanzních fází se odráží v souvislejším rozběhu pod záběrem spojky, rozjezd z místa je přátelštější. Nárůst síly není tak strmý jako ve focusu, stále však cítíme jistý bod zlomu, navíc spojený s časovou prodlevou. Právě tady je cítit nevýhoda pevného časování, které válcům komplikuje dýchání a tím i roztočení turbodmychadla.

Konstruktéři Renaultu dostali zcela evidentně zadání vypiplat na maximum uživatelský komfort. Nový motor Energy TCe zabírá z naší trojice nejplynuleji. Do plného tahu se dostane bez jediného zhoupnutí, a i kdyby ho řídila blondýna s cihlou na podpatku, bude se rozjíždět s elegancí vyjezděného harcovníka. Jemné ladění motoru se opírá o dobře zvolené konstrukční předpoklady: krátký zdvih pístů a proměnné časování všech ventilů.

A spotřeba? Renault s bezmála čtyřmi tisíci kilometrů na tachometru nás překvapuje hodnotou 7,2 litru. To je o 0,7 l víc u než golfu bez stop-startu

a s polovičním nájezdem. Ale pozor, golf také myslí na zadní vrátka: jako jediný v testu má lehčí šestnáctipalcová kola obutá do ekopneumatik se sníženou přilnavostí. Ford se po ochočení rozjezdových manévrů a s citlivou nohou probíjí městem za 6,3 l. Stop-start byl ve focusu nečekaně vytrvalý. Přestože i renault startuje s pomocí dávky paliva do válce, což šetří startér, nikdy nevydrží vypínat tak dlouho. Po chvíli si musí dát pauzu

a dobíjí baterii.

DYNAMIKA

Prahu jsme nechali za sebou a vyrážíme na obvyklou trasu do Mnichova Hradiště. Na rovinaté dálnici nastavujeme tempomaty na 110 km/h a bezhlučně svištíme Polabím. Tedy aspoň pokud jde o motory. Tříválec ve focusu se chová stejně kulturně jako větší agregáty konkurence, jen tiše přede. V méganu to trochu kazí hukot zadních kol. Otáčky na šestku se shodně pohybují kolem hranice 2400, takže bychom u všech vozů mohli čekat přibližně stejnou spotřebu. Nebo povede ford s menším počtem válců? Nikoli, golf s úspornými pneumatikami. Na jeho 5,3 litru ostatní

nedosáhnou, naopak se jejich spotřeba liší jen o desetinu: focus 5,7 l a mégane 5,8 litru. Při tomto tempu už hlavní výhodu fordu – menší třecí plochy v motoru – nahlodává vyšší pístová rychlost, která tření naopak zvyšuje.

Zajímá nás, o kolik spotřeba klesne při zpomalení na osmdesátku. Proto míříme na okresní silnice kolem Mělnického Vtelna. Na těch techničtějších

hned přicházíme na chuť obratnosti všech vozů s takhle lehkými motory. Nedotáčivost provázející těžké diesely je pryč. Velká proměna je cítit zejména ve focusu, jehož naftové verze stíhá nejistota řízení kolem středu. Tady je všechno daleko ostřejší a podvozek láká hravostí. Příjemně pohotový je také mégane, i když na horším povrchu silnic třetí třídy naráží na limit tvrdého odpružení a tuhosti karoserie. Rázy od kol se výrazněji přenášejí do kabiny a zadní kola občas uskočí. Golf je nad věcí. Nezúčastněně pluje krajinou a pohodu rozdává všem členům posádky.

Nijak jsme tady auta nešetřili, ani je nehnali. A spotřeba stoupla. Časté brzdění a zrychlování v zatáčkách holt není zadarmo. Mégane zde náskok focusu ve spotřebě zcela stáhl – oba jedou za 6,3 l. Při pohodovém tempu totiž francouzský motor v klidu vrčí kolem 1200 ot./min. V tomhle pásmu tříválec náhle ztrácí tlak a nutí k podřazování. Golf s rovnými šesti litry vítězí. Jsou za tím opět pneumatiky, využitelnost nízkých otáček a o něco lehčí karoserie.

Když guma rozhodne

Letištní dráha posloužila obvyklé rozcvičce s měřením pružnosti a brzdné dráhy. V první disciplíně je vidět rozdíl mezi temperamentem jednotlivých

agregátů. Kultivovaný renault si dává načas, zato drsně zabírající ford zrychluje jako o život. Při měření na čtyřku se ale dostal do příliš nízkých otáček a ostatní vozy mu ujely. Průměrné hodnoty dosažené golfem ukazují, že po dynamické stránce má TSI stále co říct. Montáž tvrdých pneumatik se ale volkswagenu vymstila při brzdění. Nejdelší čas potřebný k zastavení nezachránilo ani jemně zasahující ABS.

Po dynamických měřeních na letišti míříme nejkratší cestou zpět. Držíme se proto dálnice a tempomat nastavujeme na tachometrových 140 km/h. Otáčky všech motorů se udržují těsně pod 3000 ot./min. Kolem sloupků golfu už to začíná hučet, méganu se při přejíždění z pruhu do pruhu vlní záď, ale na palubě je stále pohoda. Konstantní tempo v rovinatém terénu motory příliš nezatěžuje. Proto golf s méganem ani teď nedoplatí na své slabé místo – riziko přehřívání katalyzátoru a nutnost jeho chlazení benzinem. To by citelně zvýšilo jejich spotřebu. Výsledných 7,4 a 8,0 l tomu

ale nenasvědčuje. Focus umí elegantně udržovat teplotu spalin díky chlazeným výfukovým svodům, tady ale se spotřebou 7,9 litru výrazně nevyniká.

ZÁVĚR: Zázraky se nedějí

Průměrné hodnoty mezi 6,3 a 6,8 l/100 km potěší, ale nejsou zázračné. Původní myšlenka downsizingu, tedy úsporný provoz v širším rozpětí režimů, zaniká pod extrémními nároky na pohon stále těžších vozů. V automobilech těchto rozměrů si dvanáctistovka nepohoví natolik, aby skutečně slevila ze spotřeby. Všechny testované agregáty jsou na svou cenovou kategorii velmi složité a jejich dlouhodobá spolehlivost je otevřená. paradoxně tady mají ford s renaultem výhodu – stále nabízejí konzervativní atmosférické šestnáctistovky. Našponovanou efektivitu také výrazně ovlivňují pomůcky jako pneumatiky. Kdo by se nechal dnešním palivovým vítězstvím golfu zlákat k jeho koupi, byl by nemile překvapen nárůstem potřeby po přezutí na zimní kola.

Proto jsme v hodnocení motorů nemuseli měnit pořadí vycházející z oficiálních údajů o spotřebě a pružnosti. Jak v této dílčí kategorii, tak celkově vyhrál focus. Je modernější než golf, všestrannější než mégane a jeho unikátní motor spojuje to hlavní: skvělou dynamiku s přijatelnou spotřebou a kultivovaností.