TEST Mazda 3 e-Skyactiv X – Normální auto pro ty, které baví řídit

Design, interiér

Již drahně měsíců známá Mazda 3 patří k autům, která se neodmítají – alespoň u mě. Takže když se mi v plánu aut objevil kousek s unikátním motorem Skyactiv-X, nemohl jsem se dočkat, až si ji pojedu vyzvednout.

Šedo-bílo-béžová barva testovacího kousku nechá vyniknout zejména tvary zadních světel. Téměř všechny ostatní designové prvky vozu jsou do značné míry maskované ať už lakem Platinum Quartz, nebo černou barvou kol a částí přední masky, které v jiných verzích mohou být chromové. Přesto – nebo právě možná proto, že tu není mnoho chromu, u nějž je otázka, jak by ladil se světlým lakem – mu to na silnici vážně sluší.

Mazdy 3 a CX-30 mají po modernizaci. Chrání se před hackery a jsou bezpečnější

Zmíněným světlům máloco vytknout. Sice chybějí klasické přední mlhovky a vzadu je jen jedna, ale potkávací světla svítí velmi efektivně, mají ostřikovače i dobře pracující funkci LED Matrix. Také mě vůz nechá zapnout obrysovky na páčce, aniž by denní svícení vpředu pohaslo, a já tak můžu jezdit osvětlen z obou stran. I v takovém režimu si však mazda zachovává automatické rozsvícení potkávacích světel, vypne „jen“ automatické dálky s matrixy. A ve všech případech natáčí kužel dálkových světel, což je na opuštěné silnici ve tmě skvělé.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Stejně jako ostatní mazdy, i „trojka“ bliká tak, že směrovku rychle rozsvítí a pomalu zhasíná. Podle automobilky to má napodobovat tlukot srdce; ať to je jakkoliv, tenhle detail mě vážně baví.

Testovaný kousek tentokrát není výbavou úplně napěchovaný, verze Exclusive Line znamená druhý ze čtyř stupňů výbavy. Na palubě už ale je téměř všechno, co by jeden potřeboval, jako vyhřívané sedačky či třeba samozatmavovací levé zrcátko. Téměř proto, že tak užitečné matrixy jsou součástí příplatkového paketu Style spolu se zatmavenými okny za B-sloupkem a pár dalšími drobnostmi. Příjemné je také odmrazování čelního skla pod stěrači, ovšem k tomu se člověk dostane jen v paketu Komfort, který zejména kvůli koženému čalounění a elektrickému nastavování řidičova sedadla stojí přes 50 tisíc.

Asistenty „po novu“

Navzdory tomu, že je Mazda 3 na trhu bez podstatných změn už od roku 2019, tenhle exemplář má jízdní asistenty dle evropských pravidel platných pro nově homologovaná auta od července 2022. To znamená i systém ISA, „inteligentní asistent rychlosti“, který, stejně jako v drtivé většině ostatních aut, často hlásí rychlost chybně.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Snad čtvrt hodiny jsem v infotainmentu hledal, kde se jeho nepříjemně hlasité pískání, kdykoliv dle tachometru překročím číslo na dopravní značce o jediný kilometr v hodině (ale ve skutečnosti jedu stále podlimitní rychlostí kvůli odchylce tachometru), vypíná. Čím dál víc mě jímala hrůza, že necelou tisícovku kilometrů budu muset absolvovat za neustálého pískání nepřesného, a tedy neužitečného asistentu – až jsem si najednou všiml tlačítka vlevo od volantu, které vypíná všechna zvuková hlášení.

Sice bych chtěl vypnout jen ten jeden zvuk, některé další by se třeba hodily, ale nakonec, o všem mě auto informuje i na displeji. Ani o informaci, že si auto myslí, že překračuji povolenou rychlost, nepřicházím. Pořád na mě několikrát bliká ikonka dopravní značky, stejně jako před nově schválenými pravidly.

TEST Mazda 3 2.0 Skyactiv-G150 AT – Jinou cestou

Mnohem víc cením, že utišení ISA je takhle jednoduché; pokaždé na to po nastartování zapomenu a vypínám to až ve chvíli, kdy na mě vůz začne pískat – třeba když kousek od domu vyjedu z obytné zóny, ale auto si stále chybně myslí, že mám jet nejvýš 20 km/h. I kdybych to tlačítko musel podržet, bylo by to mnohem bezpečnější, než to hledat někde v infotainmentu.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Tlačítka slouží také k ovládání infotainmentu; „trojka“ patří k té hrstce nových aut, jejichž centrální displej není dotykový. Automobilka to vysvětluje tak, že displej je dál od řidiče, takže jeho oči musí méně přeostřovat ze silnice na displej, což je pro něj snazší a méně únavné. Jenže takhle se na displej nedá dosáhnout, takže když ho chcete používat, máte na to otočný ovladač s pár tlačítky na středovém tunelu.

Rychle si na to zvykám a daří se mi pracovat s displejem bryskně. Nakolik je tohle ovládání bezpečnější než dotykový displej, těžko říci, stejně člověk má jednu ruku jinde než na volantu a myslí spíše na displej než na provoz před sebou, takže je lepší tady něco hledat, když stojíte třeba na červené na semaforu. Aspoň ale díky umístění displeje není pohled na něj daleko linii pohledu na silnici – a v tom, podobně vysvětlení Mazdy, spatřuji největší benefit.

Existuje však i moment, v němž je fakt, že displej není dotykový, neskutečně otravný – když chci zadat do navigace přesnou adresu. Je jedno, jestli se rozhodnu použít aplikaci v Androidu Auto nebo vestavěný navigační systém, kroucení kolečkem se nevyhnu.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Bez výhrad příjemné jsou naopak fyzické ovladače klimatizace, ale ta má zas jinou nevýhodu. Stejně jako snad ve všech mazdách se na automatický režim trochu mlží čelní sklo, takže musím klimatizaci manuálně nastavit na okno a nohy. Konečně mohu vozu vytknout snad jen absenci nabíjecích portů pro zadní sedačky nebo zavazadelník, který se třeba s takovým Volkswagenem Golf nemůže svým objemem měřit.

Motor, jízdní vlastnosti

Kdo však přemýšlí nad koupí Mazdy 3, nebude řešit nějaký ten litr objemu kufru, odhaduji. Tohle auto má totiž silné stránky jinde než ve vnitřním prostoru, byť ten na předních místech není nijak špatný. V době, kdy jsou auta čím dál víc počítači na kolech, je „trojka“ svým způsobem starosvětské auto, do kterého sednete, nastartujete, zařadíte a můžete jet.

Není třeba čekat desítky sekund, než naběhne displej, abyste mohli zapnout topení či vyhřívání sedačky – jsou tu na to tlačítka. Nečekáte na to, až se převodovka probudí a zařadí D, protože tu je klasický manuál, a nemusíte přetrpět ani hromadu animací přístrojového štítu. „Auto jako dřív,“ chtělo by se říci.

Ve skutečnosti však je samozřejmě trojka veskrze moderním autem, plné hlídačů a asistentů. Tempomat je adaptivní – se snadným ovládáním na volantu, mimochodem – vůz sleduje mrtvý úhel a čte dopravní značky, hlídá jízdní pruhy a také vaši únavu.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Stejně starosvětsky a úplně normálně působí i startování motoru. Stisknete tlačítko, startér vystrčí pastorek a motorem otáčí, dokud se ten nerozběhne. Nic nenapovídá, že pod kapotou je technologie, kterou nenabízí žádná jiná automobilka na světě.

TEST Závěr dlouhodobého testu: Mazda 3 Skyactiv-X180 (132 kW) AWD GT Plus

Unikátní technologie spalování

Tentokrát nejde o Wankelův motor s rotujícím pístem, nýbrž o technologii SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition, česky Kompresní zapalování řízené svíčkou. Tenhle motor je zároveň vznětový i zážehový, třebaže spaluje pouze benzin, a z „pouhých“ dvou litrů objemu dává 137 kW (186 koní) a 240 N.m.

Princip je ten, že za ideálních podmínek, které jsou ale dost široké, motor nefunguje jako klasický zážehový, tedy že by pomocí zážehu svíčkou spaloval benzin, nýbrž vznětový s dopomocí svíčkou. Ta jiskru sice dá, ale jen k tomu, aby ve spalovací komoře vzrostl tlak a zbytek jejího obsahu se řízeným způsobem vznítil.

Motor tak může spalovat velmi chudou směs při vysokém kompresním poměru zhruba 15 : 1, čímž snižuje spotřebu paliva a emise. Tak moc, že na papíře má jezdit za 5,4 litru klasického pětadevadesátioktanového benzinu na 100 km. Realita tomu není až tak vzdálená, jak by se mohlo z mého stylu jízdy znát – za téměř osm stovek kilometrů jsem se dostal na 6,8 l/100 km.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Jasně, ten rozdíl proti katalogové hodnotě je skoro 26 %, ale Mazdu 3 je třeba brát jinak, jak jsem naznačil v prvním odstavci. Není to totiž přibližovadlo, designové příslušenství – byť by tak mohla klidně fungovat, jen se na ni podívejte – ani nákupní taška, nýbrž auto pro lidi, které baví řídit.

Podvozek je tužšího naladění, ale není nepohodlný a dokáže velmi rychle reagovat na nerovnosti asfaltu i jakékoliv povely působivě přesného řízení. Na to, že sedím v předokolce s motorem napříč před přední nápravou, je nos vozu úžasně hbitý. I se zimními pneumatikami má vůz ohromné množství gripu v jakékoliv zatáčce. Nebudete-li dělat chyby typu prudkého plynu s vytočenými koly, tendence k nedotáčivosti bude velmi daleko, až když pojedete rychlostmi, z nichž bude spolujezdkyně mít nezdravě bledou barvu.

To vše píšu s vědomím, že mezi zadními koly pracuje klasická torzní příčka. Ta je ale spolu s odpružením tak skvěle naladěná, že kdybych o ní nevěděl, netroufl bych si tipovat cokoliv jiného, než nezávislé zavěšení zadních kol. Neklid zádě nepřichází ani na nerovnostech v ostřeji projížděných zatáčkách; člověk by musel jet „pilu“ naprosto neslučitelnou s veřejně přístupnými silnicemi, aby od zadních kol zaznamenal nějaké protesty.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Motor tomu zdatně sekunduje. Můžete ho držet mezi dvěma a třemi tisíci otáček a pojedete i docela svižně, jenže podržte plyn déle a všimnete si, že okolo čtyř tisíc otáček motor začíná vážně hezky táhnout. Počkejte ještě chvíli a někde pod pěti tisíci, kde většina dnešních turbomotorů skomírá, tady „chytnou saze“ a ručička otáčkoměru letí nahoru, kde ze sebe motor vydá to nejlepší.

Po desítkách, ne-li stovkách aut s motory stavěnými na kvantum točivého momentu v nízkých, nanejvýš středních otáčkách jsem se musel se Skyactivem-X zase trochu naučit jezdit, uvědomit si, že musím řadit mnohem později, než je v moderních autech běžné. Trvalo to ale jen chvíli a začal jsem si to starosvětským, osvěžujícím způsobem užívat, a nejen na okreskách.

Kvalty jako století

Pokud to zní až příliš dobře a čekáte nějaké to „ale“, právě jste se dočkali. Mazda snad v honu za nízkou normovanou spotřebou nadělila „trojce“ neskutečně dlouhé zpřevodování. I na dost rychlou jízdu po okreskách stačí druhý a třetí kvalt, výjimečně na delších rovinkách použiju čtyřku.

Podobně tomu je na dálnici – šestka je jen rychloběžka a když chci pořádně zrychlit, musím podřadit někdy i na čtyřku. Zrovna tohle není přímo mínus, motor v otáčkách krásně zní, s řadicí pákou se pracuje veskrze příjemně, skvěle padne do ruky a dráhy jsou dost přesné na to, aby se člověk naučil řadit svižně. To je ale jen malá náplast na zoufale dlouhé kvalty.

Mazda 3 e-Skyactiv X

Když už jsem u jízdy po dálnici, zmíním adaptivní tempomat s aktivním vedením v jízdním pruhu, oboje fungující veskrze dobře na silnicích, které nemají zas tolik zatáček. Navíc je fajn, že si mezi nimi můžu na volantu snadno přepínat, takže mě vedení v pruhu netahá zbytečně za volant v pomalém městském provozu, ale výhod adaptivního tempomatu využívat můžu.

V tom městě si také všímám, že díky mikrohybridnímu systému – je uveden i v označení vozu „e-Skyactiv X“ –  motor v rámci stop-startu naskakuje naprosto hladce, neb jej roztáčí startér-generátor řemenem, nikoliv pastorkový startér.

Konečně můžu zmínit také brzdy, jejichž účinek se dá pedálem krásně lineárně dávkovat, ovšem nějaký cit v tom pedálu nečekejte. Není totiž skrz posilovač a kapalinu přímo spojen s pístky v brzdičích – systém je kompletně elektronický a v závislosti na tom, jak moc tlačíte na pedál, elektrické čerpadlo vyvíjí tlak v brzdovém okruhu. Stejně jako „torzka“ coby zadní náprava je tohle další věc, které si člověk jen tak nevšimne, ovšem tohle je přece jen o trochu výraznější.

Závěr

Jestli je „trojka“ dobré auto, i když není zas tak velké a tak, jak před námi stojí, je za ne zrovna nízkých 871 tisíc korun? To si pište – pokud vám jde o to, aby vaše auto skvěle jezdilo. Naopak pokud hledáte velké displeje, obří kufr nebo třeba háčky na tašky, jděte jinam.

Já si s Mazdou 3 užil krásných osm stovek kilometrů po všech možných typech českých silnic; nebavily mě snad jen pražské kolony, a to kvůli manuální převodovce. S tou jednou velkou nevýhodou „trojky“, neskutečně dlouhým zpřevodováním, jsem se docela rychle naučil pracovat a nevadilo mi až tak moc.

TEST Mazda 3 2.0 Skyactiv-G AT vs. Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG – Dokonalé protiklady

A proto ji bez uzardění prohlašuji za jedno z nejlepších aut, která jsem letos řídil. Není nejrychlejší ani nejprostornější, vlastně na ni nepasuje snad žádné „nej“, ale kolem a kolem je to zábavné starosvětské auto pro lidi, které prostě baví řídit.

Plusy

• Přitažlivý design
• Skvělý podvozek
• Silný a relativně úsporný motor

Minusy

• Ne zrovna velkorysá prostornost
• Velmi dlouhé zpřevodování