TEST Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D254 – Velká očekávání

Design, interiér

Mazda patří mezi motoristickými novináři po celém světě mezi největší oblíbence. Jednak spousta z nás obdivuje kompaktní roadster MX-5 s nízkou hmotností a téměř ničím neředěnými jízdními vlastnostmi, jednak obecně fandíme těm, kteří si dělají věci po svém. V tom ostatně Mazda exceluje. Wankelův motor s rotujícími písty, příklon k objemu v době, kdy drtivá většina konkurentů zmenšovala agregáty a chybějící decilitry nahrazovala přeplňováním, unikátní zážehový čtyřválec částečně fungující na principu vznětových jednotek, o kterém psal Marek ve svém testu Mazdy 3. Zkrátka je toho hodně.

V poslední době mě u japonské automobilky velmi potěšila zpráva o větším SUV CX-60 s novou platformou se standardním pohonem zadních kol, které v Evropě vedle plug-in hybridního pohonu s 2,5litrovým čtyřválcem bude lákat též na nově vyvinutý řadový šestiválec o objemu 3,3 litru, kterým se CX-60 dostává do teritoria Audi Q5, BMW X3, Jaguaru F-Pace a Mercedesu GLC. Také proto budu na japonské SUV trochu přísnější. Přece jen míří do třídy, která moc neodpouští.

TEST Mazda CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV – Nejsilnější mazda dneška jako předvoj

Lady in red

Starší z nás si pod mezititulkem vybaví osmdesátkový „slaďák“ od britsko-irského zpěváka Chrise de Burgha, jako dámu v červeném ovšem neváhám označit ani CX-60. Přes 4,7 metru dlouhá karoserie je po stránce designu navržena velmi elegantně, aby své štědré rozměry dokázala zamaskovat. U Mazdy tradiční zakulacené linie jsou v příjemném kontrastu s hranami, jež si za své vzali někteří soupeři. Tomuhle konkrétnímu exempláři pomáhá charakteristický tmavě červený lak Soul Red Crystal za 27.500 Kč, který japonským vozům sluší nejvíce.

Umístění většího motoru s válci v řadě si vyžádalo delší motorový prostor, kabina je tudíž posunuta vzad, což sice pomáhá proporcím, zároveň ale lehce ubírá na vnitřním prostoru. Díky rozvoru 2870 milimetrů ovšem stále zbývá dost centimetrů pro kolena cestujících v druhé řadě, o přední opěradla se tudíž tlačit nebudou.

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D254

Trochu proti proudu

Moje dojmy z exteriéru i interiéru se prakticky neliší od těch ve starším testu plug-in hybridní alternativy, proto tuhle část vezmu trochu stručněji, ať se můžeme vrhnout na samotný motor a jízdní projev šestiválcové Mazdy CX-60. Vždyť o to tu přece jde především.

Na kabině cením snahu zachovat tradiční koncept ovládání fyzickými tlačítky. Multimediální systém s širokoúhlým, dvanáctipalcovým displejem obsluhujete především pomocí otočného kolečka a přidružených tlačítek na středovém tunelu. Tenhle koncept si Mazda „půjčila“ od BMW, což ale vůbec nevadí. Funguje totiž skvěle. A fungoval by ještě lépe, pokud byste centrální obrazovku za jízdy mohli ovládat i dotykově. Tomu tak bohužel není.

Za volantem Mazdy CX-60 s naftovým šestiválcem: Sametový zátah s neuvěřitelnou spotřebou!

Čím dál komplikovanější multimédia doplněná zrcadlením chytrých telefonů přitom nejsou úplně koncipována tak, abyste je ovládali pouze tlačítky. Zadání adresy do navigace bez hlasového ovládání proto v pohybu vyžaduje zbytečně moc pozornosti a času. Chápu, že v Mazdě asi mysleli na bezpečnost posádky, jenomže právě komplikovaná obsluha za jízdy jde přímo proti jejich záměru.

Co naopak musím pochválit, jsou fyzické ovladače ventilace, na které přitom mnozí rezignují. Přitom právě tenhle způsob je v praxi nejjednodušší, nejrychlejší a nejbezpečnější. Nechybí ani tlačítko omezující stále otravnější jízdní a bezpečnostní asistenty. V tomhle jde Mazda naštěstí řidičovi naproti.

Motor, jízdní vlastnosti

To, oč tu běží Zprávy o SUV s platformou upřednostňující zadní kola, která je připravena také na šestiválcový diesel, u Mazdy CX-60 vyvolaly nadšení a velká očekávání. Ta u plug-inu trochu narazila na topornější a tvrdší odpružení, které si nejen s českými cestami příliš nerozumí. Uvidíme, jestli o necelou čtvrttunu lehčí verze s motorem 3.3 e-Skyactiv D254 bude lepší. Nejdříve se ovšem podíváme na samotný motor.

Agregát o objemu 3,3 litru vlastně vznikl přidáním dvojice válců k čtyřválci 2.2, který známe z mnoha modelů japonské značky. Diesel stále pracuje s relativně nízkým kompresním poměrem 15,2 : 1, přičemž uvnitř spalovacího prostoru jsou dva pomyslné prstence (či kapsy), mezi něž na oddělující hranu piezoelektrické vstřikovače vstřikují naftu. Palivo se pak mezi ně rozprostře, čímž dochází k účinnějšímu promíchání nafty se vzduchem.

Premium

Řídili jsme novou Mazdu CX-60 2.5 e-Skyactiv PHEV:…

Díky pěti vstřikům během jednoho cyklu (čtyřválec zvládal čtyři) je rozptýlené palivo jemnější, což kromě jiného také zvyšuje celkovou účinnost spalování a samotného motoru. Ta dosahuje více než 40 %. Rozšířením nízkoteplotního spalování PCI lze recirkulaci výfukových plynů (EGR) použít až do velmi vysokého zatížení, což snižuje emise oxidů dusíku (NO_x). Mazda tohle komplexní řešení označuje zkratkou DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition).

Mazda nový šestiválec 3.3 e-Skyactiv D nabízí s parametry 147 kW a 450 N.m, anebo se 187 kilowatty a 550 newtonmetry. V obou případech je standardem osmistupňový automat z vlastního vývoje. Nejedná se však o klasickou skříň s kapalinovým měničem. Japonci místo něj totiž použili kombinací elektronicky řízené lamelové spojky s mild-hybridním pohonem v podobě elektromotoru o 12,4 kW a 153 N.m, který klasicky pomáhá například při akceleraci a zlepšuje hladkost řazení. Řadová koncepce slibuje sametový běh, realita je ovšem trochu jiná.

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D254

Chybí mu vychování

Mazda CX-60 na své prémiové konkurenty ztrácí už samotným odhlučněním. Po nastartování se 3,3litrový šestiválec docela nahlas ozve. Na volnoběh i při záběru je motor poměrně hlučný a nepříliš kultivovaný. Hned v prvních momentech mě dokonce napadlo srovnání s šestiválcovými pick-upy, jejichž hrubší projev je CX-60 podobný. To u takhle koncipovaného auta s prémiovým „feelingem“ není zrovna žádoucí.

Testovanému kousku se 187 kilowatty navíc minimálně v nižších otáčkách také chyběla větší chuť do života. Odezva na sešlápnutí plynového pedálu byla spíše vlažnější, ve středních a vyšších patrech otáčkoměru již temperament motoru nechyběl.

Dynamika ve středních otáčkách je plně dostatečná a odpovídá 187 kW, 550 newtonmetrům a hmotnosti auta přes 1900 kilogramů. Jakmile se mazda dostane do tempa, hezky reaguje na řidičovy povely a šestiválec se uklidní. Osmistupňový automat valnou většinu času řadí bezproblémově, jestliže se však blížíte do křižovatky či na kruhový objezd, dokáže zmatkovat. Po uvolnění pedálu a jeho následném sešlápnutí jsem totiž několikrát cítil škubnutí převodovky. Zřejmě spolupráce s mild-hybridem není někdy tak hladká.

Mazda CX-60 se šestiválcem má české ceny: Za plnotučný nafťák ani nechce raketu

Abych však novou pohonnou jednotku jenom nehanil, musím jí vyseknout poklonu za efektivitu. Kombinace poskakování v pražských kolonách se svižnější jízdou po dálnici a pohodovým křižováním po okreskách s plně naloženým autem znamenalo spotřebu pouze 6,8 litru na sto kilometrů. Vezmu-li v potaz velkou čelní plochu s aerodynamickým odporem, odpory pohonného řetězce se čtyřkolkou, velká a široká kola a velikost samotného motoru, je to vynikající výsledek, který navíc v dlouhodobém horizontu díky vlídnějšímu počasí můžete srazit na dohled kulatým šesti litrům. Za taková čísla by přitom byly spokojené i leckteré čtyřválce v autech menších o třídu či dvě.

Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D254

Jako v kopačkách na betonu

Tvrdý podvozek u plug-inu se bohužel opakuje také v případě vznětového šestiválce. Červená Mazda CX-60 obouvala dvacítky s pneumatikami o šířce 235 mm s 50% profilem, který zvládal tlumit část nerovností, klacky pod nohy mu však hází samotné odpružení. To je totiž prkenné a nepoddajné, jako by právě tyhle dvě vlastnosti určovaly tzv. sportovnost. Jenže když chcete podvozek naladit na tužší notu, musíte mu zároveň dát dostatečně pevnou oporu v tuhé karoserii a uložení tlumičů a pružin. Jinak dostanete uskákanou kozu.

Mazda na tom naštěstí není tak bídně, ovšem její schopnost tlumit typické silniční nedokonalosti přesto neodpovídá míře tuhosti odpružení. Cestovní komfort kvůli tomu často trpí, což však bývá bolístka mnoha dnešních SUV s velkými koly, jež se snaží krotit vysoké karoserie. Příkladem budiž hybridní Renault Austral z mého nedávného testu.

První svezení Mazdou CX-60: Vzhůru do prémie?

CX-60 se vám alespoň odvděčí chováním v zatáčkách. Tvrdší podvozek totiž dovoluje pouze minimální náklony, sportovní charakter japonského SUV tím proto vůbec netrpí. I se vznětovým motorem si proto za volantem mazdy užijete přiměřenou dávku zábavy. Ve středních otáčkách totiž šestiválec krásně zatahuje a dovoluje velmi rychlé průlety i pasážemi s více utaženými zatáčkami.

Navíc jsem si všiml jednoho trochu neobvyklého problému, který však souvisí s řízením. To zejména okolo středové polohy docela často mírně zatuhlo a při dalším pohybu volantem bylo nutné překonat mírný odpor, po němž následovalo lehké škubnutí a drobné vychýlení směru jízdy. Nejdříve jsem si připadal, jako bych zápasil s udržováním v jízdním pruhu, problém se však vyskytoval i s vypnutým pomocníkem. Nakonec jsem se dozvěděl, že je problém přímo s řízením, který se týká snad všech (nebo alespoň velké části) CX-60 a měl by se řešit jeho výměnou.

Závěr

Mazda CX-60 má spoustu atributů, které mě lákají: šestiválec, platformu se standardním pohonem zadních kol, auru řidičského SUV. Jenže v praxi mě spíše zklamala. Motor je na můj vkus hlučný a hrubý, převodovka také nefunguje hladce jako osmistupňová skříň od ZF. Nemluvě o tvrdém podvozku a trablům s řízením. Jako kdyby ji v Japonsku ušili horkou jehlou.

Vzhledem k velkým očekáváním a velmi tvrdé konkurenci proto musím být přísnější a dát CX-60 nižší hodnocení, ačkoliv po finanční stránce vychází výhodněji než německá prémiová konkurence. Například za BMW X3 xDrive30d s 210 kilowatty dáte minimálně 1.651.000 Kč, kdežto základní CX-60 Exclusive-line stojí 1.390.990 korun.

Mazda CX-60 má české ceny. Zatím jen ta do zásuvky

Testovaná linie Homura je o 104 tisíc korun dražší, nabízí ale navíc černé kožené čalounění s odvětrávanými předními a vyhřívanými zadními sedadly a další prvky, za které se u BMW, Audi i Mercedes-Benzu kolikrát tučně připlácí. Z příplatků máte na výběr mezi laky a několika pakety, s kterými se dostanete na úroveň zmíněného X3 v základu (byť už docela slušně vybaveném).

Nabídka je to tudíž velmi slušná, pouze bych několik let počkal, až se vychytají všechny dětské nemoci. Mazda CX-60 jich totiž nemá zrovna málo, ačkoliv v jádru jde o opravdu povedenou alternativu k zavedeným značkám z Německa. Jen to chce dotáhnout do zdárného konce.

Plusy

• Velmi úsporný diesel
• Jízdní vlastnosti
• Bohatá výbava za slušnou cenu
• Atraktivní design
• Kvalitní interiér s povedenou ergonomií
• Standardní tovární záruka 6 let/150.000 km

 Minusy

• Hlučnější šestiválec s hrubým chodem
• Zbytečně tvrdý podvozek
• Občasné škubání převodovky
• Řízení má tendence zatuhnout