TEST Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D vs. Škoda Yeti 2.0 TDI

ÚVOD

Křížencům na bázi malých vozů se obecně velmi daří – Renault se trefil do vkusu s capturem, Peugeot zabodoval s modelem 2008, výborně se prodává i podivnost Nissan Juke. A teď se přidává i Mazda. Ta se ale s CX-3 blíží spíš konkurenci zavánějící kategorií SUV. Na mysli máme takové Mitsubishi ASX, Opel Mokka nebo právě Škodu Yeti. Japonci se totiž rozhodli pro přidanou hodnotu v podobě pohonu všech kol. CX-3 tak není jen módním doplňkem do města, ale klidně se vydá třeba i na horský výšlap. V aktuálním srovnání však dáme čtyřkolkám vale, testujeme nejlevnější vznětové verze s pohonem předních kol.

DOJEM

DOJEM

Komu voní hrana?

Mazdy posledních let lze obecně prohlásit za líbivé vozy, které nacházejí odezvu u velmi početného publika. Sami máme díky dlouhodobě testované

šestce podobnou zkušenost, atraktivní tvary japonského kombíku se většinou více než zamlouvají. Otázkou může být trvalá udržitelnost takto výrazného stylu, zatím však japonské designéry spíše chválíme.

Je ale pravda, že u novinky CX-3 nám tak úplně nevoněly zprohýbané boční partie, navíc protnuté nepřehlédnutelnou hranou. Klika zadních dveří pak vypadá, jako by si s ní designéři tak trochu nevěděli rady. Dáme ji sem, nebo tam? Nebo víte co, ono je to nakonec v zásadě jedno, nakřivo bude stejně všude, připlácneme ji třeba tady. Nic naplat, příliš mnoho linek, zato málo rovných ploch!

Uklidnění přinesla až jednodušší karoserie škodovky. Yeti se nám i po těch letech (poprvé se ukázal už v roce 2009!) pořád líbí. Nejsme si však úplně jisti, jestli facelift sjednocující vzhled malého SUV s novějšími modely značky zrovna yetimu prospěl. Na ostřejší příď jsme si nezvykli, nejspíš bychom dali přednost předcházející „kukadlové“ verzi.

Interiér zůstal prakticky na svém, nezlobíme se. Stále je přehledný a vzorně kvalitní. Mazda přidává nějaké ty designérské kejkle, v zásadě je ale vnitřek CX-3 příjemným místem se sportovnější atmosférou (přístrojová deska se shoduje s malou dvojkou). Ucházející je též kvalita, i když na několik slabších míst jsme narazili. Trochu lacinější plast použila Mazda na výplních dveří, nijak zvlášť odolně nepůsobí ani koberec v zavazadlovém prostoru, dvakrát fortelně nevypadá ani plato (tady asi Mazda šetřila hlavně kila, k nízké hmotnosti CX-3 se ještě dostaneme). Víc nás však mrzel přístrojový štít – na slunci se digitální otáčkoměr stával pravidelně nečitelným, stejně tak displej palubního počítače. Trochu jsme se potýkali také s palubním rozhraním, yeti nabídne určitě uživatelsky přívětivější prostředí, byť je v jeho případě ovládání omezeno jen na tlačítka. Alespoň jsme se nemuseli natahovat k dotykovému displeji kdesi uprostřed přístrojovky, který navíc o svou „dotykovost“ během jízdy přišel. Takže hurá hezky naslepo k otočnému ovladači utopenému mezi předními sedačkami! Překvapilo také jediné okno s automatickým dojezdem. Yeti dojíždí všemi čtyřmi.

PROSTOR A POHODLÍ

PROSTOR A POHODLÍ

Opravdu malá

Dostáváme se k nejbolavějšímu místu nové Mazdy CX-3: velmi podměrečnému interiéru. Od pohledu sice japonský kříženec (nebo malá SUV, chcete-li) působí docela mohutně, na délku pak yetiho dokonce objektivně překonává (rozvor je plus minus stejný). Uvnitř je však velice těsno, a to ve všech směrech. Řidič se spolujezdcem jsou si blízko jako v kategorii mini, o loketní opěrku se však přetahovat nebudou. Ta totiž v mazdě chybí, nelze si za ni ani připlatit. Velmi nepříjemná věc, u CX-3 zvlášť – jak rádi bychom si při ovládání infotainmentu (jak už víte, ovladač je mezi sedačkami) ruku opřeli!

Zamrzí také velmi špatný výhled směrem dozadu. Výrazně stoupající boční linie plochu oken významným způsobem ukrojila, zadní cestující si tak připadají trochu jak v tanku. I z pohledu rozměrů. Před koleny jsme redaktorovi výšky 180 cm naměřili zanedbatelnou centimetrovou mezeru, nad hlavou zbývala pouhá dvě čísla. Dozadu se dospělý posadí kompromisně, spokojeny budou jen děti.

V yetim je místa citelně více, dostatečná rezerva zbývá i nad hlavou. Testovaný exemplář přitom oplýval panoramatickou střechou, která prostoru nad hlavou tradičně nepřeje. Volnost pro kolena závisí na posunutí zadních posuvných sedaček. Poloha zcela vzad znamená slušných sedm centimetrů, v opačném extrému jsou však zadní místa prakticky neobsaditelná.

Jak se vám sedí?

Nejbolavější místo nové CX-3 jsme už zmínili, mazda má však ještě jednu slabinu: výrazně podměrečné přední sedačky. Problémy jsme měli hlavně s krátkým sedákem, který 180 cm vysokému redaktorovi končil někde za půlkou stehen. Velká škoda, opěradlo přitom poskytne solidní oporu, bohužel vadí typicky japonsky předsunutá opěrky hlavy. Potíž známá napříč výrobním spektrem Mazdy.

Přední sedačky yetiho jsou nepoměrně pohodlnější, ani s opěrkou hlavy jsme se potýkat nemuseli. Samotná pozice za volantem je ale příjemnější a přirozenější v mazdě. Škodovácké SUV trpí neduhem v podobě volantu s nedostatečným podélným posuvem. Můžete si vybrat: buď řídíte na dlouhé ruce, nebo si sedačku pošoupnete dopředu a pokrčíte kolena. V CX-3 jsme podobné dilema řešit nemuseli.

Dalším známým faktem jsou zadní sedačky yetiho, rozměrově omezené v důsledku jejich velkoprostorové variability. Proti mazdě jsou ale ještě zlaté! V CX-3 jsme se museli vměstnat na ještě kratší sedák, do krku nás navíc trkala opěrka hlavy s minimálním rozsahem nastavení. V mazdě dozadu opravdu jen děti!

Litr k litru

V kontextu stísněného interiéru nepřekvapí ani podprůměrný základní objem 350 litrů, i když vyloženě tragická hodnota to není. Konečného uživatele/uživatelku bude štvát spíš vysoká nakládací hrana a malý vstupní otvor. Praktická tedy Mazda CX-3 opravdu není.

O variabilitě zadních míst Škody Yeti už řeč byla, jestli ale „šoupatelné“ sedačky někdo v praxi opravdu využije, to je věc druhá. Troufáme si tvrdit, že naprostou většinu života stráví sedadla odsunutá zcela vzad. Tedy v poloze, kde zavazadlový prostor škodováckého SUV nabídne 405 litrů. V rámci třídy slušný nadstandard. Vstup do kufru je navíc skoro stěhovácký, páté dveře se vyklápějí dostatečně vysoko…

U obou vozů přitom platí, že uváděné hodnoty základních objemů platí pro modely bez náhradního kola. Mazda rezervu nenabízí vůbec, u yetiho si připlatíte 2500 korun. V tomto případě pak pro zavazadla zbývá 310 až 415 litrů.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Yetiho piha

A dostáváme se k nejbolavějšímu místu Škody Yeti: pohonné jednotce. Respektive samotný čtyřválec 2.0 TDI by byl ještě v pořádku (i v podladěné verzi s výkonem 81 kW), jeho schopnosti ale naprosto devalvuje pětistupňový manuál, navíc s předlouhými převody. Ruku v ruce s vyšší hmotností (yeti je proti CX-3 o necelé dva metráky těžší) to s pružností už dopředu nevypadá zrovna růžově.

Předpoklady se potvrdily. Přesněji řečeno více než potvrdily. V první disciplíně našeho měření – z 60 na 100 km/h se zařazenou čtyřkou – nebyl odstup dvoulitru TDI vyloženě tragický (ztráta 3,6 s se ještě dala skousnout). Na pětku z rychlosti 80 na 120 km/h se však už dvoulitr TDI zoufale ploužil. Patnáctistovka Skyactiv-D/77 kW nechala soupeře daleko za sebou (10,9 proti 20,6 s!) – jako by se Usaina Bolta snažila doběhnout Helena Fibingerová v dobách své největší slávy.

Patnáctistovku musíme pochválit ještě za vzorně tichý chod, naftově se japonský čtyřválec projevuje jen chvíli po startu. Postupem času se ale uklidní prakticky na benzinovou míru. Dvoulitrové TDI však v tomto směru citelněji nezaostává.

Pohříchu to není jediná motorová disciplína, v níž yeti na CX-3 stačí. Ani ve spotřebě se totiž TDI moderní „skyactivní“ jednotky držet nedokáže. Zatímco s mazdou jsme stabilně jezdili s průměry lehce přesahujícími pět litrů, s yetim jsme se pod šest nedostali.

JÍZDA

JÍZDA

Skyactivní lehkost

Mluvili jsme o tom již v motorové stati. Téměř dvoumetrákový rozdíl ve prospěch mazdy už musí jízdní vlastnosti výrazně ovlivnit. A taky že ovlivní.

Nejen mezi kuželkami působí CX-3 nesmírně lehce, vyhýbací manévr absolvuje s nesmírnou lehkostí. Stačí lehký pokyn volantem (opravdu lehký, řízení je připraveno hlavně na ženské ručky) a mazda střelhbitě mění směr. V kontextu nebývalé mrštnosti nejdřív trochu překvapí výraznější pohyby

karoserie. Náklony jsou způsobeny nejen vyšší stavbou karoserie, ale také velmi komfortním nastavením podvozku. Zvlášť v testované specifikaci

s šestnáctipalcovými pneumatikami s vyšším profi lem vzdorovalo CX-3 většině nerovností s bohorovným klidem, palubní pohodu naruší až záludné výmoly. Mazda ovšem nekopne, nepošle k cestujícím klasickou tupou ránu. Větší díra znervózní rovnou celé zavěšení, které potom nespokojenost pošle skrz řízení přímo k rukám řidičovým. Důsledné skyactivní zeštíhlování podvozkových komponent má i stinnou stránku.

Yeti zanechává celkově robustnější dojem. A i když je jeho odpružení tužší a testovaný kus nastoupil s nízkoprofilovými sedmnáctkami, izolaci od nejrůznějších rázů zvládá překvapivě dobře. Zavěšení přitom nenachytá na švestkách ani ostrý zpomalovací práh.

Řazení je precizní v obou případech, škoda i mazda navíc přidávají vzornou lehkost (to aby neměly případné slečny- zákaznice se změnou převodů tolik práce).

ZÁVĚR

ZÁVĚR

V názorech na Mazdu CX-3 panovala pozoruhodná shoda. Kdokoli se byl s japonskou novinkou projet, prohlásil, že je to velmi příjemné auto. Povedla se hlavně vznětová patnáctistovka (pružná a úsporná), ke kladům počítáme i expresivnější styl, potěší agilita podvozku. Jestli ale nová mazda opravdu něčím není, pak praktickým autem. Jako stylovka pro mladou řidičku poslouží na výbornou, rodinné využití však lze dopředu vyloučit.

Zde nastupuje se svými argumenty yeti, který přidává vzdor konstrukčnímu stáří stále nadprůměrný podvozek nebo výbornou kvalitu zpracování. Kombinaci 2.0 TDI/81 kW s manuální pětistupňovou převodovkou se však vyhněte hodně širokým obloukem.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším malým SUV o objemu 1,5 až 2,0 litru a požadovanou výbavou je Dacia Duster 1.5 dCi/80 kW Arctica za 354.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 372.645 Kč. Za cenu od 372.646 Kč do 390.390 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.